Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Chcete si z&nbsp;času na čas vyraziť na trať? Potom potrebujete vhodné náradie, aby ste si mohli naplno vychutnať zážitok z&nbsp;jazdy na okruhu. Iste, Hyundai i30 N alebo Toyota GR86 je skvelý spôsob, ako sa zabaviť, ale ak máte trochu viac finančných možností, príležitosti sa rýchlo stanú úplne inými.

Lamborghini po konzistentnom STO uviedlo na trh trochu civilnejšieho zástupcu radu Huracán, BMW oživuje legendárnu skratku svojou najostrejšou M4 a&nbsp;Porsche korunuje Caymanom s ultimatívnou výkonnostnou verziou predtým, ako v&nbsp;nie príliš vzdialenej budúcnosti úplne zmizne zo scény. Aspoň pre nadšencov, pretože nástupca sa musí stať plne elektrickým – politika, veď viete... Kým sa tak stane, vychutnajme si týchto troch kandidátov ešte raz, pretože dvaja z&nbsp;nich nás dnes dokonca rozmaznávajú pravými a&nbsp;po otáčkach bažiacimi atmosférickými motormi. A&nbsp;biturbo radový šesťvalec BMW tiež nemá práve povesť motora, ktorý by sa neochotne držal plynu.

Začnime bavorskou ikonou, pretože za 50 rokov kultúry športových automobilov s&nbsp;označením M boli len tri modely, ktoré mohli niesť skratku CSL. Najprv to bol dnes už legendárny model E9 ako 3.0 CSL. Od neho uplynulo takmer 30 rokov a&nbsp;potom prišla E46 M3 ako odľahčená verzia, ktorá sa tiež stala ikonou. O&nbsp;ďalších 20 rokov neskôr prišla M4 – aj keď nie je taká nekompromisná, ako bola M4 GTS o&nbsp;niekoľko rokov skôr. Tá bola o&nbsp;150 kg ľahšia ako bežná M4 a&nbsp;bola vybavená nastaviteľnými prednými a&nbsp;zadnými spojlermi, ochrannou klietkou, odľahčenými dverami s&nbsp;pútkami a&nbsp;inovatívnymi nápadmi, ako napríklad systémom vstrekovania vody na chladenie nasávaného vzduchu. Nová M4 CSL však tiež triafa do živého: predná časť je vystužená konštrukciou s&nbsp;dutými vzperami z&nbsp;hliníkového odliatku, povolené sú ešte extrémnejšie celokarbónové škrupiny a&nbsp;zadné sedadlo je odstránené. Celé je to obuté do nevyhnutných pneumatík Michelin Cup 2 R so značkou BMW. To všetko má ušetriť 100 kilogramov v&nbsp;porovnaní s&nbsp;bežnou M4. 

Vizuálne M4 CSL poteší horizontálnou vložkou mriežky chladiča a&nbsp;dobre vyzerá aj agresívny predný splitter s&nbsp;krídlami na koncoch. Vzadu očarí integrovaný spojler, akustický hluk ide z&nbsp;titánových rúrok. To je však všetko. Márne by sme hľadali napríklad okruhový balík, aký má Porsche s&nbsp;pretekárskymi pásmi, tyčami a&nbsp;hasiacim prístrojom. Rádio a&nbsp;klimatizácia sú tiež povinné. Bežnému&nbsp; vodičovi to prekážať nebude a&nbsp;povedzme si úprimne: to je cieľová skupina. Čo sa týka motora, M vylákalo z&nbsp;trojlitrového biturba o&nbsp;40 koní viac. Spodná hranica je 550, ozdobená zvyčajnými 650 newtonmetrami z&nbsp;Competition Coupé. Okrem toho sa zvýšil plniaci tlak o&nbsp;0,4 baru. 

Výfukové plyny unikajú cez titánový športový výfukový systém a&nbsp;časy radenia osemstupňovej automatickej prevodovky sa opäť skrátili. Podvozok má vlastnú kinematiku náprav, negatívnejší odklon kolies, kované ložiská čapov a&nbsp;upravené tlmiče, stabilizátory a&nbsp;prídavné pružiny. Celkovo je CSL o&nbsp;osem milimetrov nižší. Už spomínaný Cup 2 R je namontovaný na špecifických kovaných kolesách, za ktorými sa skrýva štandardná karbón-keramická kompozitná brzda. Aj to je povolené za základnú cenu 165 200 eur. To je o&nbsp;poriadnych 68 300 eur viac, ako by ste zaplatili za Competition Coupé. Dokonca aj po odrátaní výbavy je to stále 47 000 eur. Najdôležitejšou otázkou je: Stojí to za to? Z&nbsp;hľadiska jazdy určite, pretože tuhšia predná náprava M4 CSL riadi s&nbsp;odhodlaním a&nbsp;sústredene a&nbsp;lepšie sa vytiahne sa zo zákrut.

BMW chcelo vyrobiť 1000 kusov, z&nbsp;ktorých 150 bolo určených pre Nemecko. Všetky už dávno zmizli! A&nbsp;ak sa pozrieme na ceny na sekundárnom trhu, pomaly je ťažké nájsť ďalšiu M4 CSL, ktorá by ešte neprekročila hranicu 200 000 eur. V&nbsp;prípade Lamborghini Huracán Tecnica to s&nbsp;dostupnosťou vyzerá ešte lepšie, aj keď aj ich býky V10 berú zákazníci od Talianov ako horúce koláče. Dlhé čakacie lehoty na posledný čistý desaťvalec s&nbsp;prirodzeným nasávaním sú na dennom poriadku. V&nbsp;prípade Tecnica je to až príliš pochopiteľné. Veď dizajnérsky tím Mitja Borkerta urobil na Huracáne na konci výroby trvalé zmeny. Týka sa to však len modelu Tecnica. Evo zostáva novým vzhľadom nedotknuté, dokonca aj úplne nová terénna verzia Sterrato vychádza z&nbsp;karosérie Evo. Prečo teda došlo k&nbsp;zmene dizajnu? Nuž, pravdepodobne preto, aby sa striktne oddelili súčasné štyri modely Evo, Tecnica, STO a&nbsp;Sterrato. Poďme sa však na náš zelený klin pozrieť podrobnejšie.

Vpredu si okamžite všimnete čierny prvok Y, ktorý vytvára spojenie s&nbsp;novým modelom Revuelto, ale bez toho, aby príliš zasahoval do svetelného podpisu. Bočná línia bola na druhej strane úplne zmenená: Strešný oblúk je teraz viac filigránsky, nasávanie vzduchu sa presunulo viac dozadu. Kapota motora Tecnica už nie je diagonálna, ale horizontálna, vďaka čomu 5,2-litrový model vyzerá ešte viac ako umelecké dielo za sklom. Malé okienko za sedadlami umožňuje aspoň náznak rozhľadu, ktorý však okamžite blokuje tuhé zadné krídlo. To je oveľa diskrétnejšie ako na STO, takže hodnoty prítlaku sú na nižšej úrovni, čo je okamžite badateľné pri prvom rýchlom kole. Čo je tiež badateľné: predná náprava riadi s&nbsp;takým záberom, že okamžite pochopíte, prečo Lamborghini namontovalo nepoddajné sedadlá. Najmä keď sú pneumatiky dobre opotrebované, ale ešte nie prejazdené, Tecnica udivuje svojím dokonalým talentom na zatáčanie. 

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/traja-extremni-sportovci-svojom-prirodzenom-prostredi">Viac fotografii z testu nájdete v galérii</a>

Neskôr sa do riadenia pri výjazde zo zákrut vkráda jemná nedotáčavosť, ktorú však možno ľahko kompenzovať energickým stlačením plynu po apexe. Toto už nie je najrýchlejší spôsob jazdy po trati, ale takmer určite je najzábavnejší. To, čím Tecnica nie je a&nbsp;ani nechce byť, je aerodynamický skalpel pre časy na kolo, ktorý sa prisaje na cestu, náhle sa zakliní a&nbsp;prekvapí jazdca. Iste, pohon zadných kolies, motor uprostred – to sľubuje veľa pohybu okolo vertikálnej osi. Všetko sa však vždy jemne ohlási a&nbsp;je hravo ovládateľné. Najmä vo fázach prudkého brzdenia pod uhlom natočenia volantu, keď sa predná náprava ponorí, získa veľa priľnavosti, a&nbsp;tým sa zadná časť odľahčí, sa dá Tecnica jemne obkrúžiť až k&nbsp;apexu na limite.

V&nbsp;priamom porovnaní s&nbsp;CSL pôsobí menej drsným dojmom. Aj keď ide samozrejme o&nbsp;scenár „jablká a&nbsp;hrušky“, v&nbsp;kokpite vyžaruje menej hektiky. To, čo vyžaruje aj s&nbsp;rozľahlým čalúnením Alcantara, je typický pretekársky šarm oddelenia Porsche GTA, hoci Tecnica sa zdá byť ešte dôslednejšia so svojimi celokarbónovými škrupinami dverí. Na druhej strane, spomínané celokarbónové sedadlá vyzerajú bojovnejšie, než v&nbsp;skutočnosti sú – na taliansku značku ponúkajú fenomenálnu bočnú oporu a&nbsp;úžasnú oporu stehien. To všetko dokáže aj GT4 RS, ktorá dokonca pôsobí sparťanskejšie vďaka vynechaniu infor­­mačno-zábavného systému, a&nbsp;povedzme si úprimne – s&nbsp;takýmto zvukom rádio naozaj nikto nepotrebuje. Priamo za vodičom motor GT3 nasáva vzduch cez novo navrhnuté vstupy a&nbsp;akustická izolácia je označovaná ako „rudimentárna“. 

Potom je tu radosť z&nbsp;otáčok – pri 8 400 otáčkach za minútu dosahuje štvorlitrový boxer, inštalovaný hore nohami, maximálny výkon 500 koní a&nbsp;obmedzovač sa spustí až pri šialených 9 000 otáčkach za minútu. Mimochodom, GT4 RS stráca v&nbsp;porovnaní s&nbsp;GT3 desať koní kvôli upravenému výfukovému systému. Okrem štandardného Cup 2 – u&nbsp;predajcu je voliteľne k&nbsp;dispozícii Cup 2 R – z&nbsp;neho balík Weissach za 15 815 eur robí skutočného pretekára. K&nbsp;tomu je k&nbsp;dispozícii kompletný karbónový balík zvonku, ktorý pozostáva z&nbsp;prednej kapoty, vedenia prívodu vzduchu, krytov zrkadiel a&nbsp;zadného krídla. Vzadu zaujmú titánové koncovky výfuku vo vzhľade 935, zatiaľ čo interiéru dominuje titánová klietka, takisto vyrobená z&nbsp;high-tech materiálu. Tá mimochodom nemá homologáciu FIA ani DMSB a&nbsp;nie je možné ju rozšíriť na plnohodnotnú klietku. Okrem toho sú tu rôzne vyšívané logá a&nbsp;šesťbodové bezpečnostné pásy pre vodiča a&nbsp;spolujazdca. Ak si však myslíte, že to je všetko, mýlite sa. Kované 20-palcové magnéziové disky (14 850 eur), karbón-keramický brzdový systém (7 914 eur) a&nbsp;niekoľko ďalších výkonnostných detailov nafúknu cenu testovaného vozidla na viac ako 195 000 eur. Na Cayman dosť veľa, a&nbsp;to najmä preto, že základná cena od nášho super testu pred niečo vyše rokom vystrelila o&nbsp;takmer 15 000 eur. Dopyt po emocionálnych zábavných autách je jednoducho obrovský.

A&nbsp;ako jazdí GT4 RS? Stručne povedané, takmer ako GT3 – so všetkými jej výhodami a&nbsp;nevýhodami. Dokonca aj Cayman v&nbsp;najextrémnejšej konfigurácii je stoický. Skôr než by sa zadná časť začala uvoľňovať, ako je to typické pre stredový motor, je to predná náprava, ktorá sa v&nbsp;rýchlych zákrutách rozmazáva do nedotáčavosti. 

Na jednej strane je to spôsobené tým, že veľké krídlo s&nbsp;husím krkom prenáša na zadnú časť pomerne veľkú prítlačnú silu, ktorú predná náprava nedokáže kompenzovať. Na druhej strane Porsche nevyužilo príležitosť poskytnúť RS vpredu o&nbsp;niekoľko milimetrov väčšiu styčnú plochu. Dokonca aj vrcholný model zostáva s&nbsp;pneumatikami 245, zatiaľ čo vzadu držia auto pod kontrolou pneumatiky 295. V&nbsp;stredne rýchlych sektoroch sa nám páčia najmä reakcie motora a&nbsp;rýchla sedemstupňová prevodovka s&nbsp;krátkym prevodom.

Riadenie je plynulé, ale presné a&nbsp;s&nbsp;dostatočnou spätnou väzbou, voliteľné keramické brzdy sú jednoducho dokonale ovládateľné a&nbsp;zdá sa, že kompaktný Cayman v&nbsp;žiadnej situácii nedosiahne svoje limity. Priame porovnanie časov na kolo dnes nemôžeme poskytnúť, ale môžeme použiť naše časy z&nbsp;testu na Sachsenringu. Tam vedie Huracán Tecnica s&nbsp;časom 1:28,96 minúty, tesne za ním Cayman GT4 RS s&nbsp;časom 1:29,12 minúty a&nbsp;M4 CSL tiež drží krok prekvapivo dobre na svoju masívnejšiu povahu. S&nbsp;časom 1:29,54 minúty zaostáva len tesne. O&nbsp;to prekvapujúcejšie je, keď si uvedomíte, aký odlišný je jeho prístup v&nbsp;porovnaní s&nbsp;týmito dvoma športovými vozidlami s&nbsp;motorom uprostred. Napriek tomu na nás Lamborghini pôsobí najvyváženejším dojmom. Vystrkuje zadok o&nbsp;niečo nenápadnejšie a&nbsp;inštinktívne ovládateľnejšie ako BMW, ktoré akoby vždy nervózne šantilo. S&nbsp;prednou nápravou, ktorá by poskytovala len o&nbsp;trochu viac priľnavosti na limite, by sa GT4 RS mohlo stať dokonale vyváženým traťovým náradím.

Našťastie stále existujú emotívne športové vozidlá, ako sú tieto tri - a tu na pretekárskej trati sú vo svojom živle. Porsche pôsobí najnekompromisnejším dojmom, Lambo najzábavnejším. A CSL? To dokáže od všetkého trochu.

Traja extrémni športovci vo svojom prirodzenom prostredí

Milan Adámek

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Traja extrémni športovci vo svojom prirodzenom prostredí

Milan Adámek

Súvisiace články

Test I BMW M3 Competition M xDrive Touring: Na kombi s výkonom 510 koní zamrzí iba cenovka

Ultimátne Lamborghini Diablo Eccentrica: Lepšie ako originál?

Zakázané ovocie: Superšportové autá, ktoré vám odhalia svoju temnú stránku

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás