Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Verte alebo nie, je to práve Favorit, vďaka ktorému sa česká automobilka dostala do európskeho povedomia. Nebyť úspechu modelu, pravdepodobne by sa Škodovka nikdy nedostala pod krídla nemeckého koncernu Volkswagen, vďaka ktorému dnes patrí medzí najpredávanejšie značky na európskom automobilovom trhu. Ale vráťme sa späť do roku 1982, kedy to všetko začalo.

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-skoda-favorit-auto-ktore-postavilo-ceskoslovensko-kolesa">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Mladoboleslavská automobilka vyrábala v období 1905–1963 prakticky výlučne vozidlá klasickej koncepcie, teda s motorom uloženým pozdĺžne vpredu a pohonom zadných kolies. V roku 1964 odštartoval sedan Škoda 1000 MB nástup úplne novej generácie vozidiel s motorom vzadu pri poháňaných zadných kolesách. Toto riešenie bohužiaľ neumožňovalo ponúknuť zákazníkom širšie spektrum prevedenia karosérie, ani vytvoriť objemný a ľahko prístupný batožinový priestor.

Prechod na perspektívnejšie usporiadanie s motorom naprieč pri poháňaných predných kolesách odštartovalo v decembri 1982 rozhodnutie československej vlády, pričom výroba sa mala začať do piatich rokov. Problémov bolo viacero - vývoj úplne nového modelu bol príliš nákladný a v minulosti sa spolupráca s východonemeckými automobilkami neosvedčila (viď koncept Škoda 760). Diskutovalo sa dokonca o ukončení výroby automobilov v Československu po roku 1990.

Ďalším riešením bola licenčná výroba po vzore ruskej Lady VAZ a Fiatu. Československá vláda oslovila hneď tri západné automobilky: Fiat, Renault a Citroën. Z jednaní nakoniec zišlo vo všetkých troch prípadoch. Skúmali sa aj koncepty vozidiel zo socialistických krajín, konkrétne ukrajinský Záporožec, no ten bol všetko možné, len nie moderný. Zo spolupráce tak nakoniec zišlo a Škoda stavila na vlastný vývoj. 

Prišlo teda politické rozhodnutie, ktoré schválilo vyčlenenie nemalých finančných prostriedkov na nákladný vývoj nového vozidla. Dôvod však bol čisto ekonomický - išlo o prostú investíciu. Československá vláda si totiž nemohla dovoliť nechať automobilku chradnúť, keďže jej vývoz prinášal do rozpočtu významnú časť devíz, bez ktorých sa štát nedokázal zaobísť.

<strong>Článok pokračuje na ďalšej strane.</strong>

V roku 1982 teda začal vývoj modelu, ktorý bol interne označený ako Škoda 780. Prvé koncepty boli prinajmenšom zvláštne - dôvodom bol nedostatok skúseností konštruktérov s karosériou typu hatchback, preto prvotiny v mnohom pripomínali západný Volkswagen Golf. Napriek tomu mala automobilka aspoň základnú víziu: vozidlo, ktoré dokáže odviezť piatich pasažierov a poskytnúť im dostatočný priestor na batožinu (na rozdiel od predchodcu).

Konštruktéri mali limit pohotovostnej hmotnosti, do ktorej sa vozidlo muselo zmestiť, preto boli spočiatku ostatné karosárske varianty vylúčené - hoci vznikol koncept sedanu, s karosériou typu hatchback bolo omnoho jednoduchšie splniť váhovú podmienku.

Druhá generácia prototypov bola označená Škoda 781 a z pohľadu dizajnu išlo ešte stále o domácu výrobu. Kvôli šetreniu nákladov bolo na aute použitých množstvo zdieľaných komponentov, ako napríklad typický dvojramenný volant z predchodcov, no práve kvôli tomu krásou neoplývalo. Vedenie projektu sa preto rozhodlo spolupracovať na dizajne s renomovanými západnými dizajnérskymi spoločnosťami.

Oslovený bol Giorgetto Giugiaro, no potenciálna spolupráca stroskotala na finančných podmienkach. Jedným z dôvodov pravdepodobne bol aj fakt, že Giugiaro mal v minulosti negatívne skúsenosti s českou automobilkou. Pininfarina mal v 80-tych rokoch exkluzívnu dohodu s francúzskym Peugeotom, a tak padla voľba na dizajnérsky dom Bertone. Taliani sa hecli a dokonca súhlasili so šibeničným termínom, podľa ktorých mal automobil vstúpiť do produkcie už v roku 1985. Dnes vieme, že predstavený bol v roku 1987 a výroba bola spustená v roku 1989.

Bertone mal okrem hatchbacku pripraviť aj návrhy kombi, kupé a sedanu. Škoda presne definovala parametre, ktoré musel automobil spĺňať (ako napríklad dĺžka rázvoru kolies), čo samotý Bertone v neskorších rozhovoroch označil za veľké plus. Prvotné návrhy tak vznikli už v roku 1983, no na výsledný produkt sa nepodobali. Problémy spôsobovali budúci dodávatelia - ktorí museli byť prizvaní do diskusie o dizajne, aby realisticky zhodnotili možnosti výroby. 

Mnoho moderných riešení putovalo do koša. Jeden príklad za všetky je mechanizmus otvárania dverí s kľučkami, ktoré česká automobilka Bertonemu zatrhla. Taliansky dizajnérsky dom si ale presadil nárazníky a palubnú dosku vyrobené z jedného kusu plastu, kvôli čomu musel dodávateľský závod Plastimat Liberec investovať nemalé prostriedky do novej technológie umožňujúcej výroby veľkých plastových dielov.

Prvý ako-tak produkčný prototyp vznikol v roku 1984, ten sa síce od finálneho produktu odlišoval v niekoľkých detailov, no aj nezainteresované oko by v ňom rozpoznalo budúci model Favorit. K finálnej verzii tak došlo o 3 roky neskôr, pričom hatchback doplnila karoséria kombi (Forman) a úžitkový pickup. Kvôli prevratu v roku 1989 sa ale do výroby nikdy nedostala verzia kupé - automobilku si kvôli úspešnému prevedeniu Favorita pod krídla vzal Volkswagen a Favorit nahradila Felicia.