Koncern Volkswagen bol desiatky rokov hrdý na svetoznámu skratku TDI, ktorá indikuje prepĺňaný vznetový agregát. Z veľkej časti si na nej postavil svoj komerčný úspech. Passat či Octavia s legendárnou “jednadevinou” sú ešte aj dnes pomerne vyhľadávaným predajným artiklom. Osud však niekedy má naozaj drsný humor, VW sa úspech za cenu podvodu vrátil aj s daňami a kalich horkosti si musí vypiť do dna.

Naftové motory sa v posledých dekádach tešili veľkej obľube a vodičom neprekážali ani protesty ochrancov prírody, ktorí na ich nedostatky v mestskej premávke poukazovali už dlhšie. Zdá sa však, že ani populárne nezničiteľné “dízle” nemusia byť nesmrteľné. Paradoxne, na počiatku ich pravdepodobného úpadku stál Volkswagen s neslávne známou kazou Dieselgate.

Až po nej sa veci dali skutočne do pohybu a vstup starším naftovým vozidlám do centra začalo zakazovať jedno veľkomesto za druhým. Samozrejme, tento fakt súvisí aj s dostupnosťou hybridov, ktoré na svoj pohon čiastočne využívajú elektrickú energiu. Oplatí sa dnes ešte vôbec kúpiť diesel? Nezakážu vám na ňom o niekoľko rokov jazdiť? Čo sa to deje a prečo nafta upadá? Netreba radšej siahnuť po hybride?

Aktuálny úpadok dieselových agregátov najlepšie ilustruje situácia v Nemecku, ktoré sa bez pochýb dá označiť za krajinu nafty. Aj tam však vznetové motory pomaly, ale určite, upadajú. Dôvodom je okrem aféry Dieselgate aj fakt, že ekológovia stále častejšie varujú pred škodlivými účinkami oxidu dusnatého (NO) a oxidu dusičitého (NO2), ktoré naftové autá nezvládajú odfiltrovať na 100 %.

Na rovinu však treba povedať, že ani benzín nie je práve najčistejším palivom. Je síce pravda, že celkovo sa z neho na jeden liter pri spaľovaní uvoľní menej nečistôt, než z nafty, no vznetové pohonné jednotky majú predsalen nižšiu spotrebu. Najmä pokiaľ ide o známy skleníkový plyn, oxid uhličitý (CO2), ťahajú zážihové motory za kratší koniec.

Moderný diesel vďaka sústave filtrov a pokročilým technológiam v priemere na 100 kilometrov jazdy vyprodukuje o 15% menej oxidu uhličitého, než porovnateľný benzínový motor. Za toto tvrdenie svojim menom ručí Thomas Koch, riaditeľ nemeckého Inštitútu pre spaľovacie motory. Jedným dychom však treba dodať, že produkcia oxidu dusnatého a dusičitého je pri vznetových motorch neporovnateľne vyššia.

Práve NO a NO2 sú pritom vnímané ako výfukové plyny, ktoré majú najhorší dopad nielen na životné prostredie, ale aj na zdravie ľudí. Časom totiž môžu spôsobovať závažné chronické problémy s dýchaním, kašeľ či dráždenie očí. Okrem toho negatívne vplývajú na srdce, krvný obeh i prácu pľúc.

Práve kvôli tomu, že Nemecko je dieselovou krajinou, tam obyvatelia väčších miest často trpia na niektoré zo spomínaných zdravotných problémov. Extrémne to pociťuje najmä Hamburg a Stuttgart, teda dve výrazne priemyselne orientované mestá. V nich už v súčasnosti platí niekoľko rôznych obmedzení na jazdu s naftovým motorom. Dostať sa do nich by však zatiaľ určite problém nemal byť.

Čoskoro však môžu nasledovať aj ďalšie mestá, v takom prípade už budú podmienky podstatne prísnejšie. V Nemecku sa tvárou tejto iniciatívy stala ministerka životného prostredia, Barbara Hendricks. Tá navrhuje pomerne radikálne riešenie - modrú známku.

Podobá sa na diaľničnú známku a má indikovať, že váš agregát spĺňa emisnú normu Euro 6. Vďaka nej budete mať prístup aj do inak obmedzených častí mestskej prevádzky. Majitelia starších vznetových motorov by v takom prípade mali smolu. Mimochodom, čo sa benzínových jednotiek týka, pre tie by zákaz platil až od normy Euro 2 a nižšie.

Ani staršie naftiaky by však nemuseli byť odpísané nadobro. Podobne ako pri novších sériách, zvažuje sa, že DPF filter by sa mohol retrográdne uplatniť aj na starších agregátoch a tým by sa výrazne znížil podiel škodlivých látok vo výfukových plynoch. Takáto prestavba by však takmer určite stála podstatne viac než 1 000 eur, čo v prípade jazdeného vozidla nie je práve malá investícia.

Aby to nevyzeralo, že benzínové motory sú glorifikované a dieselové zadupané pod čiernu zem, treba povedať, že ani tie sa už dlho nebudú vyhýbať využitiu filtra pevných častíc (GPF). Jeho nasadenie chystá okrem iných napríklad aj francúzsky Peugeot. Neobľúbený komponent teda čoskoro budú mať aj mnohé zážihové motory, čím sa ich servis môže predražiť.

Drahšia je aj ich prevádzka, najmä čo sa apetítu týka. Vznetové agregáty na tej istej vzdialenosti bežne spotrebujú o 15 až 20 % menej paliva. Prevádzkové náklady dieselového auta nadol tlačí aj samotná cena a daňové zaťaženie nafty. Na druhú stranu však treba myslieť na fakt, že vstupná investícia je v prípade naftových agregátov vyššia a spravidla je finančne náročnejší aj servis.

Práve na tento fakt dopláca mnoho majiteľov dieselových agregátov, ktorí si ho kúpia s vidinou nízkej spotreby, no väčšinu času jazdia krátke trasy so studeným motorom. To technicky komplikovanejšej pohonnej jednotke nerobí dobre a najavo to môže dať zvýšenou poruchovosťou. Kúpou naftového motora jednoznačne môžete ušetriť, treba ho však používať na to, na čo je určený. Jeho doménou sú najmä okresné cesty a diaľnice v kombinácii s dlhšími trasami.

To, že sa so zákazníkmi niečo deje a naftové agregáty už nie sú tak atraktívne, ako bývali v minulosti, sa zreteľne prejavuje na predajných číslach. V nemecku je už dva mesiace po sebe dopyt po nich v porovnaní s tým istým obdobím roku 2016 nižší o jednu pätinu. Napriek tomu naftové agregáty na trhu s novými autami stále dominujú, v máji 2017 malo až 40 % z nich pod kapotou práve diesel.

Zmena v myslení je však, zdá sa, nezastaviteľná. Vznetovým agregátom sa prestáva dariť aj pri ďalšom predaji vozidla. Podľa výpočtov uznávanej nemeckej organizácie Deutsche Automobil Treuhand (Nemecký automobilový trust) si naftové motory po troch rokoch používania v priemere udržia 55,4 % pôvodnej hodnoty, benzínové zasa 56,4 %.

Priemerné vozidlo so zážihovým motorom si v bazári postojí približne 82 dní, vznetová verzia až 94 dní. Vážky sa teda pomaly obracajú v prospech benzínu aj na trhu s jazdenkami. Samozrejme, na tento trend musia nevyhnutne reagovať aj automobilky. Ako sa mení ich prístup k naftovým pohonným jednotkám?

Nemecký Volkswagen, ktorý koniec-koncov mohol spustiť pád naftových motorov, v súčasnosti svoje smerovanie jasne deklaruje masívnymi investíciami. Do vývoja agregátov poháňaných alternatívnymi palivami v krátkom čase investoval 9 miliárd eur a do niekoľkých rokov príde s kompletne elektrickou paletou modelov. To isté má v pláne aj dcérska Škoda či Seat.

Japonci nikdy neboli vyslovení priaznivci dieselov, koncern Toyota už dlhodobo investuje najmä do vývoja hybridov či pohonu vďaka palivovým článkom. Dôkazom je Toyota Mirai či výrazné zastúpenie hybridných vozidiel naprieč celou ponukou gigantickej automobilky.

Nemecké prémiové automobilky sú v tomto smere opatrnejšie. Predsalen, moderné radové šesťvalce sa stále predávajú veľmi dobre. Riaditeľ BMW, Harald Krüger, sa v máji vyjadril, že zatiaľ nezaregistroval žiadny výrazný indikátor konca naftových pohonných jednotiek v prémiovej triede.

Najmä “čisté” naftiaky, ktoré využívajú AdBlue, majú podľa neho pred sebou ešte pomerne svetlú budúcnosť. Podobne to vidia aj značky Audi či Mercedes-Benz, ktoré síce pracujú na vývoji elektromobilov, no očakávajú, že do roku 2025 budú dve tretiny predaja stále pripadať na konvenčné spaľovacie agregáty.

Z informácií a presvedčenia automobiliek jednoznačne vyplýva, že mierny pokles predaja ešte zďaleka neznamená koniec dieselových agregátov. Mnohí im stále predpovedajú svetlú budúcnosť. Kúpa auta spaľujúceho naftu teda nemusí byť ani v dnešných časoch krokom vedľa.

Treba si však jednoznačne stanoviť, na aké účely plánujete automobil používať. Moderné naftiaky sú kvôli DPF filtrom a ďalším komplikovaným súčiastkám skutočne náchylné na správny spôsob jazdy. Krátkymi cestami v rámci mesta či susedných obcí ich vyslovene týrate. Samozrejme, ich spotreba je aj tak atraktívna, no môžete ju výrazne preplatiť napríklad výmenou nefuknčného DPF filtra, ktorý nie je práve lacný.

Ak teda používate auto najmä na cestovanie vzdialenosťami menšími než 10-20 km, určite sa oplatí zvážiť kúpu hybridného vozidla. S ním síce, podobne ako v prípade dieselu, súvisia vyššie vstupné náklady, no zároveň aj atraktívny apetít. Súčasné hybridy už na medzimestkých komunikáciach bez výraznejšej snahy vodiča dosahujú spotrebu nižšiu ako 3,5 l/100 km.

To sa, v porovnaní s konvenčnými zážihovými jednotkami, pomerne oplatí. Ani diesel však ešte nie je na odpis. Preto treba zdôrazniť, že ak ho skutočne využijete, nie je dôvod, prečo by ste si ho nemali kúpiť. Na Slovensko pravdepodobne tak skoro rozdelenie do emisných zón nedorazí. Ak aj áno, súčasné Euro 6 motory by do nich mali mať vjazd povolený. Aký máte názor na budúcnosť naftiakov vy? Dajte nám vedieť v diskusii.

Dilema: Oplatí sa vôbec ešte kúpiť naftové auto?

Výber pre vás

Dilema: Oplatí sa vôbec ešte kúpiť naftové auto?

Súvisiace články

Dieselgate: Bosch obvinený so štvrtou automobilkou

Dieselgate: EÚ odporúča žalobu voči VW

V Nemecku pre emisie vyšetrujú aj Porsche

Výber pre vás