V súčasnosti sa dĺžka rázvoru v prípade bežných automobilov spravidla pohybuje niekde medzi 2,5-2,7 metrami. Pokiaľ však nazriete do luxusného segmentu, zistíte napríklad to, že nová generácia triedy S (W223) má stredovú os predných a zadných kolies vzdialenú na 3,1 metra. Benefit, ktorý z tejto cifry plynie, je najmä štedrý vnútorný priestor, ale aj komfortnejšie jazdné vlastnosti.

Pri rázvore na úrovni 3,1 metra musí človek rátať s tým, že sa s daným vozidlom bude manévrovať podstatne ťažšie, než s bežne dimenzovanými automobilmi. Nemusí to tak ale byť vždy. Výrobcovia aj z dôvodu lepšej manévrovateľnosti v takýchto prípadoch siahajú po riadení zadnej nápravy. Donedávna platilo, že v prípade najrozšírenejšieho riešenia od firmy ZF sa zadné kolesá zvládli natočiť o 4,5°, čo pomáhalo najmä pri parkovaní v mestách. Teraz však spoločnosťou latku posunula na nový level.

Ako sa správa riadenie zadnej nápravy v realite?
  • Riadenie zadnej nápravy (AKC) má v prípade novej triedy S jednoznačné nastavenie. Ak idete pomalšie než rýchlosťou 60 km/h, kolesá zadnej nápravy sa natáčajú v opačnom smere, než kolesá prednej nápravy. To má zaručiť výrazné zlepšenie manévrovateľnosti v meste či na parkoviskách.
  • Ak sa pohybujete rýchlejšie než rýchlosťou 60 km/h, kolesá zadnej nápravy sa pohybujú v súhlasnom smere s kolesami prednej nápravy. To má zaručiť lepšiu stabilitu aj vo vysokých rýchlostiach.
  • Toto je však iba základné delenie. Systém zvláda natočenie zadných kolies až o 10° a k dispozícii tu je viacero jazdných režimov, ktoré správanie zadných kolies mierne upravujú podľa aktuálnej situácie.

Prichádzajúca trieda S rozhodne nie je prvým autom s riadenou zadnou nápravou, tento titul si v roku 1987 privlastnila Honda Prelude. S-ko však ako prvé dostáva úplne novú generáciu systému riadenia zadnej nápravy "Hinterachslenkung Active Kinematics Control" (AKC) od firmy ZF, ktorý umožňuje natočenie kolies až o 10°. V praxi to znamená, že polomer otáčania limuzíny je v realite o 2 metre menší, než by bol bez použitia riadenej zadnej nápravy.  ZF upozorňuje, že prechod na novú technológiu, ktorá je riadená plne elektronicky, so sebou priniesol aj zvýšenie sily elektrických aktuátorov umiestnených na zadnej náprave. Tie dnes vedia vyvinúť silu na úrovni 11 kN (v minulosti to bolo 8 kN), čo v praxi znamená, že sa tento systém bude dať využiť aj vo väčších a hmotnejších vozidlách až do hmotnosti 3 500 kg.

Riadená zadná náprava Mercedesu-Benz triedy S.
Riadená zadná náprava Mercedesu-Benz triedy S.
Zdroj: Mercedes-Benz

Pri triede S je veľký rázvor najmä známkou luxusu, no pri elektromobiloch, trebárs i pri chystanom modeli EQS to bude "z núdze cnosť". Pri e-autách totiž funguje jednoduchá rovnica - čím väčší rázvor, tým väčší akumulátor sa zmestí do podlahy medzi prednú a zadnú nápravu. ZF upozorňuje, že práve preto môže byť nová zadná náprava kľúčová aj pre e-autá, nie len v prípade luxusných automobilov. Spoločnosť ďalej podotkla, že nová elektronická architektúra je postavená aj s ohľadom na kybernetické hrozby, voči ktorým by systém ZF mal byť relatívne dobre zabezpečený. Nová generácia elektroniky má umožniť aj lepšiu spoluprácu s top asistenčnými systémami, ktoré sú dnes na trhu.

Pikoškou v prípade novej generácie AKC je fakt, že má aj špeciálny režim pre snehové reťaze. Ak ho vodič aktivuje, bude pohyb kolies zadnej nápravy limitovaný a riadenie sa prispôsobí na podmienky na ceste so súvislou snehovou pokrývkou.