Škandál okolo zmanipulovaných emisných testov dieselových vozidiel koncernu Volkswagen neuvrhol do krízy len európsku automobilovú jednotku. Ako upozorňuje Stefan Bratzel, riaditeľ Centra pre automobilový manažment (Center of Automotive Management/CAM) a jeden z najuznávanejších nemeckých odborníkov, kríza otriasla dôverou verejnosti k celému nemeckému automobilovému priemyslu a jeho stratégiám. V centre diskusií sa ocitla predovšetkým dieselová technológia.

Škandál prinesie koncernu len ťažko odhadnuteľné následky a <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/203796/americka-justicia-bude-vw-exemplarny-pripad">priame a nepriame finančné dôsledky</a> vo forme pokút, odškodného, nákladov na zvolávanie vozidiel, prepadu tržieb či následných marketingových akcií na podporu predaja. Bratzel odhaduje, že by mohlo ísť o sumu 20 až 30 miliárd eur. „Vďaka veľkej finančnej sile by tieto náklady mohol koncern zvládnuť. V krátko- a strednodobom horizonte však môžu prísť ďalšie „prirodzené“ záťaže, nesúvisiace so škandálom,“ hovorí Bratzel.

Ako príklad uvádza ekonomické oslabenie kľúčového trhu v Číne a zatiaľ nemožno počítať ani s hospodárskym oživením na ďalších významných odbytiskách, najmä v Južnej Amerike a Rusku. VW bude musieť siahnuť k škrtaniu nákladov a <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/204079/vw-znizi-investicie-o-1-mld-eur">prehodnocovaniu investícií do produktov</a> a výstavby či modernizácie tovární. Pokiaľ bude prepad predaja dlhodobejší, nevyhne sa ani mzdovým otázkam, čo môže vzhľadom na silu nemeckých odborov priniesť veľké problémy.

V súčasnosti sa koncern zameriavať na najakútnejší problém, a tým je vyšetrenie škandálu, zvládnutie prvých právnych a finančných dôsledkov, zabezpečenie stability a úloh na organizačnej úrovni. Keďže problémy sa momentálne hrnú na VW z každej strany, Bratzel hovorí o herkulesovskej úlohe, ktorá padne najmä na hlavu <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/203726/novy-sef-volkswagenu-prichadza-z-porsche">nového šéfa Matthiasa Müllera</a>. „Pôsobí to ako urgentná operácia srdca ťažko zraneného pacienta s otvoreným hrudníkom,“ hovorí Bratzel.

O to viac, že úspechy Volkswagenu zatláčali do úzadia chronicky známe štrukturálne problémy a nedostatky, predovšetkým stratégie (zraniteľnosť v Číne, lacné modely, nákladné vozidlá, elektromobily, služby) a organizačné záležitosti, najmä centralizáciu rozhodovacieho procesu v Nemecku, autokratický štýl riadenia, zdĺhavé rozhodovanie, ako aj odmietanie a dokonca trestanie ľudí za prejavy kritiky či nesúhlasu.

Škandál tak s veľkým treskom vytiahol na svetlo sveta všetky celé roky zakrývané nedostatky a problémy. No na druhej strane pre koncern znamená obrovskú šancu na zásadnú reorganizáciu a ak sa mu to podarí, môže podľa Bratzela vyjsť z krízy silnejší. Pokiaľ by sa však VW uspokojil len s liečbou symptómov, napríklad, s výmenou niektorých manažérov, mohlo by to mať pre neho fatálne následky.

Šéf CAM zároveň navrhuje vytvorenie nezávislej vyšetrovacej komisie s rozsiahlymi právomocami, ktorú by mali by ju tvoriť odborníci, vedci a zástupcovia mimovládnych organizácií. Práve ich nezávislosť by mohla pomôcť obnoviť dôveru, keďže závery interného vyšetrovania ani americkej advokátskej kancelárie si dôveru verejnosti získať nemusia.

Vzťahy medzi politikmi, úradmi a automobilkami

Škandál posunul do centra pozornosti aj vzťahy medzi politickou scénou, úradmi a automobilovým priemyslom. V prípade verejnej správy sa často hovorí o politickom zlyhaní, čo dokazuje najmä fakt, že manipulácie sa prevalili v zahraničí, Pritom európske organizácie dlhé roky spochybňujú výsledky oficiálnych homologizačných testov a oprávnene sa sťažovali na ignoráciu ich zistení, predovšetkým z hľadiska markantných rozdielov medzi „papierovou“ a reálnou spotrebou a emisiami.

Vzniká tak otázka, či si úrady dostatočne plnili svoje kontrolné povinnosti alebo len čoraz viac privierali oči. Teraz sa to vracia ako bumerang. Existuje veľké riziko, že škandál povedie k prehnanej regulácii a drastickému sprísneniu európskych pravidiel. Podľa Bratzela je nevyhnutné vytvoriť novú, oveľa transparentnejšiu štruktúru spolupráce medzi politikou a automobilovým priemyslom. Na jednej strane musí dochádzať k intenzívnej spolupráci, nakoľko je potrebné plniť ekologické ciele a zároveň zabezpečiť státisíce pracovných miest v branži, ktorá je pre hospodárstvo mnohých krajín kľúčová. Aj nové technológie, napríklad, alternatívne pohony či autonómne vozidlá, si vyžadujú štátnu podporu, aby nemecké automobilky uspeli v tvrdej medzinárodnej konkurencii.

Na druhej strane však takáto spolupráca nesmie viesť k uprednostňovaniu ekonomických cieľov na úkor ochrany zdravia a životného prostredia či plnenia kontrolných povinností. Nemecké úrady musia vypracovať nové kontrolné mechanizmy, vrátane tvrdých sankcií za porušovanie pravidiel. Všetky vzťahy medzi automobilovým priemyslom a politikou musia byť transparentné, aby sa zabránilo obvineniam z „rodinkárstva“ či „kamarádšaftov“.

Aféra Volkswagenu výrazne otriasla dôverou verejnosti aj štátnych inštitúcii k technológiám dieselových motorov. O to viac, že práve táto technika je stále základnou súčasťou stratégií európskych automobiliek pri znižovaní emisií škodlivých plynov. Na jednej strane to súvisí s vysokou účinnosťou vznetového motora, ktorý je úsporný v laboratóriu aj v praxi.

Na druhej strane hovoríme o vysokom podieli naftových modelov na celkovom počte predaných vozidiel v Európe. „Čím vyššia trieda vozidla, tým vyšší podiel dieselov. V súčasnosti tvoria tieto verzie približne 47 percent nových vozidiel v Nemecku,“ hovorí Bratzel. Napríklad, malých áut sa s dieselovým motorom predáva len 12 percent, kým v prípade terénnych áut ide až o 80 percent a prémiové značky Audi, BMW a Mercedes až 90 percent vozidiel predávajú so vznetovými motormi. Odklon od tohto typu motora by viedol nielen k problémom s výrobou, ale mal by aj zásadný vplyv na ich ekologickú bilanciu.

Hoci dieselové autá vypúšťajú do ovzdušia menej škodlivín než benzínové, spotrebiteľské výhody sa čoraz viac stierajú. Prispievajú k tomu nové technológie, vďaka ktorým sú aj benzínové verzie stále úspornejšie. Bratzel poukazuje na ešte dôležitejší faktor. Optimalizácia spotreby a emisií sa pomaly dostáva na hranicu možností súčasných technológií. Spotreba sa od roka 2009 neustále znižuje, tento pokles je však čoraz menší. Kým do roka 2012 redukcia spotreby benzínových aj dieselových motorov všetkých značiek stúpala a vyvrcholila zhruba na 18 percentách, odvtedy klesá a v tomto roku dosiahla necelých 15 percent. „I keď teoreticky sú v nasledujúcich rokoch možné ďalšie úspory, opatrenia sú čoraz komplexnejšie a drahšie, no prinášajú stále menší efekt,“ varuje šéf CAM.

Dieselové vozidlá sú z hľadiska výrobných nákladov výrazne drahšie než benzínové. Moderné auto so vznetovým motorom stojí výrobcu v priemere o 2 000 až 3 000 eur viac než porovnateľná benzínová verzia. Príčinou sú nielen motory, ktoré musia byť vzhľadom na vyššie tlaky vo valcoch odolnejšie, ale aj oveľa nákladnejšie systémy na znižovanie emisií škodlivých plynov a pevných častíc. Podľa Bratzela práve toto mohlo byť skutočným dôvodom pre manipulácie.

Náklady na čistenie výfukových plynov so sprísňovaním emisných noriem narastajú geometrickým radom. A keďže možno oprávnene očakávať ďalšie pritvrdenie noriem, náklady na čistenie výfukových plynov prudko porastú. To ešte viac oslabí konkurenčnú pozíciu dieselu voči ostatným technológiám. Podľa Bratzela sú dieselové autá v súčasnosti výhodné iba pre vodičov, ktorí ročne najazdia viac než 20 000 km. Amortizácia sa neustále posúva a pokiaľ sa ceny nových dieselov ešte zvýšia alebo odpadne daňové zvýhodnenie v Nemecku, bude ich kúpa pre väčšinu zákazníkov čoraz nevýhodnejšia.

Nemecké automobilky nebudú mať bez dieselových technológií šancu splniť limity pre emisie oxidu uhličitého pre roky 2020/21. Odklon od týchto motorov by im navyše spôsobil nemalé problémy, nakoľko plány na nové sériové vozidlá na nadchádzajúcich tri až päť rokov sa už takmer nedajú zmeniť. Navyše porušením noriem hrozia vysoké pokuty od Bruselu, čo by sa malo zohľadniť pri ďalších rokovaniach o sprísňovaní emisných limitov.

Celý automobilový priemysel aj bez škandálu čakajú najzásadnejšie zmeny v jeho histórii. V prvom rade sú to nové výzvy a technológie: elektrifikácia pohonu, autonómne vozidlá, prerod od výrobcov „hardvéru“ k poskytovateľom služieb v oblasti mobility. A druhou veľkou výzvou je konkurencia z odvetví, ktoré sa automobilového priemyslu doteraz dotýkali len okrajovo. Bratzel hovorí o firmách, ako Tesla, Google, Apple či Baidu, ktoré sa chcú podieľať na aute budúcnosti. Predpokladom pre úspech tradičných výrobcov sú organizačné zmeny, predovšetkým pružnejšie štruktúry a rýchlejšie reakcie na zmeny.

Bratzel upozorňuje aj na to, že mimo Európy sa diesel neteší veľkej obľube. Typickým príkladom sú USA, kde sa automobilkám 10 rokov nepodarilo zvýšiť jeho predaj. A keďže aféra VW na tomto najdôležitejšom automobilovom trhu na dlhý čas zdiskreditovala diesel, mali by sa nemeckí výrobcovia sami seba opýtať, či ďalšie investície do vývoja dieselových technológií majú do budúcnosti ešte zmysel. Doteraz sa automobilky snažili prežiť medzi dvomi mlynskými kameňmi: na jednej strane chceli zvýšiť účinnosť tradičných motorov a zároveň napredovať v oblasti hybridov, elektromobilov či palivových článkov. Táto snaha stála miliardy eur a výrobcovia by mali zvážiť, či sa radšej dôslednejšie nezamerajú na alternatívne pohony. „Technologické a kultúrne zmeny si však vyžadujú enormnú podnikateľskú odvahu,“ uzatvára Bratzel.

Volkswagen tento týždeň oznámil, že v EÚ zvolá celkovo asi 8,5 milióna automobilov, z čoho 2,4 milióna v Nemecku, kde budú kontroly povinné. Koncern bude priamo kontaktovať majiteľov. VW zároveň zdôraznil, že všetky vozidlá s problémovými motormi sú bezpečné a technicky spôsobilé. Vozidlá s novším motorom s interným označením EA 288 problém so softvérom nemajú.

České ministerstvo dopravy oznámilo, že vo štvrtok (15. októbra) dostalo od nemeckého Úradu pre cestnú premávku (KBA) oficiálny list s informáciou o zvolávaní vozidiel s motormi EA 189 (1.2 l, 1.6 l a 2.0 l) v Nemecku od začiatku roka 2016. KBA v ňom vyzval ostatné európske úrady, ktoré tieto vozidlá homologizovali, aby prijali nápravné opatrenia. Keďže homologizácia vozidiel Škoda sa vykonáva v Británii, ministerstvo konzultuje možnosti nápravy s tamojším regulačným úradom. „Nebudeme prijímať unáhlené rozhodnutia o povinnosti alebo dobrovoľnosti zvolávacej akcie. V prvom rade musíme chrániť majiteľov vozidiel s týmito motormi, ktorí sa ničím neprevinili a za problémy nemôžu,“ povedal český minister dopravy Dan Ťok.

Aféra VW: Skončí sa éra dieselových motorov?

Výber pre vás

Aféra VW: Skončí sa éra dieselových motorov?

Súvisiace články

Dieselgate: Wolfsburg zažil raziu

Dieselgate: Wolfsburg zažil raziu

Prokuratúra v prípade šéfa VW fatálne zlyhala

Prokuratúra v prípade šéfa VW fatálne zlyhala

Americká justícia: Bude VW exemplárny prípad?

Dieselgate: Zvolávačky sa začnú až v januári

Šéf Volkswagenu Martin Winterkorn odstúpil

Volkswagen Passat Alltrack: Pohodlie v blate

Americká justícia: Bude VW exemplárny prípad?

Dieselgate: Zvolávačky sa začnú až v januári

Šéf Volkswagenu Martin Winterkorn odstúpil

Volkswagen Passat Alltrack: Pohodlie v blate

VW zvolá celkovo päť miliónov áut

Nové portály: Zistite, či sa vás týka dieselgate

VW zvolá celkovo päť miliónov áut

Nové portály: Zistite, či sa vás týka dieselgate

Dieselgate: Krajiny chcú späť štátne dotácie

Dieselgate: Krajiny chcú späť štátne dotácie

Nový šéf Volkswagenu prichádza z Porsche

Nový šéf Volkswagenu prichádza z Porsche

Výber pre vás