Jednou z najočakávanejších automobilových noviniek poslednej doby je bez pochýb Alfa Romeo Giulia, nový zástupca značky v strednej triede. <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/202117/alfa-romeo-giulia-ostry-podvozok-a-510-k">Vo svetovej premiére sa predstavila už minulý rok v júni,</a> najskôr v špičkovej verzii <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/203581/alfa-romeo-giulia-navrat-vo-velkom-style">Quadrifoglio, ktorá sa na jeseň ukázala aj na frankfurtskom autosalóne.</a> <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/210687/alfa-romeo-giulia-definitivne-na-starte">Na jar v Ženeve doplnili modelový rad ďalšie verzie</a> a teraz konečne novinka prichádza aj na náš trh. Naživo sme sa s ňou zoznámili na okruhu Slovakiaring a cestách v jeho okolí.

Giulia je nástupcom typu 159, ktorý nahrádza po dlhých piatich rokoch. Vznikla však na úplne čistom hárku papiera a po takmer štvrťstoročí sa ňou v Miláne vrátili k pohonu zadných kolies, ktorý sa k športovému automobilu hodí najlepšie. Spolu s množstvom progresívnej techniky, okrem iného aj jedným svetovým unikátom, to sľubuje naozaj atraktívne zážitky pri jazde.

Alfa Giulia sa veľkosťou radí do stredu svojho segmentu, je dlhá 4 643, široká 2 024 a vysoká 1 436 mm, pričom rázvor náprav dosahuje 2 820 mm. O to viac vyniká jej mimoriadne nízka hmotnosť. Modely so vznetovým motorom a mechanickou prevodovkou majú len 1 374 kg, verzie s automatom vážia 1 445 kg a šesťvalcové Quadrifoglio 1 580 kg.

Napriek nízkej hmotnosti dosahuje karoséria špičkovú tuhosť. Podstatnú zásluhu na nej majú použité materiály. Na nosných častiach dominuje vysokopevnostná oceľ. Mnoho komponentov, ako napríklad povrchové panely karosérie, či diely zavesenia, je ale vyrobených z hliníkových zliatin a v nebývalej miere sa uplatnili aj extrémne pevné uhlíkové a hliníkové kompozity. <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/211379/euro-ncap-dalsi-traja-pathviezdickovi">I vďaka tomu skončila Giulia v hodnotení nárazových testov EuroNCAP ako úplne najbezpečnejšie auto v celej histórii meraní.</a>

Špičkovú úroveň dosahuje aj podvozok s viacerými patentovanými riešeniami. Prednú nápravu tvoria modifikované lichobežníkové závesy s jedinečnou geometriou, takže sa v žiadnej polohe kolesa voči karosérii nemení záklon osi riadenia a tým ani závlek. Vďaka tomu sa na minimálnu hodnotu eliminovali oscilácie vratného momentu riadenia, čo znamená, že vodič má z neho oveľa presnejšie informácie.

Zmienku si zaslúži aj brzdový systém, kde Giulia ako prvé, a zatiaľ jediné auto na svet,e využíva unikátne riešenie, integrujúce hlavný brzdový valec, posilňovač aj regulačné jednotky ABS a stabilizačných systémov do jediného celku. Výsledkom je úspora hmotnosti asi 3 až 4 kg, no najmä oveľa rýchlejšie reakcie všetkých systémov. Aj vďaka tomu dokáže model so vznetovým motorom zastaviť zo 100 km/h na dráhe dlhej 38,5 metra, Quadrifoglio to dokonca zvládne už na 32 metroch.

Nová Alfa je od počiatku k dispozícii s dvomi motormi, oboma úplnými novinkami. Tým prvým je vznetový štvorvalec s objemom 2,2 litra a blokom vyrobeným v záujme čo najnižšej hmotnosti z hliníkovej zliatiny. Aby neutrela ani kultúra chodu, hladinu jeho vibrácií znižujú vyvažovacie hriadele. Prepĺňaný je turbodúchadlom, ktorého rozvádzacie lopatky sú ovládané elektricky, takže promptnejšie reaguje na pohyb plynového pedálu.

V základnej verzii je naftový motor naladený na maximálny výkon 100 kW (136 k) a krútiaci moment 380 Nm. V tom prípade sa kombinuje so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou Getrag. Potentnejší variant dosahuje maximum výkonu 110 kW (150 k) a k dispozícii je alternatívne s manuálom, aj s osemstupňovým automatom ZF.

Najvýkonnejší variant má maximum 132 kW (180 k) a jeho krútiaci moment vrcholí v kombinácii s manuálom na hodnote 380 Nm, automat zvláda preniesť až 450 Nm.

Prípravu zmesi všetkých vznetových motorov zabezpečuje vstrekovací systém MultiJet II s maximálnym vstrekovacím tlakom 2 000 barov. Plnia s nim emisnú normu Euro 6b, pričom to zvládajú aj bez pomoci aditíva AdBlue.

Jediným zážihovým motorom je zatiaľ vidlicový šesťvalec s objemom 2,9 litra, dopovaný dvojicou turbodúchadiel. Jeho výkon vrcholí pri 6 500 otáčkach na hodnote 375 kW (510 k) a krútiaci moment dosahuje maximum 600 Nm už pri 2 500 ot./min. Agregát môže spolupracovať buď s manuálnou šesťstupňovou, alebo automatickou osemstupňovou prevodovkou.

Vrcholným šesťvalcom však ponuka zážihových motorov neskončí. Už o niekoľko týždňov pribudne v katalógu ďalšia agregát: prepĺňaný štvorvalec s objemom dva litre a elektrohydraulickým ovládaním ventilov Multiair druhej generácie. K dispozícii bude vo viacerých výkonových stupňoch, pričom špičková verzia by mala dosahovať až 206 kW (280 k).

Nekompromisný športový charakter sedanu je zrejmý už pri prvom pohľade na karosériu, s kabínou posunutou výrazne dozadu, čo nahráva priaznivému rozloženiu hmotnosti v pomere 50/50. Väčšina hmoty je pritom rozmiestnenej medzi nápravami, čím sa znižuje zvislý moment zotrvačnosti auta, čo ďalej zlepšuje jeho ovládateľnosť a zvlášť ochotu zatáčať.

Dojem sa ešte umocní po otvorení dverí a usadnutí do nízko položených sedadiel. Sú príjemne tvarované a ponúkajú dostatočnú oporu vo všetkých smeroch, aj rozsiahle možnosti nastavenia, takže si pohodlnú pozíciu nájde i vodič vyšší než 1,9 metra. Celok dopĺňa volant, ktorý je osadený takmer zvislo a svojím tvarovaním padne špičkovo do ruky. Povestnou čerešničkou na torte je štartovacie tlačidlo, umiestnené po vzore sesterského Ferrari na jeho ľavom ramene.

Po zatvorení dverí šoféra obopne príjemný kokpit, na pravej strane ohraničený rozmerným stredovým tunelom. Prístrojová doska si zachováva tradičný štýl značky, s veľkým analógovým rýchlomerom a otáčkomerom. Medzi nimi si našla miesto menšia obrazovka palubného systému, ktorú v strede palubnej dosky dopĺňa väčší displej multimediálneho systému. Na jeho ovládanie slúži kruhový volič umiestnený na stredovej konzole, kúsok vedľa je potom tradičný prepínač režimov DNA.

Interiér pôsobí kvalitne, ako spracovaním tak i materiálmi, len pár kovovo vyzerajúcich detailov pri dotyku prezrádza lacný plastový pôvod. Cítiť, že niektoré ovládacie prvky majú pôvod v iných automobiloch koncernu Fiat-Chrysler. Veľmi dobre je vyriešená ergonómia, keď má vodič všetko potrebné na dosah ruky.

Za šoférom vysokým o čosi viac než 190 cm sa môže usadiť aj rovnako urastený pasažier. Na kolená bude mať miesta dosť, ale môže mať problém s priestorom pre hlavu. Pomerne nepohodlné je i nastupovanie, spôsobené relatívne kratšími zadnými dverami. Batožinový priestor má objem 480 litrov a problémom je, že zväčšiť ho nemožno. Sedadlá sú totiž, v záujme čo najvyššej tuhosti karosérie, nesklápateľné.

Dosť však už bolo obzerania, Alfa je predsa v prvom rade o zážitkoch z jazdy. Ako prvý sme vyskúšali model Super so vznetovým štvorvalcom, v zatiaľ najvýkonnejšej verzii so špičkou 132 kW (180 k), ktorý je skombinovaný so šesťstupňovým manuálom. Pri štartovaní dá motor o sebe vedieť len veľmi decentne a tiež pri voľnobehu ho počuť len málo, pričom ani jeho vibrácie nie sú rušivé.

Pri rozbehu trošku prekvapí pomerne dlhý chod spojky. Nie je síce prekážkou a dá sa naň rýchlo zvyknúť, do tohto auta by sa však predsa len hodila kratšia dráha. Radiaca páka je pekne poruke a kulisa je presná. Zmena prevodových stupňov si vyžaduje o čosi viac sily než je zvykom. Aj napriek tomu však nie je problémom radiť len pohybom zápästia.

Keď sa motor pri jazde roztočí na vyššie otáčky, upozorní na seba o čosi výraznejším mechanickým zvukom. Do istej miery môže byť spôsobený blokom z hliníkovej zliatiny, nemalú rolu však isto hrá aj to, že autá stále nie sú zabehnuté. Aj preto sme v plnej miere nevyskúšali dynamické parametre, udávaným hodnotám, zrýchleniu z 0 na 100 km/h za 7,2 s a maximálnej rýchlosti 230 km/h, však nemáme dôvod neveriť.

Z pohľadu bežnej akcelerácie je prejav motora uspokojivý, na pohyb plynového pedálu promptne reaguje v celom strednom pásme otáčok. Auto citeľne zrýchľuje až takmer po hranicu 4 000 1/min, subjektívne sa však zdá, akoby špička výkonu prichádzala ešte skôr než pri deklarovaných 3 750 1/min. Zásah obmedzovača po jej dosiahnutí je potom pozvoľný, rovnako ako následný pokles výkonu.

Ak nás motor potešil, podvozok nás nadchol. Giulia reaguje na pohyb volantu s absolútnou poslušnosťou a v zákrutách presne nasleduje natočenie kolies. Do oblúka sa pritom stáča nadmieru ochotne, akoby sa s odstredivou silou len pohrávala. Nízku hmotnosť auta aj jej priaznivé rozloženie je naozaj cítiť. Ovládateľnosti pritom významne pomáha mimoriadne priame riadenie s citlivou spätnou väzbou a primeraným účinkom posilňovača.

Zvláštnu pochvalu si okrem toho zaslúži aj vyladenie pruženia a tlmenia, ktoré na rozbitých slovenských cestách dostalo poriadne zabrať. Auto nemalo tendenciu odskakovať ani na dlhých priečnych vlnách a s prekvapivou úspešnosťou filtrovalo aj krátke nerovnosti. Jazdili sme pritom na príplatkových 18-palcových diskoch, obutých do pneumatík s profilovým číslom 45.

Giulia Super však bola len predkrmom. V boxoch okruhu totiž čakala Giulia Quadrifoglio, najostrejší model radu, vzbudzujúci rešpekt už na prvý pohľad. Môžu za to štylizované nárazníky, predný s množstvom vetracích otvorov a nastaviteľným spojlerom, aj zadný, doplnený rozmerným difúzorom so štvoricou koncoviek výfuku. Iné sú i predné blatníky, s logom (zeleným štvorlístkom) a vetracím otvorom, odvádzajúcim vzduch od bŕzd.

Prvotný dojem sa ešte zvýrazní po zapadnutí do škrupinového sedadla Sparco, ktoré tesne obopne telo a zreteľne tak dáva najavo, čo toto auto dokáže v zákrutách. Rýchly pohľad po interiéri prezrádza i ďalšie odlišnosti: kompozitové detaily, rozmernejšie pedále, poriadnu opierku pre ľavú nohu, aj čalúnenie, prešívané červenou niťou. Rýchlomer je ciachovaný do 330 km/h a na voliči jazdných režimov pribudol ostrý mód Race.

Teraz už ale prichádza tá chvíľa, kedy možno zatlačiť červené tlačidlo štartovania. Na jeho pokyn šesťvalec ostro zašteká, akoby chcel do okolia zahlásiť svoju prítomnosť a vzápätí prejde do tlmeného, no veľavravného bublania. Teraz sa už skutočne nedá odolať a pár krát ostrejšie stúpiť na plyn. Zvuk, ktorý sa pritom šíri zo štvorice koncoviek totiž nielenže naháňa zimomriavky, ale na vodiča aj okolie pôsobí návykovo. Kam sa pritom hrabú sólisti z La Scaly...

Quadrifoglio sme si vyskúšali počas niekoľkých kôl na okruhu. Prvý silný zážitok nám pripravil motor. Hoci je prepĺňaný jeho nárast výkonu je absolútne plynulý, bez citeľného turboefektu. Možno dokonca povedať, že sa svojou reakciou na pohyb plynu príliš nelíši od atmosferických agregátov. Druhým silným zážitkom bolo brzdenie na konci cieľovej rovinky z rýchlosti blízkej 200 km/h, keď sa platničky zahryzli do kompozitových kotúčov a na vnútornosti zapôsobila zotrvačnosť.

Krátky čas pochopiteľne ani zďaleka nestačil na bližšie zoznámenie sa so špičkovým modelom. Aj po niekoľkých kolách však možno povedať, že sa prejavil mimoriadne kultivovane, hoci má pod kapotou extrémne silný motor. Quadrifoglio sa pritom ukázalo, že nie je okruhový špeciál, len ťažko použiteľný v bežnej premávke, ale rýchly sedan na dynamické presuny po bežných cestách. Zodpovedá tomu aj naladenie pruženia, prinášajúce až prekvapivú mieru komfortu.

Cena už od 31 700 eur, Quadrifoglio za 75 900 eur

Alfa Romeo Giulia prichádza na slovenský trh práve v týchto dňoch. Úrovne výbavy sú rozdelené do troch stupňov, základného Giulia, vyššieho Super a najvyššieho Quadrifoglio, ktorý možno kombinovať výlučne s motorom V6. Štandardom pre celý rad je 5-ročná záruka.

Cena základného modelu, vybaveného vznetovým motorom s výkonom 100 kW (136 k) je stanovená na 31 700 eur, v silnejšej verzii (110 kW/150 k) stojí 33 300 eur. Základná výbava ponúka napríklad kožou čalúnený multifunkčný volant, automatickú dvojzónovú klimatizáciu, či audio systém s ôsmimi reproduktormi. Ešte dôležitejšia je ale bohatá ponuka bezpečnostných pomocníkov a asistentov. Nechýba medzi nimi ani autonómne núdzové brzdenie s detekciou chodcov, varovanie pred čelným nárazom, alebo sledovanie jazdných pruhov.

Vyšší stupeň výbavy Super je dostupný so vznetovým motorom naladeným na 110 kW (150 k), kedy stojí 34 800 eur, alebo na 132 kW (180 k), ktorý je v ponuke za 36 600 eur. V oboch prípadoch si možno zvoliť aj automatickú prevodovku, za ktorú sa pripláca 2 200 eur. Vrcholný model Giulia Quadrifoglio má cenu 75 900 eur.

Alfa Romeo Giulia: Ako jazdí a koľko bude stáť?

Výber pre vás

Alfa Romeo Giulia: Ako jazdí a koľko bude stáť?

Súvisiace články

Giulia QV pre taliansku políciu

Alfa Romeo Giulia: Definitívne na štarte

Alfa Romeo Giulia: Návrat vo veľkom štýle

Výber pre vás