Po skončení druhej svetovej vojny bolo Nemecko rozdelené medzi spojencov na okupačné zóny a automobilka BMW v Eisenachu skončila v sovietskej. Nikto vtedy presne nevedel, čo bude s Nemeckom ďalej (NDR vznikla až v októbri 1949). Vo výrobe zostalo veľa dielcov z predvojnových modelov BMW 340 a BMW 321, tak sa z nich začali zostavovať autá. Automobilka bola najskôr riadená Sovietskou vojenskou správou v Nemecku (SMAD) a od septembra 1946 pripadla sovietskej spoločnosti AWTOWELO. Začala plniť plány odškodnenia, teda vojnové reparácie.

Sovietsky zväz požadoval 3 000 vozidiel typu 321 a motocyklov typu BMW R35. Lenže centrála BMW v Mníchove protestovala proti tomu, aby sa v sovietskej okupačnej zóne vyrábali „ich“ BMW. Autá tak boli premenované na EMW (Eisenacher Motorenwerk) a bielo-modré logo bolo nahradené bielo- červeným. Inak sa na vozidlách nič nezmenilo, stále išlo o modely z roku 1938, a preto dosť zastarané. Na snahy Mníchova o zastavenie výroby v Eisenachu vláda Durínska odpovedala: „V Západnom Nemecku sa do vedúcej polohy nemeckého imperializmu zase dostávajú monopolisti a vojnoví štváči z mníchovského BMW.“ Tým východní Nemci jasne ukázali, že ďalšie ústupky neprejdú.

Rekonštrukcia továrne v Eisenachu prebiehala iba veľmi pomaly (60 % bolo cez vojnu zničených bombardovaním). Po vyrobení 21 200 kusov EMW 340 a niekoľkých menších sérií iných modelov áut a motocyklov bola éra EMW ukončená v roku 1955 rozhodnutím už novej vlády NDR. Centrálne plánovanie určilo, že NDR sa zameria na výrobu menších dvojtaktných motorov, hoci už Eisenach mal pripravený štvortaktný šesťvalec predstavený na veľtrhu v Lipsku. Štvortakt bol považovaný za príliš komplikovaný, a teda pre proletariát aj zbytočne drahý.

Z Zwickau do Eisenachu, na ich veľkú nevôľu, premiestnili výrobu dvojtaktného automobilu DKW F9, ktorý tu získal už nové označenie IFA F9. IFA bola skratkou pre Industrieverband Fahrzeugbau, čo bol priemyselný kombinát zdržujúci všetky automobilové a motocyklové firmy v NDR (Trabant, EMW, Multicar, Barkas, Robur, Simson, MZ). Nebol to však vhodný názov pre auto, preto sa v Eisenachu obzreli do minulosti a oprášili meno Wartburg, ktorý tu už v roku 1896 používali pre bicykle a od roku 1898 aj pre prvé „koče bez koní“. Zároveň ide o meno hradu nad mestom, takže sa výborne hodilo a Mníchov proti nemu nemohol protestovať.

Znovuzrodenie Wartburgu bolo spečatené v roku 1956 na veľtrhu v Lipsku, kde predstavili nový typ Wartburg 311. Poháňaný bol trojvalcovým dvojtaktom s objemom 900 cm3 a výkonom 27 kW (37 koní). Tristojedenástka spustila celú plejádu dizajnérkach kúskov. Vo svojom čase patrila k najelegantnejším autám a v New  Yorku udelili dvojmiestnej športovej verzii Wartburg 313 cenu za eleganciu. Východonemeckí dizajnéri postupne uviedli do života sedan, trojdverové kombi, dvojdverový štvormiestny kabriolet, pick-up, štvorsedadlové kupé, luxusnú štvordverovú limuzínu s plátennou strechou, päťdverovú limuzínu na táborenie Camping s presklenou zadnou časťou.

Tristojedenástka mala verziu policajnú aj vojenskú. Niektoré sa do výroby nedostali, ako napríklad pseudo-landauet Bellevue s presklenou časťou nad prednými sedadlami a plátennou strechou nad zadnými. Výroba typu 311 bežala do roku 1965. V roku 1962 bola spustená výroba modelu 312 s väčším (992 cm3) a silnejším (33 kW/45 k) motorom, v roku 1965 model 312/1 s novým podvozkom s vinutými pružinami namiesto listových. Limuzíny boli v roku 1966 nahradené modelom Wartburg 1000, ostatné verzie sa vyrábali až do roku 1967, ale už v roku 1965 prišiel celkom nový, tzv. moderný Wartburg 353.

Technicky sa od predchodcu 311/312 veľmi neodlišoval. Mal stále trojvalec s dvojtaktným režimom – čo bolo v roku 1965 už zastarané riešenie. Mal však novú karosériu. Lenže v tomto prípade sme už neboli svedkami toho úžasného rozvoja rozličných verzií. Jestvoval len sedan a kombi Tourist, neskôr pribudol pick-up Trans a modifikácie pre armádu či políciu.

Hoci bol pohon zastaraný a Wartburgy jazdili s typickým bielym dymom, ktorý spôsoboval olej pridávaný do paliva, jazdil veľmi agilne v porovnaní so štvortaktnými kolegami. Napriek malému objemu mal motor výkon 37 kW (50 koní) až 42 kW (57 koní) podľa typu karburátora, čo mu pri hmotnosti len 920 kg dávalo veľmi slušné dynamické vlastnosti.

Wartburg 353 zaznamenal okamžitý úspech po celom východnom bloku (z veľkej časti aj pre nedostatok iných značiek). V Československu mal dobré meno pre veľký 525-litrový kufor. Vodiči si rýchlo obľúbili aj voľnobežku. Vždy keď sa uvoľnil plynový pedál, voľnobežka rozpojila prenos krútiaceho momentu ku kolesám a vozidlo plachtilo bez brzdenia motorom. Ak ste chceli brzdiť motorom, mohli ste voľnobežku vypnúť prepínačom na stĺpiku riadenia. Bol to taký predchodca dnešných elektronických režimov plachtenia. Pri rozumnom používaní dokázal vodič rapídne znížiť spotrebu, tá bola podľa verzie 10,1 až 10,8 l/100 km, ale napríklad v meste až 12,7 l/100 km.

Obzvlášť populárne bolo kombi nazývané Tourist. Bolo nesmierne praktické, veď poskytovalo 1,91 metra ložnej plochy alebo 1,8 kubíka nákladného priestoru po zložení sedadiel. K autu sa dal pripojiť vozík s hmotnosťou 500 kg, ak bol brzdený mohol mať aj 650 kg. Bez problémov odviezol štyri dospelé osoby. Tato, mama, vzadu babička a dve deti mohli vyraziť aj s obrovskou batožinou na celú dovolenku k Balatonu alebo na chalupu. Kempy okolo Čierneho mora či pri Jadrane boli plné Touristov.

Tieto autá zvládli bez problémov aj rozbité cesty a neprehrievali sa tak ako škodovky, ktorým sa už pri prvej horskej zákrute valila spod zadnej kapoty vodná para. Pevný rámový podvozok bol nezničiteľný, a preto sa užitočné zaťaženie považovalo len ako odporúčané a každý dovolenkár ho násobne prekračoval. Tourist mal blatníky a veko batožinového priestoru vyrobené zo sklolaminátu, čo šetrilo hmotnosť, ale predovšetkým odľahčovalo lisovňu plechov, ktorá bola v Eisenachu stále preťažená.

V porovnaní so sedanom mal Tourist lepšiu aerodynamiku, ale pri zaťažení zadnej časti mu táto začala plávať.  Voľne plávajúci chvost zhoršoval charakter auta v zákrutách, pri priveľkom preťažení dochádzalo k poklesu zadnej časti, ktorá zostala takto deformovaná aj po vybraní nákladu.  Od marca 1974 sa začala výroba Wartburgu 353 W (kde W znamenalo Weiterentwicklung – čiže rozvinutý). Zmien nebolo veľa, ale k hlavným patrili kotúčové brzdy na prednej náprave. Karoséria zostala bez zmien.

Problémom sa stala stará automobilka v Eisenachu, ktorá bola uprostred mesta, vklinená medzi železničný násyp a rieku Horsel. Jej zväčšovanie nebolo možné, produkcia sa vykonávala v uzatvorenom priestore, v malých budovách sa dali inštalovať len zariadenia malých rozmerov a hoci budovy rástli aspoň dohora, na vyšších poschodiach sa dala vykonávať takmer výhradne len ručná práca. Organizovať sériovú výrobu prechádzajúcu viacerými poschodiami bolo logisticky náročné a cieľ vyrábať 10 000 kusov ročne bol nereálny. Preto v rokoch 1976 až 1984 postavili nový závod – lisovňu – na západnom okraji Eisenachu.

Časť výroby sa presunula do Gothy, tam vozili vlakmi podvozky, na ktoré montovali motor, kolesá a výfuk, potom išli vlakmi do novej továrne v Eisenachu a odtiaľ tri kilometre na traktorovom prívese do centra mesta, do starej továrne, kde montáž dokončili. Výraznejšou zmenou prešiel Wartburg 353 až v roku 1988, keď IFA zakúpila licenciu na štvortaktný motor s objemom 1 272 cm3 z Pola. Zmena motora sa prejavila aj na zmenách karosérie a podvozka (auto nieslo názov Wartburg 1,3) – bola to však už labutia pieseň značky Wartburg. Po páde berlínskeho múra bolo jasné, že ani tieto zmeny nedokážu prilákať nových zákazníkov. Východní Nemci si začali zo západu dovážať ojazdené Mercedesy, Audi a Volkswageny. Posledný Wartburg bol vyrobený 10. apríla 1991 (spolu sa Wartburgov 353 vyrobilo 1 225 190 kusov), ale už od roku 1990 sa v Eisenachu montovali vozidlá Opel.

Legendárny Wartburg 353: Čím nás tak ohúril?

Výber pre vás

Legendárny Wartburg 353: Čím nás tak ohúril?

Súvisiace články

Ako sme si kupovali autá za socializmu

Výber pre vás