Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Toyota modelom Prius udrela klinec po hlavičke. Len za niekoľko rokov si model vybudoval celosvetovú povesť, a to na takej úrovni, že ak niekomu poviete "hybrid", pravdepodobne vám ako prvé odpovie "Prius". Aký je však príbeh za Priusom? Ako sa začala revolúcia vo výrobe áut?

Všetko to začalo ešte v lete 1993, kedy sa manažment Toyoty rozhodol pripraviť strednodobý až dlhodobý strategický plán, ktorý by mal reflektovať potreby motoristov 21. storočia. Začal sa tak projekt G21: G ako globálny a 21 ako storočie, do ktorého mal projekt pasovať. Projektový tím pozostával z 10 inžinierov a dizajnérov, ktorí pracovali na vývoji sériovo vyrábaného osobného automobilu novej generácie.

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-toyota-prius-auto-ktore-zmenilo-svet-hybridov">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Problémom bolo, že tím sa nemohol riadiť trhovo orientovaným princípom, ale musel navrhnúť úplne novú technológiu, o ktorej verejnosť ani nevedela, že ju chce. Do konca roku 1993 projektový tím zostavil úvodnú správu načrtávajúcu koncept automobilu 21. storočia. Bol kompaktný, ale priestranný, mal dlhý rázvor a spotrebu do 5 litrov paliva na 100 kilometrov. Po schválení správy sa pôvodný projektový tím rozpadol.

Oficiálne sa projekt znova rozbehol v jari 1994 pod iným vedením a s rozšíreným projektovým tímom. Začiatok 90. rokov bol obdobím, v ktorom sa automobilky na celom svete usilovali o hnacie ústrojenstvo novej generácie, keďže sa objavoval prísľub elektrického pohonu. V tejto fáze však projektový tím G21 nepovažoval hybridný systém poháňaný elektromotorom za realizovateľný. Bola to horúca téma, ale technológia nebola overená. Namiesto toho sa spoliehali na motor s priamym vstrekom a vysoko účinnú prevodovku CVT. 

Koncom roka 1994 však zasiahlo vedenie, podľa ktorého 1,5-násobná úspora dosiahnutá CVT prevodovkou a priamym vstrekovaním nebola dostatočná - cieľ bol totiž dvojnásobok. A tak bol projektový tím poverený vývojom a výskumom hybridných technológií. No a zvyšok je história.

Tlačová konferencia k predstaveniu Priusu prvej generácie sa konala 14. októbra 1997 v hoteli v Roppongi v Tokiu. Konferenčnú miestnosť zaplnili nielen novinári z automobilového priemyslu, ale aj iné médiá. Najpyšnejším úspechom tímu bolo prejdenie vzdialenosti 28 kilometrov na liter paliva v japonskom testovacom cykle, čo predstavuje spotrebu asi 3,6 l/100 km. 

Odhalenie automobilu novej generácie vyvolalo obrovský záujem širokej verejnosti a prilákal množstvo záujemcov na autosalón v Tokiu, ktorý sa konal od 22. októbra. Prius bol v roku 1997 vyhlásený za japonské auto roka s obrovským rozdielom takmer 200 hlasov, ktorý ho delil od druhého miesta. Na decembrovej konferencii o klimatickej zmene COP3 sa Prius využíval na kyvadlovú dopravu účastníkov

Globálne médiá boli uchvátené a zasypali manažérov a inžinierov Toyoty otázkami. Debut sprevádzala nová reklamná kampaň s heslom „Práve včas pre 21. storočie“, aby zdôraznila pozíciu Priusu ako automobilu, ktorý sa má stať začiatkom budúceho storočia. Projekt G21 sa tak skončil obrovským úspechom. 

O pohon sa staral 1,5-litrový benzínový štvorvalec s výkonom 43 kW (59 koní) a 102 Nm v spojení s 30 kW (41 koní) elektromotorom. Pohon prenášala na predné kolesá 1-stupňová planétová prevodovka. Po facelifte narástol výkon spaľovacieho motora na 52 kW (71 koní) a elektromotra na 33 kW (45 koní). 

Prvá generácia NHW10 (mimochodom prvé sériovo vyrábané hybridné vozidlo na svete) sa vyrábala do roku 2000 a bola určená výhradne pre domáci trh. Vyrobilo sa vyše 37-tisíc kusov. Facelift označený ako NHW11 už bol globálnym vozidlom. Mimochodom, o dizajn sa postaralo dizajnérske štúdiu z Kalifornie, ktoré automobilka uprednostnila pred svojim vlastným dizajnérskym tímom. Celkovo sa predalo vyše 120-tisíc kusov Priusu prvej generácie, pričom cenovka v USA štartovala pod hranicou 20-tisíc dolárov.

Masívny úspech sa však dostavil až s druhou generáciou (označovanou ako XW20 alebo NHW20), ktorá sa vyrábala v rokoch 2003 až 2009. Druhá generácia bola vo vývoji už od roku 1999 a dočkala sa kompletného redizajnu: namiesto kompaktného sedanu je z Priusu odteraz liftback, ktorý veľkosťou spadá medzi vtedajšiu Corollu a Camry.

Oproti predošlému modelu narastol o 15 centimetrov a vďaka koeficientu odporu vzduchu Cd = 0,26 je aj omnoho úspornejší. Pri vývoji druhej generácie zaregistrovala Toyota celkovo až 530 nových patentov. O pohon sa staral modernizovaný 1,5-litrový štvorvalec 1NZ-FXE, ktorý odteraz pracoval v efektívnom Atkinsonovom cykle a produkoval 57 kW (78 koní) a 115 Nm krútiaceho momentu.

Sekundoval mu nový elektromotor s výkonom 50 kW (68 koní) a 400 Nm. Celkový výkon hybridnej sústavy tak dosahoval 82 kW (112 koní). O prenos výkonu sa znova starala 1-stupňová planetárna prevodovka. Zaujímavá je aj váha, ktorá len jemne presahuje 1,3 tony.

Toyota modelu verila natoľko, že v Spojených štátoch poskytovala na nové, modernejšie a ľahšie batérie NiMH až 240-tisíc kilometrov alebo 10 rokov. Druhá generácia bola globálne úspešným modelom, z ktorého sa za 6 rokov produkcie predalo takmer 1,2 milióna kusov.

Tretia generácia, ktorá tvarmi plynulo nadväzovala na predchodcu, prišla v roku 2009 a jej najväčšou úlohou bolo konkurovať Honde Insight. Medzi novými prvkami výbavy boli tri voliteľné jazdné režimy: režim EV pre elektrickú prevádzku pri nízkej rýchlosti, režim Eco pre najlepšiu spotrebu paliva a režim Power pre najvyšší výkon. Voliteľná výbava zahŕňala solárne strešné panely, ktoré pomáhali ochladzovať interiér v letných horúčavách, inteligentný parkovací asistent, asistent udržiavania v jazdnom pruhu a adaptívny tempomat.

Hoci sa to na prvý pohľad nezdá, Toyota úpravou karosérie dokázala znížiť koeficient aerodynamického odporu na hodnotu 0,25. No tento údaj sa nezaobišiel bez kontroverzie: americký koncern General Motors zistila, že Prius so 17-palcovými kolesami dosiahol v aerodynamickom tuneli hodnotu na úrovni Cd=0,30. Magazín Car &amp; Driver vo vlastnom teste nameral Priusu tretej generácie hodnotu aerodynamického odporu Cd=0,26. 

Prius bol postavený na novej platforme s predným pohonom a hoci rázvor ostal oproti predchodcovi nezmenený, celková dĺžka narástla o 1 centimeter. Tretia generácia sa okrem toho nesie v znamení rozisahlejšieho využitia ľahkých materiálov, a tak si na kapotu, veko batožinového priestoru a prednú nápravu našiel cestu hliníkový kompozit. Použité boli aj recyklované materiály, ako ekologické bioplasty, celulóza. 

O pohon sa staral väčší 1,8-litrový štvorvalec pracujúci znova v Atkinsonovom cykle, ktorý pordukoval 73 kW (99 koní) a 142 Nm. Vylepšený bol aj elektromotor, ktorý produkoval 60 kW (82 koní). Systémový výkon tak bol rovných 100 kW (136 koní). Zároveň išlo o poslednú generáciu, ktorá sa o prenos výkonu na predné kolesá spoliehala na planétovú prevodovku. Toyota celkovo predala takmer 1,7 milióna kusov tretej generácie modelu Prius. Okrem klasického Priusu sa predávala aj 7-miestna verzia Prius+.

Štvrtá generácia priniesla zatiaľ najkontroverznejšiu dizajnovú zmenu a zjavom sa približovala skôr futuristickému vodíkovému modelu Mirai ako doteraz uhladeným Priusom predošlých generácií. Jedným z dôvodov konceptuálnej zmeny bola nová globálna modulárna platforma Toyota New Global Architecture (TNGA), vďaka ktorej mal Prius nižšie ťažisko a zvýšenú tuhosť karosérie. Zároveň išlo o prvý Prius, ktorý ponúkal aj plug-in hybridný pohon.

Ďalšou technologickou novinkou, ktorú priniesla štvrtá generácia do modelového radu Prius, bol vôbec po prvýkrát voliteľný pohon všetkých kolies. Ten bol na domácom japonskom trhu k dispozícii od začiatku výrobu v roku 2015 a bol odvodený od hybridných verzií modelov Toyota RAV4 a Lexus NX.

Prius oproti predchádzajúcej generácii narástol na dĺžku o 61 milimetrov, na šírku o 15 milimetrov, no zároveň bol nižší o 20 milimetrov. Vďaka novému dizajnu sa Toyote podarilo znížiť koeficient aerodynamického odporu Cd na úroveň 0,24, ktorý je mimochodom na rovnakej úrovni, ako Tesla Model S. 

Piata generácia bola predstavená len nedávno. Karoséria bola prepracovaná k vyššej aerodynamike, pre lepšiu spotrebu paliva, stabilitu aj ovládateľnosť. Zvýšený výkon je dosiahnutý prostredníctvom batérie so zvýšenou kapacitou. Motor TNGA 2,0 l produkuje 111 kW (148 koní) a v kombinácii s novým predným motorom transaxle 120 kW (160 koní) poskytuje kombinovaný výkon 164 kW (223 koní). Viac si o aktuálnej generácii prečítajte v článku nižšie.