Príbeh ikony | Citroën DS: Francúzska revolúcia medzi autami

Nedá sa dostatočne zdôrazniť dramatický vplyv, aký malo uvedenie Citroënu DS v Paríži v roku 1955. Vráťme sa spolu o 70 rokov v čase a zamyslime sa nad tým, čo vtedy vyrábali nemeckí, britskí, alebo aj naši domáci výrobcovia automobilov. Ford vyrábal modely ako Consul, Zephyr a Zodiac, BMW vyrábalo starý model 501 a Škoda začala vyrábať model Spartak. Potom prišiel Citroën a rozhodol sa, že trh s rodinnými autami potrebuje zmenu.

Samozrejme, nebolo to prvýkrát, čo svet ohromil nový Citroën. Revolučný Traction Avant s pohonom predných kolies šokoval a pôsobil rovnako revolučne počas svojho uvedenia na trh v roku 1934, zatiaľ čo debut modelu Deux Chevaux (alebo teda po našom 2CV) v roku 1948 ukázal, že Citroën nestratil svoj talent v spájaní inovácií a individuality s čistou praktickosťou. No aj svet, ktorý už zažil svojrázny prístup Citroënu k technológiám, bol mimoriadne šokovaný tým, čo prišlo potom: neuveriteľne odvážne DS. Mimochodom, DS sa vo francúzštine číta ako "déesse", čo v preklade znamená "bohyňa".

Myšlienka úplne nového Citroënu, ktorý by nahradil úspešný Traction Avant, bola v pláne už mnoho rokov, pričom spoločnosť investovala obrovské množstvo času a zdrojov do svojho projektu VGD (Voiture de Grande Diffusion) už pred vypuknutím druhej svetovej vojny. A predsa sa tak stalo až v roku 1954, kedy sa finálna podoba nového DS, konečne objavila v štúdiách hlavného dizajnéra Flaminia Bertoniho, schválená a podpísaná vedením Citroënu v tom istom roku.

Predprodukčný prototyp Citroënu vyzeral tak futuristicky, že sa zdalo takmer nepredstaviteľné, že by sa pod kapotu dostalo niečo menej ako revolučné. Inžinieri Citroënu skutočne experimentovali s úplne novým šesťvalcovým motorom so vstrekovaním paliva už od roku 1950 a vyvíjali ho vo vodnom aj vzduchom chladenom prevedení, než sa rozhodli, že jednoducho nie je dostatočne prepracovaný na trhový sektor, na ktorý bude DS zamerané. Vodou chladená verzia medzitým trpela nedostatkom výkonu a vážnymi problémami s prehrievaním, zatiaľ čo vývoj systému vstrekovania paliva nenapredoval podľa plánu.

Riešením bolo namontovať štvorvalcový motor s objemom 1911 cm3 z Traction Avant – kontroverzné, ale pochopiteľné rozhodnutie, napriek tomu, že tento motor pochádza z roku 1934. V Citroëne to mohlo spôsobiť zdesenie, že taký starý (a nie zvlášť vycibrený) motor by mal byť namontovaný do úplne nového auta, ktoré má byť nanajvýš futuristické vo svojom sektore.

Vývoj úplne novej pohonnej jednotky bol už vtedy nákladnou záležitosťou a zdĺhavé obdobie vývoja DS stálo Citroën obrovské množstvo peňazí. Automobilka sa poučila z nákladného vývoja modelu Traction Avant v tridsiatych rokoch (takého drahého, že automobilka v roku 1934, kedy prišiel model na trh, vstúpila do likvidácie, ale našťastie ju zachránilo prevzatie spoločnosťou Michelin) a nechystala sa znova urobiť tú istú chybu.

V každom prípade, motor DS mohol byť starý, ale každý ďalší technologický aspekt bol "svetelné roky" pred konkurenciou – v neposlednom rade jeho neuveriteľná a jedinečná hydraulika poháňajúca odpruženie, spojku, prevodovku a riadenie. Dokonca aj štruktúra auta bola nezvyčajná, skeletový dizajn mal pripevnené skrutkové panely karosérie pre ľahkú konštrukciu a opravy. A samozrejme, kapota bola vyrobená z ľahkého hliníka a strešná časť bola vyrobená zo zmesi sklenených vlákien a polyesteru.

Napriek tomu, že DS bol vo vývoji neúmerne dlho, jeho debut na Parížskom autosalóne v roku 1955 bol takmer unáhlenou záležitosťou. Špionážne fotografie predprodukčného DS sa začali objavovať vo svetovej tlači, čo znamenalo, že Citroën čelil strate časti wow efektu. A tak 5. októbra toho roku mal svoj oficiálny debut. Ani ten najoptimistickejší zasvätenec Citroënu nemohol predvídať mimoriadnu odozvu na DS. Zdá sa, že rozmazané špionážne fotografie, ktoré sa objavili na titulných stranách všetkých francúzskych novín, v skutočnosti fungovali v prospech Citroënu a pridali k očakávaniam.

Len hodinu po otvorení Parížskeho salónu v roku 1955 bolo na DS zadaných neuveriteľných 700 objednávok. A ku koncu otváracích hodín v prvý deň tento počet dosiahol viac ako 12 000 – svetový rekord pre debut na autosalóne v tom čase a dôkaz, že Citroën ponúka zákazníkom presne také auto, aké chceli. DS nemohlo začať lepšie.

Rovnako ako mnohé počiatočné úspešné príbehy však DS nebolo bez problémov. Auto bolo vo vývoji nezvyčajne dlho, čo znamenalo, že všetky potenciálne problémové oblasti mali byť vyžehlené dávno pred uvedením do predaja. Nezabúdajme však, že celkový dizajn a konečná technická podoba DS neboli formalizované až do veľmi neskorého vývojového cyklu, čo inžinierom ponechalo len málo času na to, aby sa uistili, že sú rovnako spoľahlivé.

Ďalším problémom bolo, že Citroën ešte nebol pripravený na plnohodnotnú výrobu DS, čo znamenalo, že počas prvých šiestich mesiacov predaja zišlo z linky iba 1 000 exemplárov. Toto číslo sa rovnalo iba ôsmim percentám objednávok z prvého dňa parížskeho salónu a potenciálni kupci boli pochopiteľne frustrovaní.

Kľúčovou otázkou bola aj spoľahlivosť, pričom DS si čoskoro získalo povesť krehkosti; mnohých majiteľov prvých kúskov hnevali časté poruchy. A keď vás vaše DS sklamalo, čelili ste frustrácii zo slabej popredajnej podpory, pričom väčšina technikov značky Citroën si nebola istá, ako sa v technických riešeniach orientovať, a to najmä v dôsledku nedostatočného školenia. Po takomto žiarivom debute na autosalóne bol prvý rok života DS pomerne problematický, výsledkom čoho bolo, že auto čoskoro začalo generovať negatívne titulky a jeho reputácia začala klesať. A preto bola potrebná drastická akcia.

Našťastie sa takejto katastrofe podarilo odvrátiť vďaka rozsiahlej iniciatíve Citroën v oblasti kontroly kvality, ktorá zaistila, že kvalita konštrukcie sa výrazne zlepšila a DS sa napokon ukázalo ako spoľahlivé auto – reputácia sa ešte zlepšila, keď sa automobilka rozhodla vstúpiť do sveta motoristického športu koncom 50-tych rokov, pričom DS sa stalo jednou z najnepravdepodobnejších rally hviezd svojej doby.

Automobilka sa zamerala aj na rozšírenie radu DS, pričom v roku 1956 prišiel nový lacnejší derivát (ID19 s hydraulikou ovládajúcou iba systém odpruženia), po ktorom nasledovalo veľmi dôležité Safari (kombi) v roku 1959. Luxusná nová divízia DS Pallas prišla v roku 1964 a posunula značku ďalej na trh, po ktorej nasledovala luxusná limuzína DS Prestige so stenou deliacou šoféra od VIP pasažierov sediach vzadu s kompletným systémom.

Rozhodujúce je, že v roku 1966 bola pôvodná červená hydraulická kvapalina DS nahradená novou zelenou kvapalinou, ktorá bola navrhnutá tak, aby znížila predchádzajúce korozívne vlastnosti, ktoré spôsobovali problémy s hydropneumatikou. A ako roky plynuli, situácia s motormi sa zlepšovala, v roku 1966 prišla jednotka s objemom 1985 cm3, po ktorej nasledovali alternatívy s objemom 2175 cm3 a 2347 cm3 pre extra výkon a kultivovanosť - všetky boli radové štvorvalce.

Zvonku však najväčšia zmena DS nastala v roku 1967, keď bola prepracovaná celá predná časť, čím sa stratil pôvodný dizajn svetlometov a začlenil sa nový elegantný vzhľad so sklenenými krytmi svetlometov. Je známe, že samotné svetlomety sa otáčali spolu s riadením na modeloch Pallas, čo ešte viac prispelo k reputácii DS za technologický úspech.

Vďaka tomuto neustálemu rozvojovému programu sa DS podarilo zostať nielen konkurencieschopným, ale stále predbehnúť svoju dobu. Dokonca aj vtedy, keď bol v roku 1975 vyrobený posledný exemplár, celých 20 rokov po debute originálu, bol DS stále vnímaný ako mimoriadny stroj, technicky lepší ako mnohé oveľa mladšie autá. A okrem toho bol Citroën DS označený porotou skladajúcou sa z vplyvných automobilových dizajnérov za najkrajšie auto sveta.