Od Peugeotu po Lotus: 10 najdivnejších homologačných špeciálov

Peugeot s bradou či rozrezaná Toyota MR2: 10 najdivnejších homologačných špeciálov

Karbónový Lotus alebo tragický Citroën: 10 najdivnejších homologačných špeciálov

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Len ťažko by ste našli automobilového nadšenca, ktorému by sa nepáčil homologačný špeciál. Keď výrobca vyrobí malú sériu cestných áut čisto za účelom preraziť v motoršporte, zvyčajne bude výsledkom niečo veľmi špeciálne. Táto kategória áut má svoje neprekonateľné stálice, medzi ktoré patria napríkald legendy rely ako Audi Quattro, Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza a Mitsubishi Evo; ale aj raritné superšporty ako Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR a McLaren F1 GTR; a všednejšie ikony ako E30 BMW M3 a Mercedes 190E Cosworth. No na druhej strane sú tie menej známe homologačné špeciály, na ktoré automobilový svet ako si zabudol. Tu je 10 z nich.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/peugeotu-lotus-10-najdivnejsich-homologacnych-specialov" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Boli 90-te roky a Lancia, vrchol motoršportového úsilia koncernu Fiat, po šiestich vyhratých tituloch v rade začala strácať na modernejšiu konkurenciu. Fiat sa preto rozhodol, že svoje pretekárske úsilie presunie z Lancie na Alfa Romeo a z rely prejde na preteky cestovných áut. Jeden tím úspešne konkuroval v nemeckom DTM a iní členovia slávneho rally teamu Lancia riadili tím Alfa Romeo v talianskom šampionáte Campionato Italiano Superturismo. V roku 1993 skončili na treťom mieste, no potom sa vedenie rozhodlo premiestniť ich do oveľa zaujímavejšieho British Touring Car Championship (BTCC). A tu sa dostali do veľmi zábavných problémov. Viac si prečítajte v samostatnom článku nižšie:

V súčasnosti patrí Citroën k tým najúspešnejším menám v rely vďaka svojej absolútnej dominancii v roku 2000 a začiatkom roku 2010. Nebolo to však vždy tak. V osemdesiatych rokoch, na vrchole éry skupiny B, sa Citroën rozhodol preraziť vo WRC pomocou hatchbacku BX. Namiesto toho, aby sa vydala cestou od základu nového auta s motorom v strede, ako to spravili konkurenti, sa francúzska automobilka rozhodla výrazne upraviť existujúci hatchback BX, ponechať konfiguráciu s motorom vpredu a dokonca zachovať aj hydropneumatické odpruženie.

Výsledkom bolo BX 4TC, nekonkurencieschopné, nespoľahlivé ťažké súťažné auto, , ktorého ďalší vývoj bol zrušený už po troch súťažiach. Citroën ale podľa pravidiel musel vyrobiť minimálne 200 sériových áut, no kým oficiálne z rely odišiel, predala sa len menej ako polovica z nich a tie, ktoré zostali v showroomoch, stiahol z predaja.

Keď sa súbor pravidiel skupiny A stal štandardom pre preteky cestovných áut v 80. rokoch, nakrátko prerušil desaťročia trvajúci boj medzi Fordom Falcon a Holden Commodore na austrálskych pretekárskych okruhoch. Ford prešiel na menšiu platformu Sierru s európskym dizajnom, zatiaľ čo Holden pokračoval s veľkým V8 Commodore.

Úsilie austrálskej automobilky zostať konkurencieschopnou vyvrcholilo týmto nemotorne pomenovaným a štýlovým VL Commodore SS Group A SV. Napriek tomu, že si vyslúžil nešťastnú prezývku „plastové prasa“, nemotorný bodykit údajne znížila odpor vzduchu o 25 percent. Bohužiaľ, závodná verzia sa ukázala ako nespoľahlivá a stále príliš veľká a ťažká na to, aby bola skutočne konkurencieschopná. Cestnému autu sa darilo o niečo lepšie – Holden pôvodne plánoval vyrobiť 500 kusov, ale nakoniec vyrobil 750.

Niektoré z najlegendárnejších homologačných špeciálov vyšli práve z pravidiel GT1 z konca 90. rokov – konkrétne Mercedes CLK GTR, Porsche 911 GT1 a McLaren F1 GT. Bol tu však celý rad účastníkov, na ktorých sa spomínalo menej, vrátane tejto zvláštnosti z Veľkej Británie. Na vtedy novej hliníkovej platforme Elise bola natiahnutá rozšírená karoséria z uhlíkových vlákien. Nie je prekvapením, že drobný štvorvalec Rover v bežnom Elise bol nahradený pretekárskou verziou 3,5-litrového twin-turbo V8 z modelu Esprit alebo 5,7-litrovvým V8 od Chevroletu. Postavilo sa len jedno cestné auto s motorom Lotus s dvoma turbodúchadlami a jeho miesto pobytu je dnes záhadou.

Mitsubishi Pajero Evolution dnes môžeme vnímať ako pripomienku doby, kedy drsný vzhľad znamenal skutočné terénne schopnosti a v prípade dodatku Evolution aj správny motoršportový rodokmeň. Nestáva sa často, aby ste videli homologačné špeciály vo forme 4x4: zvyčajne preto, že výrobcovia neberú offroadové medzinárodné podujatia, ako je rally Dakar, tak vážne, ako napríklad preteky WRC.

Mitsubishi však využilo rely Dakar ako skúšobný priestor pre svoju prvú generáciu Pajera v 80. a začiatkom 90. rokov, pričom v tomto procese získalo niekoľko víťazstiev. Takže keď výrobcovia dostali zákaz vyrábať preplňované prototypy pre podujatie v roku 1997, Mitsubishi sa pustilo do výroby homologačnej verzie Pajera druhej generácie. Viac si prečítajte v samostatnom článku vyššie.

Toto auto takmer nevzniklo, ale zachránila ho túžba Nissanu mať súťažiaceho na základnej úrovni rely šampionátu. Super Turbo vychádzalo zo štandardného modelu K10 Nissan March (japonský názov modelu u nás známeho ako Micra) a pôvodne bolo skonštruované ako pretekárske vozidlo na použitie v novej závodnej sérii: March Little Dynamite Cup Race, kde oproti sebe mali závodiť len tieto autá. Nissan March Super Turbo bola šikovne skonštruovaná hračka s maličkým štvorvalcom s objemom 930 cm3, ktorý, ako už názov napovedá, bol preplňovaný turbodúchadlom.

Nissan mal v 90. rokoch slabosť pre zvláštne homologizačné špeciály. Napríklad ako základ závodného auta na vstup do vytrvalostných pretekov v Le Mans v roku 1995 slúžil model R33 Skyline GT-R. Nissan sa rozhodol, že bude vhodnejší pre preteky GT. Nové auto bolo širšie a nižšie ako štandardný skyline a malo pohon zadných kolies namiesto známeho pohonu všetkých kolies. Dva Skyline GT-R LM boli ale napriek tomu v roku 1995 prihlásené do Le Mans, pričom jeden z nich skončil na úctyhodnom 10. mieste, druhý do cieľa nedošiel.

Na uľahčenie vstupu do Le Mans bolo potrebné postaviť jedno cestné auto. Motor RB26 bol vyladený na približne 300 koní oproti 400 v pretekárskom aute a interiér bol v podstate štandardný, Inak sa ale cestné auto blížilo pretekárskej verzii, najmä teda širokou aerodynamickou karosériou. Automobil je stále vo vlastníctve Nissanu a je všeobecne považovaný za svätý grál modelového radu GT-R.

Peugeot 206 patrí k najúspešnejším modelom francúzskej značky s levom v logu. No hoci dosiahol úspechy v svetovom šampionáte rely, model 206 nie je verejnosťou ani zďaleka vnímaný ako športové auto. A to je v drvivej väčšine prípadov pravda, predsa len, obyčajné modely neboli nijak extra zaujímavé pre entuziastov. No existuje jedna veľmi málo známa verzia, ktorá potenciál jednoznačne má.

Závodný špeciál bol homologovaný prostredníctvom špeciálnej verzie 206 Grand Tourisme, skrátene GT, ktorá vychádzala zo štandardnej trojdverovej 206-ky, no mala upravené nárazníky. Oba nárazníky boli predĺžené tak, aby automobil dosiahol minimálnu dĺžku 4 metre, čím ale vznikla pomerne komicky vyzerajúca "brada" vpredu. Viac si prečítajte v samostatnom článku vyššie.

Po tom, čo NASCAR v roku 1971 zakázal slávne „aeromobily“, ako sú Dodge Charger Daytona a Plymouth Superbird, museli výrobcovia nájsť nové spôsoby, ako urobiť autá aerodynamickejšími a zároveň dodržiavať pravidlá športu. Pre Pontiac to znamenalo vziať model Grand Prix – ktorý mal aerodynamické vlastnosti tehly – a spraviť z neho auto, po ktorom sa vzduch kĺže jedna radosť. Výsledkom bola verzia Grand Prix 2+2, ktorá mala upravenú prednu masku ale halvne splývajúce zadné sklo. Vyrobilo sa len 1225 cestných áut, všetky so slabým 5,0-litrovým motorom V8 s výkonom 165 koní a štvorstupňovou automatickou prevodovkou.

SARD MC8 je ďalšou zvláštnosťou, ktorá vyplýva z uvoľneného pohľadu na preteky športových áut z 90. rokov, teda konkrétne na výklad slovného spojenia „sériové auto“. SARD MC8 je v podstate Toyota MR2 druhej generácie, ktorá bola výrazne upravená, rozšírená a predĺžená. Do stredu auta sa navyše nasťahoval dvoma turbodúchadlami prepĺňaný vydlicový osemvalec 1UZ. Model debutoval v roku 1995, no na trati nedokázal s konkurenciou držať tempo a problémom bola aj spoľahlivosť.

Od Peugeotu po Lotus: 10 najdivnejších homologačných špeciálov

Anton Čorňák

Autor článku

Anton Čorňák

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Od Peugeotu po Lotus: 10 najdivnejších homologačných špeciálov

Anton Čorňák

Súvisiace články

Porovnanie I Benzín alebo batéria? Čo sa skutočne oplatí?

Najlepšie lacné hothatche: Zabavia vás a dokonca nemusíte ani predať obličku

Skúsenosti majiteľov: Toto sú najmenej spoľahlivé značky áut za posledné 3 roky!

Autor článku

Anton Čorňák

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás