Boli to síce len tri dni, ale veľmi intenzívne. Nalietali sme vyše 800 kilometrov, spálili skoro pol druha hektolitra deväťdesiat osmičky, vyhli sme sa pokutám, kolíziám a ďalším situáciám, ktoré by nám pokazili zážitok. Na počiatku bol rešpekt z automobilovej ikony, ten však veľmi rýchlo vystriedali konské dávky endorfínov.

Vyplavovanie hormónov radosti do krvného obehu sa spustilo skôr, než by sme sa čo len pohli z parkoviska. Dokonca skôr, než sme sa čo len dotkli exkluzívneho kúska, ktorý predstavuje už piatu generáciu svojho druhu a patrí k tomu najlepšiemu, čo kedy opustilo brány divízie BMW M GmbH.

Môžeme vás ubezpečiť, že akokoľvek presný by bol objektív fotoaparátu či akokoľvek dôkladná práca pri počítači s postprodukčným programom, nedokážu zachytiť atmosféru, ktorá naživo vyžaruje z aktuálneho BMW M5, a špeciálne vo verzii s exkluzívnou modrou metalízou Monte Carlo.

BMW M5 piatej generácie – základné fakty

Dizajn niektorých mníchovských produktov za posledných pár rokoch dosť ostro spolarizoval názor publika. O aktuálnej päťke (šasi kód F10) sa ale až tak divoko nediskutuje, zdá sa teda, že hlas ľudu dostal, čo chcel. A že piata generácia rýchleho štvordverového sedanu M GmbH dostala všeobecne stráviteľnejší základ na svoju supervýkonnú verziu.

Pri F10 M sme každopádne radi, že oddelenie M neupustilo od filozofie po anglicky označovanej termínom „understatement“. Po slovensky: aj nové M5 dáva svoj úžasný potenciál najavo iba v detailoch a náznakoch: nasávacie otvory, veľké kolesá, širšie blatníky, výfuky, difúzor, decentná spojlerová lišta na veku kufra. Teda žiadne okázalé strašnosti z lacných tuningových garáží či z manufaktúr uletených exotov. Pozerá sa na to ozaj dobre, ale isto pochopíte, že iba pleštiť oči s ovisnutou sánkou sme dlho nevydržali....

Zmyslom, ktorý spustil ďalšiu veľkú vlnu endorfínov, bol sluch. Snáď sa nikto neurazí, ale keď vám prebudenie najnovšej emkovej vé osmičky k životu okamžite nezježí kožu, odporúčame nechať si vyšetriť sluch, alebo krvný obraz, s podozrením, že sa vám spomedzi krviniek a doštičiek kamsi odparili všetky oktány.

V dnešnej pretechnizovanej a ekologicky prepolitizovanej dobe sme sa reálne obávali, že zvukový prejav nového M5 bude pod tlakom prísnych limitov príliš utlmený. Nuž, nevieme, akému čertovi zapredali svoje duše akustickí ladiči divízie M, ale to, čo sa im podarilo dosiahnuť napriek zdôraznenému dodržaniu všetkých decibelových noriem, nás doslova priklincovalo.

Už pri prvom roztočením po štarte sa motor ozve neskutočne živočíšnym barytónom. Nerobí síce kvantitatívne veľa kriku, zvuk na voľnobehu je pomerne tlmený, na farbe jeho vrčania však veľmi jasne počujete, že tu sa chystá do útoku divoký zver. A potvrdí to aj prvých pár kopancov do plynu so zaradeným neutrálom, pri ktorých vás elektronika strážiaca nezahriaty motor pustí maximálne ani nie do polovice otáčkomera: už aj pri nich sa z výfuku ozve desivo výhražné zamrmlanie.

Ak vaše citlivé struny rozvibrujú skôr v uhladenom high-tech štýle ladené vysootáčkové cirkulárky, ako bol aj päťlitrový atmosférický desaťvalec predošlého M5, zvukový prejav nového, menšieho, ale podstatne silnejšieho osemvalca, vás možno nedostane. Plesať s nami však budú všetci milovníci drsnej akustickej svaloviny, akej je schopná jedine dobre konfigurácia V8. A to riadne nadopovaná: buď tučným objemom, alebo hustým prepĺňaním. Keď sa nová bavorská vé osmička rozbehne, tak pri tom buble, odpľúva, hrmí a reve štýlom, za aký by sa nemuseli hanbiť ani old-schoolové big-blocky z konca šesťdesiatych rokov.

Čo nás ale na zvuku dorazilo najviac, bol systém Active Sound Design. Priznáme sa bez mučenia: nečakali sme od neho nič extra, obávali sme sa nepresvedčivej silikónovej umeliny. Lenže tento elektronický zázrak, ktorý cez reprosústavu v interiéri simuluje zvuk motora na základe jeho reálnej zapaľovacej sekvencie a frekvenčnej charakteristiky výfuku, znie v skutočnosti absolútne prirodzene.

Rovnako prirodzene reaguje ASD na to, ako prudko stláčate plyn, alebo dokonca na to, keď zvolíte namiesto komfortného niektorý zo športových módov na ovládači jazdných režimov – hneď máte v kabíne počuteľne viac neskutočného osemvalcového koncertu. Dokonca je vraj systém optimalizovaný tak, aby zvukom motora cez reproduktory rovnomerne napĺňal celú kabínu, vpredu, vzadu, vľavo, vpravo. Príležitostná viacčlenná posádka do bodky potvrdzuje. Je to presne ako sľúbil výrobca. „I s velbloudem! Nekecal!“

V predošlých riadkoch sme slintali hlavne nad zvukom. Len čo si však pilot modrej bavorskej stíhačky udelí povolenie na odlet, dojmy sa začnú príjemne komplikovať. Keď pri rozbehu pošlete akcelerátor M5 drsnejšie smerom k podlahe, tak v prvej chvíli fakt neviete, z čoho sa vám stavajú do pozoru chlpy, či zo zvuku, alebo z ťahu, ktorý produkuje motor. Nielen to prvé, ale to druhé, je totiž ozaj pekelné.

Keď v číselnom porovnaní pridala aktuálna em päťka oproti predošlej nejakých desať či jedenásť percent výkonu, pocitovo sú to dva úplne odlišné svety. Spôsobuje to hlavne obrovský rozdiel v krivke krútiaceho momentu: predošlý atmosférický desaťvalec potreboval na svojich 520 Nm až 6100 otáčok, nová dvojmo oturbená vé osmička zvŕta kľuku silou 680 Nm už od 1500. V reáli to znamená, že tento motor prakticky nemá slabé miesto, ťahá stále rovnako brutálne. Až do 7000, kedy vrcholí krivka výkonu.

Keď sme napísali, že motor ťahá „stále rovnako“, mysleli sme to absolútne doslova. Predošlé M5 malo vo svojej robotizovanej prevodovke síce neskutočne výkonnú a rýchlu hydrauliku, ale zato predsa len iba jednu spojku. V tom novom sa už striedajú dve, ťah sa teda prakticky neprerušuje ani radením. A je to veru cítiť....

Radenie samotné je ďalším zdrojom mimoriadne príjemného šteklenia v podbruší. Či už vo chvíľach, keď sledujete automat, ako pri plnom zrýchlení hádže vyššie kvalty v pásme okolo vrcholu výkonovej krivky. Alebo keď sa pri manuálnom radení vyžívate v tom, že vám prevodovka necháva plnú voľnosť, až po obmedzovač otáčok. Akurát vám samozrejme nedovolí v zápale boja urobiť blbosť typu „pri 180 zo štvorky do jednotky“.

Pri manuálnom podraďovaní možno výfuky dlhého sedanu neodfrkávajú až tak bojovne ako pri biturbo šesťvalci s kratučkými výfukmi v roadsteri Z4. Zato pri maximálnej akcelerácii s nastavením najostrejšej konfigurácie pohonu počujete a cítite pri každom preradení hore takú ranu, že len ťažko ovládate odkrvenie mozgu....

Otázku, či je aj v tomto prípade podvozok rýchlejší než motor, považujte vopred za kladne zodpovedanú. Lebo ak nie, by to bol hanebný koniec BMW M GmbH. Žiadna blamáž sa ale nekoná. Šasi novej em päťky s obrovským prehľadom zvládne výkon pohonu a aj nie práve mušiu váhu celého auta. Ale po poriadku....

<span>* s príplatkovým M Driver´s balíkom</span>

Už sme tu spomenuli jazdné režimy a športové módy.... aktuálne M5 rozhodne nie je prvé, ktoré vám dovolí meniť svoj charakter tlačidlami. V tomto prípade sa ale zase pokročilo ďalej. Okrem toho, že si viete samostatne zvoliť tri rôzne nastavenia pre motor, riadenie, prevodovku, tlmiče, od komfortných po športové, dokážete si v systéme iDrive vopred zostaviť dve ľubovoľné kombinácie parametrov a uložiť ich do pamätí M Drive 1 a M Drive 2 s aktivačnými tlačidlami na volante.

Asi ani netreba pripomínať, že v troch stupňoch dokážete regulovať aj stabilizačný systém. Ale samozrejme vo fazóne, špecifickej pre BMW M. To napríklad znamená, že aj pri plne aktívnom systéme môžu ísť kolesá do jemného preklzu Skúsili sme, potvrdzujeme. Spolu so zistením, že na slovenských cestách sa vám sotva kde a sotva kedy podarí odpáliť zo semafora rovnou čiarou. Guma hryzúca asfalt, si skrátka hľadá svoju ideálnu kľukatú cestu.

Čiastočne vypnuté DSC, ktorému sa v „normálnych“ BMW hovorí DTC, tu má nálepku M Dynamic. A líši sa nielen etiketa. Tu už elektronika likviduje iba vodičom jednoznačne nezvládnuté pretáčavé manévre, hroziace nekontrolovaným kolotočom. Ani pri úplne vypnutej stabilizácie to nie je obyčajné BMW. Driftovaciu divočinu vám tu účinne pomáha držať pod kontrolou aktívny M diferenciál. Ale nebaví sa s hocakým babrákom, žiada si partnera s dostatkom talentu a skúsenou rukou.

Samozrejme, celá elektronika by bola na dve veci bez poctivého mechanického základu náprav. Tým sú vpredu dva páry ramien a vzadu viacprvková hliníkovo oceľová džungľa ramien. Oceľ a hliník sa kombinujú aj brzdách, pre lepší účinok, chladenie a zníženie neodpružených hmôt. Šľak nech ale trafí celú teóriu: tieto brzdy s gigantickými kotúčmi 400 x 36 mm vpredu a 396 x 24 mm skrátka zastavia dve tony em päťky s takou razanciou, a pritom tak presne a kontrolovateľne, že na to jazyk slovenský ani nemá dosť výstižný nevulgárny výraz.

Jednou z vlastností, ktoré patria do najvrchnejšej vitríny aktuálneho päťkového BMW, je komfort jeho pruženia a možnosť jeho regulácie. Pri M5 samozrejme tak široké rozpätie tvrdosti podvozka k dispozícii nemáte, aj tak vás ale prekvapí, až šokuje suverenita, s akou dokážu aj drsné príplatkové dvadsiatky napriek presnému kopírovaniu povrchu zatajiť jeho nedokonalý profil pred posádkou. Aj tu sa potvrdilo, že zrno od pliev oddeľuje schopnosť skonštruovať tvrdý podvozok bez toho, aby bol nevyhnutne a nepríjemne nekomfortný.

Napriek tomu, že sa v BMW darí vyrábať jedny z najlepších elektrických posilňovačov s relatívne dobre zachovanou spätnou väzbou, M je skrátka M a pre neho ešte nie je elektromechanika dosť dobrá. Riadenie má teda poctivý hydraulický posilňovač a z točenie týmto volantom je dokonalý pôžitok. Nie však pre jedinca, zvyknutého na City režim z malého Fiatu. A to ani pri nastavení najmiernejšieho z troch rozličných algoritmov účinku degresívneho systému Servotronic. Pár pevných rúk však zažije absolútne pasiu s najtvrdším režimom, pri ktorom máte miestami pocit tak bezprostredného kontaktu s riadenou nápravou, ako pri dvestokilovej motokáre bez posilňovača.

Kostitrasné zabávače typu Caterham, Ariel či Donkervoort majú svoj efekt postavený na nízkej hmotnosti, ktorú rozhýbe aj štvorvalček motocyklového vzrastu. A na tom, že aj vďaka tesnému kontaktu so živlami a takmer neexistujúcemu pruženiu vnímate ich naoko nudné objektívne papierové údaje priamo pri samotnej jazde ako strašnú divočinu.

Pri M5, ktoré vás na požiadanie ozaj luxusne odizoluje od okolia, je to ale práve naopak. Tu keď idete po diaľnici maximálnym u nás legálnym tempom, máte pocit, že stojíte. A keď to potom rozbehnete na rýchlosť pocitovo tak akurátne diaľničnú, pohľad na rýchlomer vás šokuje: 160, 180, alebo aj 200, podľa profilu cesty.... A to už si žiada od prirodzenia chladnú hlavu. Alebo ľadový obklad.

Á propos, diaľnica.... týmto sa verejne ospravedlňujeme mediálne známemu majiteľovi žiarivo metalicky modrého Mercedesu s piešťanskou ešpézetkou, ktorého sme náhodou dobehli na diaľnici. Do očí sme mu nevideli: v jeho spätnom zrkadle sa zaleskli iba známe značkové „pukovky“, dotyčného však musel pohľad dozadu očividne vydesiť, pretože nasledoval jeho zbesilý útek viditeľne nadlimitným tempom. Sorry, kámo....

A tiež sa ospravedlňujeme vám, čitateľom, že sme sa nejako extra neunúvali zisťovať reálne spotreby v rozličných jazdných režimoch. Áno, nejaký ten reálny priemer nám vyšiel. A áno, všimli sme si, že o polovicu vyšší, než sa píše na rodnom liste M5. A aj vieme, že nám spotrebu nezvyšovali dlhé stabilne rýchle úseky, ale skôr ťažko ovládateľné pubertálne vytešovanie sa štýlom „jednotka – dvojka – stovka – brzda“.... Technológie Efficient Dynamics tu možno fungujú rovnako dobre ako v iných BMW, ale ruku na srdce: kto z vás by v priebehu troch dní v spoločnosti BMW M5 cielene skúšal dosahovať nízke spotreby?

Ak ste si už preštudovali technickú tabuľku k tomuto článku a chystáte sa hľadať položku „M Driver´s Package“ v oficiálnom cenníku na slovenskej webstránke BMW, ušetríme vám námahu: nič tam nenájdete. Pretože v tomto prípade nejde o štandardný príplatkový prvok, ktorý si len tak kúpite a basta. Je tu niekoľko podmienok. A po zoznámení sa s novou em päťkou konštatujeme, že veľmi rozumných podmienok.

Na to, aby vám v BMW odblokovali obmedzovač zo štandardných 250 km/h až na 305 km/h, musíte absolvovať vodičský tréning na niektorom z okruhov (jazdí sa napríklad nemecký Nürburgring alebo rakúsky A1 Ring) pod vedením inštruktorov automobilky. Okrem toho musíte mať na svojom M5 najazdených minimálne 2000 km. No a po nejakých finálnych formalitách už o tých troch stovkách môže byť reč.

Prekvapilo nás, že v spomínanej sume 2471 eur je už zahrnutá celá potrebná procedúra, aj vrátane jazdeckého tréningu. A zrejme aj vás, ak ste si už niekedy zisťovali ceny iba za samotné značkové vodičské kurzy BMW.... Skrátka, necelých dva a pol tisíc za všetko vyššie spomínané je, relatívne vzaté, ozaj smiešna suma.

Keď už je reč o peniazoch, tvrdí ekonómovia by mohli namietať, že zhruba dva a pol násobok ceny M5 v porovnaní so štartovacou päťkou 520d je prehnaný. Alebo že stovka za 4,4 sekundy sa dá kúpiť aj lacnejšie, než za vyše sto tisíc éčiek. A že by sa tu rozhodne dalo ušetriť na viacerých prvkoch, ktoré priamo so športovosťou nesúvisia.

V poriadku, aj v aute, ktoré sme mali požičané, by možno športovejšie než luxusná svetlá koža Merino Silverstone pôsobila antracitovo tmavá kombinácia textilu s Alcantarou, akú sme celkom štandardne bez príplatku mali nedávno v „semi-emkovom“ <a href="https://www.automoto.sk/article/188471/test-bmw-m550d-rudolf-prvy-rychly">BMW M550d xDrive</a>. A viac športovej atmosféry by pridal volant, potiahnutý namiesto jemnej kože Nappa tiež radšej klasickou Alcantarou. Komu však prekáža priveľa luxusu a primálo športovosti v interiéri, má v podstate problém s celou 27-ročnou históriou M5, lebo nikdy to nebolo inak. No a luxus samozrejme niečo stojí...

Asi žiaden hard-core športovec by sa nenechal dlho presviedčať na 20-palcové disky Double Spoke 343 M s pneumatikami 265/35 R20 vpredu a 295/30 R20 vzadu. Ani za 2773 eur. Ale už by napríklad mohol váhať nad navigačným systémom Professional za skoro rovnako tučných 2582 eur. Tento a podobné prvky sú však určené klientele, ktorá vie, do čoho ide.

Už papiere dávali tušiť, že nové M5 nebude auto, ale lietadlo. A tak sa nám zdala byť fotosession na športovom letisku ideálnym nápadom. Ozaj sme však nečakali, koľko spoločného bude mať naše bavorské lietadlo s tým skutočným, ktoré mu robilo na fotkách spoločnosť.

Vraj si eroplány tohto typu ľudia nekupujú len pre zábavu, ale sa často využívajú na podnikovú prepravu na vzdialenosti do 1000 km. No hotové M5! Aj s ním si vieme po osobnej skúsenosti predstaviť nielen občasné víkendové bujarosti, ale aj celkom bežné (a v Nemecku aj pekelne rýchle) presúvanie sa medzi husto nasekanými termínmi pracovných stretnutí.

Ani piate BMW M5, podobne ako tie štyri predošlé, nie je ultimatívny športiak, určený len na to jedno jediné, v sprievode tučného balíka kompromisov. Je to ideálny cestný business jet. Na jednej strane so všetkým potrebným výkonom na to, aby v rovnici vyjadrujúce pomer dráhy, rýchlosti a času tie prvé dve veličiny čo najviac narástli a tá tretia sa scvrkla. Zároveň však aj so všetkým potrebným na to, aby ste pre vaše dlhé lety mali k dispozícii nekompromisný „business class“ komfort.

Naše očakávania pred osobným stretnutím s BMW M5 neboli práve skromné. Jeho piata generácia ich však nielen naplnila, ale aj s prehľadom prekonala. Letecké dni sa skončili, bavorský tryskáč pristál a vrátil sa do svojho hangáru. A my sa pokúsime čo najskôr zase preprogramovať na to, aby sme vám dokázali so slzou úprimného dojatia prinášať dobré zvesti o pragmatických rodinných presúvadlách, ktoré si môže dovoliť mnohonásobne širší dav našincov.

BMW M5: Lieta prekliato nízko

Výber pre vás

BMW M5: Lieta prekliato nízko

Súvisiace články

BMW M5 bude čoskoro naháňať cestných pirátov

Oficiálnym taxíkom na Nürburgringu bude opäť BMW M5

BMW M5 dostáva plus sto koní od Kelleners Sport

Výber pre vás