Jeden z kľúčových parametrov, bez ktorého auto nemôže dobre jazdiť, a predsa naňho zabúdame...

Nastavenie geometrie: Kľúč k dlhšej životnosti pneumatík a menšiemu opotrebeniu

Pozrite sa na svoje pneumatiky! Možno vám povedia, že je čas na kontrolu geometrie

Redakcia Auto Bild

Základný pravidelný servis automobilu už našťastie väčšina motoristov nezanedbáva, mnohí z nich však ešte stále nepovažujú za jeho súčasť aj kontrolu a prípadné nastavenie geometrie. Čo je samozrejme chyba. Starostlivosť o podvozok je mimoriadne dôležitá, keďže počas každodenných jázd je zavesenie kolies vystavené nemalému zaťaženiu, či už pri výjazde na chodník, prejazde výtlkov, alebo akýchkoľvek iných cestných nerovností.

Sily, ktoré pri tom pôsobia žiaľ vôbec nebývajú bez následkov, a tak sa často stáva, že sa s časom rozladí napríklad zbiehavosť, odklon, alebo iný parameter zavesenia. Pravidelná kontrola, ideálne dvakrát do roka, preto nie je žiaden luxus a kto má podozrenie na zlé nastavenie, mal by servis navštíviť okamžite. Komplikácií, ktoré zlá geometria prináša totiž nie je málo. Za všetky spomeňme aspoň negatívny vplyv na jazdné vlastnosti, a teda na bezpečnosť, a zvýšené opotrebenie pneumatík.

Korektná geometria: menšie opotrebenie, vyššia bezpečnosť

Aby automobil jazdil skutočne rovno a tiež aby presne reagoval na pokyny riadenia, mali by byť jeho kolesá neustále postavené zvislo k ceste a navyše byť voči sebe navzájom rovnobežné. Uhol, pod ktorým sa koleso odchyľuje od roviny kolmej k ceste sa volá odklon, odchýlka od ich rovnobežnosti sa volá zbiehavosť. Iba pri správnom nastavení oboch parametrov, odklonu aj zbiehavosti, využívajú pneumatiky svoju maximálnu styčnú plochu s vozovkou a zaisťujú tak bezpečné jazdné vlastnosti.

Prvým komponentom, ktorý trpí pri rozladenej geometrii náprav sú pneumatiky. Nerovnomerne sa opotrebúvajú a v ich dezéne sa vytvárajú malé plôšky, ktoré môžu spôsobiť výrazné zvýšenie valivého hluku. Okrem toho nie je optimálna ani ich styčná plocha, takže klesá ich schopnosť prenášať sily a predlžuje sa aj brzdná dráha, no čo je ešte horšie, auto je pri brzdení nestabilné a má tendenciu stáčať sa do šmyku.

Navyše dochádza k zvýšenému opotrebeniu zavesenia, pružín a tlmičov a ešte k tomu stúpa spotreba paliva. Ďalším problémom, ktorý vstupuje do hry pri moderných automobiloch, sú elektronické asistenčné systémy, ktorí sú kalibrované pri konkrétnom nastavení geometrie podvozku. Ak sa tieto parametre v reálnej prevádzke odlišujú, ani elektronickí pomocníci nemôžu voju prácu robiť poriadne.

Dôkazom rozladenej geometrie je napríklad volant, ktorý nie je pri jazde rovno natočený, búchanie z oblasti podvozku, alebo pískanie pneumatík v zákrutách. A samozrejme, tiež neschopnosť auta udržiavať priamy smer jazdy na ceste, ktorá nemá bočný sklon a v čase, keď nefúka bočný vietor.

Cenné informácie môže poskytnúť aj pohľad na pneumatiky. Kontrolovať by sa mali aspoň dvakrát ročne, pri každej sezónnej výmene. Ak sú opotrebované nerovnomerne, alebo ak je jeden plášť, namontovaný na rovnakej náprave ojazdený výrazne odlišne ako druhý, je to jednoznačný dôkaz zle nastavenej geometrie.

Nevhodnú zbiehavosť môže vodič rozoznať aj pri jazde, ak auto ťahá doľava, alebo doprava, alebo ak má pocit, že riadenie reaguje akoby bolo „gumené“. Na druhej strane však jazdné skúšky na jednoznačnú skúšku podvozku nestačia. Absolútnu istotu môže zaručiť len zmeranie geometrie.

Kontrola je potrebná aj v prípade akýchkoľvek prác na podvozku. Ak ste napríklad namontovali na auto kratšie pružiny, iné tlmiče, alebo ste opravovali riadenie, celý proces by mal pokračovať preverením geometrie. A to isté samozrejme platí pri výmene ramien, vzpier a pri niektorých autách aj stabilizátorov.

Premeranie geometrie podvozku je schopný vykonať každý servis, ktorý má na to príslušné zariadenie. Tých môže byť viacero typov. Optické prístroje, ktoré na kontrolu využívajú systém zrkadiel sa dnes už prakticky nepoužívajú, práca s nimi je pomerne zdĺhavá a hlavne menej presná. To by sa mohlo negatívne prejaviť hlavne na automobiloch, využívajúcich viacprvkové zavesenie.

Na optickej báze sú založené aj aktuálne zariadenia, ich vyhodnocovanie merania je však už elektronické. Asi najpoužívanejšie sú systémy, ktoré na meranie využívajú laserové lúče, vysielané z meracích hláv osadených na kolesách. Práve pomocou nich sa určuje ich absolútna aj vzájomná poloha, resp., ich odchýlka od stanovených parametrov. V závislosti na type a veku auta môže kontrola a nastavenie geometrie touto metódou trvať niekoľko desiatok minút až približne dve hodiny.

Pri druhom, o niečo rýchlejšom a menej pracnom spôsobe sa na kolesá upínajú meracie hlavy s reflektormi a malými bodkami, ktorých pozíciu sleduje kamera a vyhodnocuje ju pomocou 3D obrazu. Pri tomto systéme zvyčajne nastavenie trvá o niečo kratšie, približne niekoľko minút. Menej času obvykle navyše znamená aj priaznivejšiu cenu.

Okrem spomenutých systémov sa dne už používajú aj zariadenia, ktorú sú schopné kontrolovať geometriu bezkontaktne, to znamená, že na koleso sa neupína žiaden merací prípravok. Ich rozšírenie je však zatiaľ, zvlášť v našich končinách, veľmi malé. No nech už je prístroj akýkoľvek, vždy je tiež dôležitá jeho kalibrácia tak, aby sa na meranie s ním dalo spoľahnúť.

Geometria nápravy (resp. zavesenia) je súbor parametrov, uhlov, prípadne vzdialeností, ktoré určujú pozíciu kolesa voči automobilu, resp. voči vozovke. K tým najdôležitejším patrí zbiehavosť nápravy, príklon kolesa, či záklon osi riadiaceho čapu. Niektoré z nich sú pevne dané, iné sa počas jazdy menia zároveň so zmenou zdvihu pruženia daného kolesa, resp jeho natočením. Závislosti určuje mechanizmus nápravy, pričom platí, že najviac možností má viacprvkové zavesenie.

Možnosti nastavenia jednotlivých parametrov závisia od konštrukcie konkrétneho zavesenia. Napríklad pri jednoduchej riadenej náprave McPherson je zväčša možné meniť iba jej zbiehavosť a nič iné. Pri tuhej, alebo kľukovej zadnej náprave je dokonca jej geometria daná z výroby a nastaviť na nej nemožno nič. Odlišným prípadom je napríklad lichobežníkové, alebo iné viacprvkové zavesenie, kde je možná zmena viacerých parametrov.

<strong>Zbiehavosť a rozbiehavosť</strong>

Fabrické nastavenie geometrie na prednej či zadnej náprave len málokedy predpisuje striktne rovnobežné postavenie kolies. Väčšinou sa nastavuje zbiehavosť, alebo rozbiehavosť. Zbiehavosť znamená, že kolesá sú v prednej časti bližšie pri sebe ako v zadnej. Pravé koleso teda smeruje mierne doľava a naopak, ľavé o rovnaký uhol mierne doprava.

Rozbiehavosť znamená, že zadné časti kolies sú k sebe bližšie než predné. Pravé koleso tak smeruje mierne doprava a ľavé presne o ten istý uhol doľava. Na prednej náprave sa zbiehavosť, alebo rozbiehavosť zvykne pohybovať v rozsahu maximálne 3 stupne. Ak nie je uhol oboch kolies na danej náprave úplne rovnaký trpí tým smerová stabilita. Prídavné „riadiace“ sily jednotlivých kolies sa vzájomne rušia iba v prípade správneho nastavenia zbiehavosti, resp. rozbiehavosti.

S ohľadom na valivý odpor pneumatík a prípadne samotnú geometriu zavesenia, majú kolesá tendenciu k miernej rozbiehavosti. Prekonať ju možno nastavením miernej zbiehavosti. Proti sebe pôsobiace sily na jednej náprave tým dokonca zlepšia aj smerovú stabilitu. Nevýhodou zbiehavosti je zníženie maximálnej rýchlosti, mierny nárast spotreby a hlavne vyššie opotrebenie pneumatík. Zbiehavosť, resp. rozbiehavosť okrem toho ovplyvňujú aj reakcie riadenia a stabilitu v zákrute.

Ak je zbiehavosť z jednej strany nesprávna, auto ťahá doľava, alebo doprava. Okrem toho sa v ľavotočivých zákrutách správa odlišne ako v pravotočivých.

Odklon ovplyvňuje najmä kontaktnú plochu pneumatiky. Ak je koleso presne kolmo k ceste, odklon je nulový. Takéto nastavenie sa však zväčša nepoužíva, pretože má v podstate výhody iba pri priamej jazde po rovnej ceste.

Väčšina súčasných automobilov má odklon nastavený ako negatívny (vtedy sa mu hovorí tiež príklon). Koleso sa vtedy v hornej časti nakláňa smerom k autu. Za týchto podmienok sa zvyšujú bočné vodiace sily v rýchlych zákrutách, no na druhej strane to nepriaznivo vplýva na smerovú stabilitu a brzdnú dráhu pri jazde priamo.

Ak je odklon nastavený ako pozitívny, to znamená, ak sa koleso v hornej časti odkláňa smerom od auta, zhoršuje sa stabilita jazdy v zákrute a horšia je pochopiteľne aj smerová stabilita pri priamej jazde a vplyv na brzdnú dráhu. Pozitívny odklon kolies sa využíval v minulosti, s ohľadom na vtedajší priečny profil ciest, dnes už v zásade nemá opodstatnenie, no veľmi ojedinelo sa používa napríklad pri terénnych automobiloch.

Jeden z kľúčových parametrov, bez ktorého auto nemôže dobre jazdiť, a predsa naňho zabúdame...

Redakcia Auto Bild

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Jeden z kľúčových parametrov, bez ktorého auto nemôže dobre jazdiť, a predsa naňho zabúdame...

Redakcia Auto Bild

Súvisiace články

Svieti vám kontrolka motora? Neignorujte ju, môže vám hroziť viacero problémov!

Zápach v interiéri auta vás privedie do šialenstva: 7 tipov odkiaľ môže vychádzať

5 najčastejších chýb, ktorými rapídne skracujete životnosť autobatérie

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás