Čo sa to v tých osemdesiatych rokoch vlastne stalo? Kto dostal ten nápad robiť všetko z plastu, autá, hudbu alebo „céčka“? V búrlivých 80-tych sa menili nielen politické režimy ale veľké zmeny sa diali aj na automobilovom poli. Mercedes 230 E, Audi 100, Volvo 440 – to boli trendové ukážky techniky. Peugeot 205 a Porsche 928 S4 sa síce tej epoche naopak tvrdohlavo vzdorovali, no aj oni sú pre 80-te roky typické svojím dizajnom. Zato Škoda Rapid sa prispôsobiť musela, lenže ani nie tak trendom, ako skôr možnostiam, ktoré mali jej konštruktéri.

Toto je šesť áut, ktoré sa nám z odstupom času javia ako najtrendovejšie v osemdesiatych rokoch – Mercedes, ponúkajúci štýl a luxus na najvyššej úrovni, Peugeot, ako dokonalý základ pre rally, Audi, ktoré chce naučiť BMW a Mercedes strachovať sa, Volvo, ako najkrajší dizajnový kúsok v prepchatej nižšej strednej triede, Porsche, ktoré všetci odpísali a Škoda, ktorá má vzadu uložený motor, profil strechy evokujúci rýchle talianske kupé a jednoducho preto, že bola tým „najcoolovejším“ novým autom, ktoré sa u nás vtedy dalo zohnať.

Mercedes 300 CE (W124) – kupé na úrovni

Okrem VW Golf druhej generácie nie je na scéne klasických automobilov iné auto, ktoré by bolo menej v úcte ako Mercedes strednej triedy z 80-tych rokov. Mercedes strednej triedy pôsobí extrovertnejšie ako iné modely značky, tie nové boli aerodynamickejšie a ľahšie než predtým.

Šéfdizajnér Bruno Sacco navrhol celý rad 124, od základných liniek až po najmenšie detaily podľa jedného geometrického útvaru, trapézu. A okrem prednej mriežky a emblémov nemá žiaden chróm. Jediný viditeľný rozdiel medzi základným modelom 200D a vrcholom 300 E sú pritom len koncovky výfuku. Rovnaké pravidlo platilo aj pre kupé, podľa poučky prvý medzi rovnými. Na trh prišlo v roku 1987 so širokými plastovými lištami po stranách, okrem toho však ostalo nenápadné.

Saccove čisté tvary sú dnes javiskom pre detaily, ktoré vyčnievajú. Kupé je o 8,5 cm kratšie a 5,1 cm nižšie ako sedan, strecha je krátka, zadné okno rovné a nie tak hranaté ako pri štvordverovej verzii a C-stĺpik prechádza priamo do zadného blatníka. Základné tvary sú síce nedotknuté, ale bacuľatosť sa stratila.

Čo sa techniky týka, zvonku toho vidno len málo. Predný spoiler so žliabkovanými prívodmi vzduchu je čosi neštandardné. Prečo sú stierače svetlometov dôležité? Je to postrádateľný doplnok za vtedajších 524,40 západonemeckých mariek, ktorý bije do očí.

Vo vnútri sa nachádzajú ich náprotivky na hornej časti stredovej konzoly – čím viac prepínačov, tým vyššia cena. Tyrkysová metalíza, malé stierače reflektorov, čo je nápadné, sú maličkosti, ktoré bijú do očí. Auto ako všetky ostatné daného modelového radu a predsa odlišné – to hovorí veľa o tom ako tento Mercedes strednej triedy funguje. Dnes rovnako ako vtedy.

V 80-tych rokoch, v tomto technike zasľúbenému desaťročí, vydal Sacco pre statusu si vedomých zákazníkov firmy Mercedes slogan: Funkčná technika nahradí neužitočný chróm. Aj luxus musí mať racionálne odôvodnenie.

Nikde inde to nie je vidno lepšie, ako pri tyrkysovo metalickom kupé – 300 CE s elektricky nastaviteľnými koženými sedadlami, klimatizáciou a väčšinou ostatnej príplatkovej výbavy – viac sa už v januári 1989 objednať nedalo.

Napriek tomu, ak si do auta sadnete, je to prirodzené ako prísť domov. Počítadlo prejdenej vzdialenosti ukazuje 16 235 kilometrov, skoro nové. Odhadnúť auto je celkom jednoduché. Jedna hrana tu, druhá hrana tam, typické linky 80-tych rokov. Točí sa 40-centimetrovým volantom a pohybuje sa ako s loďou – podvozok je mäkší, automatická prevodovka o niečo lenivejšia a riadenie s posilňovačom nemotornejšie ako je dnes zvykom.

Prekvapenie: Mercedes vyzerá modernejšie ako jazdí. Je kupé C 124 ešte stále moderné auto? Na to je príliš staré, hoci by sme s ním ešte aj dnes mohli ísť bez váhania každú sezónu od polárneho kruhu po Gibraltár. Odporučiť ho ako klasika, ku ktorému by človek chodil do garáže počas dlhých zimných večerov? To je skutočne ťažké, lebo mnoho z nich je príliš prehrdzavených. Ale ak nejaký dobrý máte, nechajte si ho. Vaše deti ho za pár rokov budú považovať za trendový.

Peugeot 205 Rallye 1.9 – malé auto s bojovným duchom

Zoberte Peugeot 205 GTI, zoškrtajte jeho výbavu, znížte radikálne hmotnosť a nechajte ako výsledok vyjsť z levej klietky model 205 Rallye 1.9. Či to bolo dobré? A ako! Niekedy povedia čísla viac ako 1000 slov. Keď Peugeot v roku 1983 predstavil typ 205, bola firma krátko pred kolapsom. To, akú rošádu na trhu malých áut spôsobil, si v tej dobe uvedomoval len málokto.

V priebehu pätnástich rokov ponúkal Peugeot typ 205 s 19 rôznymi motormi, dosahujúcimi výkon od 33 do 94 kW (45 – 128 k), uviedol 15 akciových modelov, spravil z neho prvé malé auto s naftovým motorom, ktoré prelomilo hranicu milióna predaných kusov a experimentoval aj s elektrickým pohonom.

Napríklad v Nemecku zákazníci takmer spôsobili predajcom značky Peugeot šok – v roku 1986 sa tam typ 205 stal s počtom 56 081 nových registrácií najpredávanejším importovaným autom. Päť závodov v Európe, ako aj fabriky v Ázii a Južnej Amerike bežali na plnú kapacitu. Výsledok – do roku 1998 zišiel typ 205 z pásu v počte 5,3 milióna kusov, v čom ho dodnes žiadny iný Peugeot neprekonal.

Najúžasnejším modelom radu bol 205 Rallye, prvý z troch špeciálnych modelov, ktoré Peugeot ponúkal na báze 205 GTI. Firma ním oslavovala triumfy v rally so špeciálom 205 Turbo 16 – tie najdôležitejšie na medzinárodnej scéne boli dva tituly majstra sveta v legendárnej skupine B (1985/86), dve víťazstvá v Paris-Dakar (1987/88) a druhé miesto v pretekoch Pikes Peak v roku 1987.

205 Rallye, biely ako vrchol Mont Blancu, sa trbliece v jase slnka. Iná farba nebola k dispozícii. Ale nájde sa aj trošku červenej. Odľahčené športové náradie má v porovnaní s východzím 1.9 GTI o 100 kg menej, čo je výsledkom toho, že Peugeot dal polovičku výbavy preč. Cieľom chudnutia bola pohotovostná hmotnosť asi 800 kg.

Taký ľahučký sa nechal s radosťou preháňať po nádherných kľukatých cestičkách na vidieku. S výkonom 75 kW (102 k) je 205 Rallye potenciálom zhruba na úrovni pôvodného VW Golf GTI s motorom 1,6 (77 kW/105 k).

Kto sa na silno profilovaných športových sedadlách za volantom dostal do správnej pozície, sedí relatívne vysoko a má vynikajúci výhľad do všetkých strán. Aj pocit z veľkosti priestoru je prekvapivo dobrý. Sedadlá sú široké a pohodlné, len poťahy sú na pocit tenké ako dámske legíny.

Ale pri jazde nálada stúpne. So svojou krátko odstupňovanou päťstupňovou prevodovkou s mierne zadrhávajúcim radením šprintuje 205 Rallye z 0 na 100 km/h rýchlejšie ako rovnako starý Golf GTI 16V. Štvorvalec pritom trúbi až ušné bubienky vibrujú a predné kolesá ťahajú riadenie ako v klietke zatvorený lev na reťazi.

Audi 200 Avant (C3) – stredná trieda s pridanou hodnotou

Audi prišlo v 80-tych rokoch s Typom 44/C3, čo je továrenská skratka pre modelové rady 100 a 200. Pri svojom debute v roku 1982, najskôr sa predstavilo ako štvordverový sedan, pôsobil Typ 44 ako auto z budúcnosti.

Vybrúsenú aerodynamiku so súčiniteľom odporu vzduchu 0,30 pri stupňovitej zadnej časti a 0,34 pri verzii Avant mal z prototypu koncipovaného pre vzdialený rok 2000, ktorý Audi odhalilo na autosalóne IAA v roku 1981 – no krátko nato ukázalo, že auto môže ísť do série už dnes. Nízka hmotnosť, pohon všetkých kolies, ktorý vo svojich základoch pochádza z VW Iltis, čiastočne, a neskôr celkom pozinkované plechy sa sčítavajú do technického náskoku, ktorý priviedol konkurenciu do neistej situácie.

Popri vtedy aktuálnom Mercedese 123, alebo BMW radu 5 pôsobilo Audi 100, a ešte viac jeho z rovnakého cesta upečený brat 200, moderne, takmer futuristicky. Ono sa postaralo o oduševnené túžby Ferdinanda Piëcha etablovať Audi ako prémiovú značku v koncerne VW. Typ 44 bol rozhodujúci krok, aj keď jeho image ešte nestíhal. Audi cez noc postúpilo do vyššej strednej triedy.

Pri jazde vek dvestovky ani nebadať, len sa ticho kĺže prúdom vzduchu. Avant, teda hatchback je síce praktický a dobre vybavený, s cenou v tej dobe viac ako 60 000 západonemeckých mariek ale aj bolestne drahý. V sprievode tlmeného sykotu ho päťvalcový prepĺňaný motor s výkonom 134 kW (182 k) ťahá ako bungee lano. 230 km/h nie je žiadny problém.

Automatická klimatizácia, palubný počítač – všetko čo potrebujete. K modernému autu vlastne chýbajú iba airbagy.

Volvo 480 Turbo – kompaktné auto na úrovni

Tehlový dizajn automobilov Volvo bol dlho jedným z opakujúcich sa príbehov. Značka stavala na svojej nestálej rozoznateľnosti rovnako ako na pasívnej a aktívnej bezpečnosti. V polovici 80-tych rokov však nabrali odvahu na typ, pri ktorom malo byť všetko inak – základný tvar, umiestnenie motora, poháňaná náprava, elektronika, dokonca aj hľadanie mena.

Mohlo to dopadnúť dobre? Nie, Volvo 480 zlyhalo grandiózne. Ale prečo? Pretože ho vodiči automobilov Volvo nespoznávali? Pretože bolo príliš trendové pre značku a danú dobu? Keď prišlo prvé Volvo s klinovitou karosériou, motorom naprieč, predným pohonom, riadiacou elektronikou, vymyslenou kombináciou čísel v mene k predajcom, jeho vývojári sa s ním hrali už osem rokov.

Motor a prevodovku dodal Renault, čo by samozrejme nevadilo, no pre tento účel sa štvorvalce museli náročne prepracovať v Porsche. Do Ameriky auto ani nešlo, naproti tomu v Európe vzbudilo podiv.

Na Volvo bol typ 480 neslýchane nepraktický. Hoci sa doň pohodlne mohli usadiť štyria muži, jeho batožinový priestor s objemom 350 l, či 660 po sklopení zadných sedadiel, stačil akurát tak na víkendový nákup. V testoch ho vtedy opisovali, že má nakladaciu hranu vo výške pása. A dnes máme 480-ku radi pre jej bezrámové veko zo skla. Práve ono robí zo 480-ky truhlu pre snehulienku neónového desaťročia.

Pre hranaté autá so zadným pohonom videla značka ešte menšiu budúcnosť, za to ale modernému usporiadaniu a elektronike, ktorá prepája všetky funkcie auta dávala šance. Komplikované firemné pomenúvanie – najskôr typový rad, potom počet valcov a nakoniec počet dverí potom odišli zároveň s modernizáciou.

Odklon typu 480 od hranatého vzhľadu obstaral dizajnér autobusov John de Vries. On navrhol najavantgardnejšie auto v histórii firmy – klinový tvar, vyklápacie svetlomety, dvere ako kupé, ale zadok ako kombi. Čo na tom bolo zle?

Problémy robí elektronika. Aj LCD ukazovatele na prístrojovom paneli, ako i niektoré funkcie palubného počítača radi haprujú. Krehké plasty, preťažená prevodovka, chabé dielenské spracovanie, bezvýznamne umiestnený vypínač – naťahovanie sa s nedostatkami patria k typu 480 odkedy prvé autá opustili závod v holandskom Borne.

Volvo chcelo priniesť prepĺňaný motor už od počiatku výroby, napriek tomu však prišiel až neskôr a bol príliš drahý. 480 Turbo modelového roku 1990 stálo 38 775 mariek, VW Golf GTI 16V bol za 30 210 západonemeckých mariek. Ale zasa deväť sekúnd z nuly na 100 km/h a maximálka 200 km/h sú absolútne v poriadku.

Iba ten robustný švédsky Volvo pocit zo skorších dní je v 480 pasé. Krpec sa len mierne nakláňa do zákrut, odpruží krátke nerovnosti, ale cez väčšie výmole rachotí. A v rýchlych zákrutách sa ťahá predkom von.

Aj keď si niektorí myslia, že 480 je Honda, 480 je jedným z klasikov značky Volvo, práve preto, že zlomilo klasické Volvo. Akurát ten čas, nemalo prísť v tom čase. Vôbec nie preto, že by bol jeho dizajn pre niečo príliš trendový. Nie. Vo fabrike mali jednoducho takto zhmotniť všetko ostatné.

Porsche 928 Clubsport – športovec bez tuku

Šport je najkrajší, šport pomáha chudnúť. Dôkazom je 928 Clubsport. Taký šľachovitý, výbušný a vytrénovaný nie je žiaden iný model z radu V8-Transaxle. A žiadne iné Porsche 928 nie je tak veľmi športiak.

Pri verzii 928 Clubsport šetrili inžinieri na hmotnosti kde to len šlo. Bočné ochranné lišty, centrálne zamykanie, tempomat, alebo elektrické nastavovanie sedadiel? Všetko zmizlo. Aj tlmiaci materiál, káblové zväzky a príručné náradie sú preriedené – ťažné oko, skrutkovač, šesťhranný a vidlicový kľúč veľkosti 10 až 17 museli stačiť. Celkovo vyhádzali asi 120 kíl a stálo to zato – ľahký, elegantný CS, s ktorým je zábava!

Porsche 928 v najvzácnejšej a najdrahšej podobe, iba 19 vyrobených kusov verzie Clubsport si žiada zmeniť zmýšľanie, keďže veľké Porsche 70-tych, 80-tych a 90-tych rokov obklopoval image technicky pokročilých, no triedou Gran Turismo nasýtených automobilov.

Ten obraz najlepšie pasuje, ak je spolu s ostatnou luxusnou výbavou zamontovaný aj štvorstupňový automat, ktorý Porsche v tom čase navyše nakupovalo u stuttgartského suseda, u firmy Mercedes-Benz. Dokonca aj silnejší model 928 GTS pôsobí vždy tak trochu pomádovo, pritom má s objemom 5,4 litra a pôsobivými 257 kW (350 k) techniku, výkon a výbavu – to najlepšie, čo evolúcia radu 928 v rokoch 1977 až 1995 priniesla.

Model 928 Clubsport, ponúkaný necelých dvanásť mesiacov na prelome rokov 1988 a 1989 mieri iným smerom. Jeho kariéra začala ako pohrávanie sa hladných vývojárov po výkone, ktorí chceli ukázať, čoho je 928 v športovom šate schopné. Našťastie im firma umožnila vyvinúť 928 Clubsport až do sériového štádia.

Na trh prišiel zbavený akejkoľvek zbytočnej hmotnosti, s diferenciálom so zvýšenou svornosťou, kratším sprevodovaním, tvrdšími tlmičmi Boge zrodenými na šport. Kované disky z ľahkej zliatiny s novým dizajnom prišli tiež prvýkrát s touto verziou. Na zadnej náprave sú osadené 17-mm rozširovacie podložky a pre dostatok miesta pre pneumatiky sú falce blatníkov v priestore kolies zahnuté smerom nahor.

To všetko bolo veľmi účinné, ale aj nenápadné. Ako spoznať 928 Clubsport? Nálepka na blatníku to nie je, skutočný SC sa odlišuje zvnútra. Pod kapotou bez tlmiacich materiálov musí byť pred priečnou stenou takisto bez tlmiacich materiálov osadený motor so špecifickým statusom. Ak v jeho čísle vyrazenom na bloku nasleduje skratka „SP“, je to skutočný Clubsport.

Z technického pohľadu to znamená prepracované vačkové hriadele, ktoré majú o 1 mm väčší zdvih a modifikované zapaľovanie a vstrekovanie. Päťlitrový vidlicový osemvalec so štyrmi ventilmi na valec tak teraz môže točiť namiesto 6000 ot/min až 6775 ot/min.

Čo sa týka výkonu motora, technické materiály udávajú iba 235 kW (320 k), tak isto ako pri normálnom, rovnako drahom modeli 928 S4. Lenže 235 kW boli iba oficiálne čísla. Všetci zúčastnení inžinieri vedeli, že celú tu prácu nerobili iba pre dosiahnutie o čosi vyšších otáčok. Samozrejme, že nie! Ale vo Weissachu radšej CS opisovali skromne. Vraj nad 243 kW (330 k) – viac o CS ľudia od Porsche nikdy neuviedli.

No bez ohľadu na výkon motora, je 928 Clubsport výrazne odlišné. Klepanie štrku a kamienkov v blatníkoch je zreteľne počuteľné a tlmenie vytrasie všetky kosti. Pre Porsche typický prejav motora začína až po prekročení hranice 3500 ot/min, kedy sa točí s chuťou, až kým prehrmí cez hranicu 6000 ot/min.

Čo je dôležité, 928 odhaľuje svoj maximálny potenciál a nechá V8 hrať plnou silou iba s mechanickou prevodovkou. Nič nenasvedčuje, že by to podvozok privádzalo do rozpakov, necítiť, že by bol preťažený. Ale z toho, že ním vtedy nebola nadšená ani fabrika ani zákazníci, sme dnes zúfalí my.

Škoda Rapid – posledné kupé z Mladej Boleslavy

Možnosti zadovážiť si štýlové auto boli v predrevolučnom Československu pre väčšinu motoristov veľmi obmedzené. Ešteže Škoda mala od päťdesiatych rokov takmer stále v ponuke nejaký model, ktorý aspoň trošku dokázal oživiť vtedajšie šedivé cesty. Začal to kabriolet Felicia, pokračovalo kupé 110R a skončil to Rapid, jeho nepriamy nasledovník.

Práve Rapid bol posledným kupé značky Škoda s motorom vzadu, a zároveň zatiaľ vôbec posledným kupé s okrídleným šípom v znaku. Predstavil sa na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Brne v auguste 1984, kedy sa hneď aj rozbehla jeho výroba, ktorá pokračovala až do ukončenia v roku 1990.

Kupé tvarovo nadväzovalo na typ Garde, vyrábaný v rokoch 1981 až 1984, no konštrukčne bolo spriaznené s najnovším typom Škoda 130. Od predchodcu sa teda po technickej stránke líšilo rozšíreným rozchodom kolies, motorom s objemom 1,3 litra, spolupracujúcim s päťstupňovou prevodovkou a novinkou boli aj štvorpiestikové predné brzdy a z východzieho sedanu prevzatá uhlová zadná náprava.

Škoda ponúkala štvorvalec vo viacerých výkonových verziách, tie najzaujímavejšie prišli v roku 1987 s modelmi Rapid 135 a 136, poháňanými motormi s hliníkovými hlavami valcov, pripravenými pre úplne nový typ Favorit. V tom istom čase fabrika vyriešila aj hlavný neduh kupé – poddimenzované deformujúce sa ramená zadnej nápravy, ktoré po istom čase radikálne menili geometriu zavesenia.

Dobové testy na kupé, vyrábanom v pobočnom závode v Kvasinách, oceňovali vynikajúcu trakciu aj za zhoršených podmienok, aspoň medzi riadkami sa však sťažovali na zradné jazdné vlastnosti, prílišnú citlivosť na bočný vietor, málo strmé riadenie a zväčša zaznela aj výčitka smerom k hlučnému motoru. To ale nakoniec boli slabiny celého radu, ktoré sú známe dodnes.

No aj napriek spomenutým negatívam je dnes Rapid medzi fanúšikmi značky obľúbený youngtimer. Pomyselný vrchol radu tvorila verzia 136, ktorej motor dosahoval výkon 46 kW (63 k) a práve tá sa teší najväčšej obľube aj dnes. K jej svetlým stránkam patrí aj motor s výrazne vyššou životnosťou než u starších modelov, hoci aj on má slabé miesto – citlivosť na nemrznúce zmesi.

Najzaujímavejšie autá osemdesiatych rokov

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Najzaujímavejšie autá osemdesiatych rokov

Súvisiace články

Prvá jazda s úžasným Porsche 911 GT3 RS