Hadraplán, ako sa Velorex ľudovo nazýva, bol spolu s predchodcami Oskar plánovaný ako vozidlo pre zdravotne postihnutých. Mal rúrkový rám, tri kolesá, zadné koleso poháňal motocyklový motor a povrch karosérie tvorili koženkové diely. Na ceste nemal koženkový dymiaci drobec obdobu.

Velorex mohli poháňať tri rôzne motocyklové motory. Jawa dodala kubatúry 250 a 350 cm3, Česká zbrojovka (ČZ) motor s objemom 175 cm3. Trojkolesových Velorexov sa vyrobilo zhruba 15 000 kusov. Podobné invalidné vozítka s tromi kolesami sa vyrábali aj v ZSSR (typ SMZ-S1L) a v Anglicku, hoci tam neboli priamo označené za vozidlá pre invalidov (napr. AC Petit). Hadraplán ale bol vo svojej dobe jediným homologizovaným vozidlom s plátennou, impregnovanou karosériou na svete. Velorex si zahral vedľajšiu úlohu vo filme Vrchní, prchni!, kde vozil unikajúceho čašníka – podvodníka, Jozefa Abrháma.

Tatra 603 je bohužiaľ často vynímaná ako symbol totalitného režimu a v úzadí zostáva technická výnimočnosť aerodynamickej limuzíny. Šesťstotrojka bola poslednou Tatrou s prúdnicovou karosériou.

Reprezentatívna limuzína československého politického aparátu mala vzadu umiestnený vzduchom chladený osemvalec s výkonom od 73 kW do 77 kW (99 - 105 k). Vďaka výbornej aerodynamike (koeficient odporu vzduchu iba 0,354) dosiahla napriek skromnému výkonu poldruha tonová limuzína pohodlne rýchlosť 160 km/h a pasažierom ponúkla nevídaný komfort.

Horšie to bolo s pretáčavou charakteristikou podvozka. Zaujímavosťou bolo použitie niektorých nadčasových technológií u prototypu, ako stredové predné svetlo natáčané podľa polohy volantu, ktoré osvetľovalo cestu pri prejazde zákrutami. V súčasnosti túto technológiu využíva väčšina moderných automobilov strednej a vyššej triedy. Od roku 1955 sa do roku 1975 vyrobilo viac než 20 000 kusov Tatry 603 v troch verziách.

Škoda 110 R. Domáci produkt, ktorý okupoval mysle chlapcov a mládencov v bývalom Československu. Plagáty „Erky“ viseli v každej dielni akoby povinne. Atraktívne kupé bolo to najšviháckejšie vozidlo, ktoré sa dalo bežne kúpiť. Vyrábalo sa celé desaťročie v závode Kvasiny.

„Erka“ vychádzala zo Škody 100, no v porovnaní s nudným sedanom pôsobila bombasticky. Bezrámové okná, koženkové, prešívané sedačky a zjav štíhleho kupé zo Škody 110 R spravili legendu. Ani jej jazdné výkony neboli na zahodenie. Zväčšený a posilnený motor z bežnej stovky poskytoval výkon 46 kW (63 k) a ikonickú Škodovku rozbehol na asi 140 km/h. Škoda 110 R sa vo výrobe udržala až do roku 1980, čím prežila model, od ktorého je odvodená, o štyri roky. Erku v ponuke neskôr vystriedal model Garde a Rapid.

Niva predbehla dobu o niekoľko desaťročí a to nie len vo východnom bloku, ale aj globálne. Lada postavila kompaktné terénne auto s génmi osobáku, ktoré by sme dnes pokojne mohli označiť za SUV. Akurát na rozdiel od modernejšej konkurencie sa Niva nebojí ani ťažkého terénu.

Navyše je Niva prvým modelom Lady, ktorý nevychádza z licencie Fiatu. Aj keď množstvo mechanických komponentov darovali klasické Lady, karoséria, predná náprava a pohon všetkých kolies je dielom ruských inžinierov. Pôvodná verzia bola poháňaná benzínový štvorvalcom s objemom 1,6 litra, ktorý dával k dispozícii 54 kW (88 k) a 126 Nm. Žiadne oslnivé výkony sa nedali od Nivy na spevnenej ceste čakať, no v teréne si motor s ľahkými ruským strojom hravo poradil. Niva sa vyrába od roku 1976 dodnes.

Volge GAZ M21 svojho času na československých cestách mohla konkurovať iba Tatra 603. Majestátna Volga sa začala vyrábať v roku 1956 a svojim dizajnom pripomínala vtedajšiu americkú produkciu. Jediným rozdielom bola vyššia svetlá výška, ktorú si vyžiadala (ne)kvalita ruských ciest.

Pod kapotou pracoval spočiatku zastaraný štvorvalec s rozvodom SV a objemom 2,4 litra, ktorý poskytoval výkon asi 48 kW (65 k). Neskôr sa vďaka modernizáciám výkon motora vyšplhal až na 63 kW (85 k). Sila sa prenášala na zadnú tuhú nápravu cez trojstupňovú prevodovku. Volga M21, M22 a M23 sa vo výrobe udržala do roku 1970 s bilanciou takmer 640 tisíc kusov.

Malucha nikomu netreba predstavovať. Trpaslík s talianskym pôvodom patril medzi najlacnejšie vozidlá v Československu. Väčšinu produkcie zabezpečil poľský závod v meste Bielsko-Biała, ktorý sa stal od roku 1980 výhradným producentom malého Fiatu.

Maluch postavil Poľsko na kolesá. Síce malé, ale predsa kolesá. Zadnú nápravu poháňal vzduchom chladený dvojvalec s objemom od 0,6 do 0,7 litra a väčšina techniky pochádzala zo slávneho predchodcu - Fiatu 500. Karoséria však mala v dobe svojho vzniku (1972) moderné tvary. Výroba v Poľsku skončila až v roku 2000.

Závan západu do ČSSR doniesol v druhej polovici osemdesiatych rokov rumunský Oltcit. Bol výnimočný svojim vzhľadom, ktorý si požičal od Citroënu Visa, ale aj technickými riešeniami. Jeho potenciál však likvidovala úbohá kvalita.

Mäkké pruženie zabezpečovalo nezávislé zavesenie kolies s pozdĺžnymi a priečnymi skrutnými tyčami. Predné kolesá poháňali motory plochej konštrukcie, ktoré Oltcitu prepožičiavali charakteristický zvuk. Oltcit sa udržal vo výrobe v rumunskej Craiove až do roku 1995.

Zdá sa vám, že trojvalce sú módou posledných rokov, kedy svetu automobilov vládne znižovanie emisií CO2 a s ním spojený downsizing? Omyl, trojvalcové litráky brázdili cesty dávno pred vznikom kontroverzného fenoménu HTP. Trojvalcovým dvojtaktným motorom si získal nesmrteľnosť Wartburg 353.

Jeho pomerne vysoko umiestnené ťažisko, mäkké zavesenie a používané zastarané pneumatiky ho robili nestabilným a ťažšie ovládateľným v zákrutách a zvlášť na mokrej ceste. V Československu sa predával aj jeho predchodca typ 311, ktorý bol takisto poháňaný trojvalcom s objemom 0,9 litra. Populárnejší však bol model 353, ktorý so šťastím môžete ešte aj dnes stretnúť v bežnej premávke. Pred prednou nápravou pracoval dvojtaktný trojvalec s výkonom asi 33 kW (45 k). Mal pomerne modernú karosériu sedan (neskôr aj kombi) s hranatými tvarmi a jednoduchým dizajnom. Pod ňou sa skrývala archaická rámová konštrukcia, no všetky kolesá mali nezávislé zavesenie. Tenké plechy a slabá zvukoizolácia spôsobovali nadmerný hluk počas jazdy.

Trabant alias BMV – bakelitové motorové vozidlo

Ak sa niekde spomína Wartburg, nesmie chýbať ani zmienka o podobnom vozidle z rovnakej krajiny, o Trabante. „Trabi“ sa takisto vyrábal vo Východnom Nemecku a takisto mal dvojtaktný motor, ibaže s dvojvalcovou konštrukciou. Spoločný s Wartburgom bol aj modro-biely dym, zaolejovaný koniec výfuku a nepravidelný chod na voľnobehu.

Špecialitou Trabantu sú povrchové diely karosérie z Duroplastu, ktoré eliminovali jedného z najväčších škodcov tých čias, koróziu a zároveň šikovne obišli aj ďalší nedostatok bývalej NDR a to absolútny nedostatok železnej rudy ako takej a z toho vyplývajúcu absenciu automobilových „plechov“. Najznámejšia verzia P601 sa začala vyrábať v roku 1964 a v nezmenenej podobe sa udržala vo výrobe až do pádu železnej opony. Na konci životného cyklu podstúpil trabant modernizáciu, v rámci ktorej dostal aj štvortaktný motor Volkswagen, no ani to ho nezachránilo. Za 34 rokov sa vyrobilo viac než tri milióny Trabantov všetkých typov. Do Československa sa ich doviezlo asi 130 000.

Kabriolet odvodený od modelu Octavia patrí k najatraktívnejším vozidlám v histórii českej značky. Vyrábala sa v rozmedzí rokov 1959 – 1964. Technika bola zhodná s modelom Octavia, no magnet pohľadov z nej robila karoséria so skladacou strechou. Na výber bola plátenná verzia a hardtop. Felicia je zatiaľ posledným sériovým otvoreným automobilom značky Škoda.

Pod prednou kapotou sa nachádzal pozdĺžne uložený štvorvalec s objemom 1,1 litra alebo silnejší motor 1.2 vo verzii Super s výkonom asi 39 kW (53 k). „Felda“ sa stala symbolom slobodnejšej atmosféry šesťdesiatych rokov. V závode Kvasiny, kde sa vyrábala aj Škoda 110 R, sa vyrobilo necelých 15 000 kusov Felicie a asi 1 000 kusov jej predchodcu s označením 450.

<a href="https://www.facebook.com/automoto.sk">Všetko o autách a doprave aj na Facebooku, pridajte si nás.</a>

Desať nezabudnuteľných socialistických automobilov

Výber pre vás