Volkswagen je známy ako výrobca, ktorý s motorovou konštrukciou rád experimentoval. Možno budete prekvapení, keď zistíte, že nemecká „veverica“ sa zrodila ako rozmar automobilky, pričom je stále zastúpená v niektorých vozidlách koncernu, hoci nie tak, ako si myslíte.

Volkswagen Corrado VR6 Storm, Limitovaná edícia
Zdroj: Wikipedia

Keď hovorím o tom, že VR6 sa zrodil z rozmachu, nemyslím to v zlom. Pôvodný dizajn tohto agregátu pochádza z konca 80. rokov, ako reakcia na dopyt po výkonnejších automobiloch. Veľkú zásluhu na jeho vytvorení má aj severoamerický trh, na ktorom všetky agregáty odlišné od V6 alebo V8 jednoducho nemali miesto.

Nemeckí inžinieri tak začali pracovať na novej architektúre, ktorá sa stala odrazom predstavy náročnejších zákazníkov. Pridali si ale vlastné požiadavky, ako napríklad veľmi kompaktné rozmery, ktoré by znížili náklady v porovnaní s konkurenciou, ktorá využívala vidlicový 6-valec.

Lancia Fulvia
Zdroj: Stellantis

Finálnym výsledkom inžinierskej práce sa stal motor VR, v ktorom spojili vlastnosti radového motora a agregátu v tvare V, aby získali to najlepšie z oboch svetov. V skutočnosti ale nebol tento koncept úplnou novinkou, pretože podobné usporiadanie valcov a V-mechaniku mala Lancia Fulvia s motorom V4.

Produkt koncernu bol však odlišný hlavne v počte valcov. Šesťvalcový motor bol usporiadaný do šachovnicového vzoru, ktorý disponoval výkonom skutočnej V6, no mal kompaktné rozmery radového štvorvalca. Hlavnou výhodou tohto motora bola skutočnosť, že môže používať iba jednu hlavu valcov a tým sa ušetrili náklady.

Práve vďaka „diétnym“ rozmerom, minimálne v porovnaní s obdobnou V6 alebo V8, mohla byť „veverica“ namontovaná aj do kompaktných vozidiel s predným náhonom a dokonca pohonom všetkých kolies. Motor bol navyše kompatibilný s rôznymi typmi prevodoviek, takže si inžinieri so zmenou potrieb na trhu mohli dovoliť zväčšovať jeho objem.

Ďalšou výhodou pre VR6 bola jeho relatívna jednoduchosť. Ak máte totiž motor s usporiadaním vo tvare V, potrebujete dvakrát toľko komponentov ako pri radovom motore. Dve hlavy valcov, dva ventilové rozvody, dve hadice pre vstrekovanie paliva atď. A práve v tom spočívala genialita agregátu VR6. Nič nebolo treba zdvojnásobovať.

Motor VR6
Zdroj: Pinterest

Ako to však s progresívnymi technológiami býva, aj na VR6 sa našli isté mínusy, kvôli ktorým si nedokázala získať priazeň celého odvetvia a stala sa predvšetkým výsadou Volkswagenu. S príchodom veverice na trh sa preferencie zákazníkov nezmenili, tí chceli stále V6 so 60° alebo 90° uhlom medzi valcami. V čom teda VR6 zaostávala?

Asi hlavná nevýhoda tohto typu motora vo všeobecnosti tkvie v nadbytočnej koncentrácii tepla, ktoré sa vytvára v hlave valcov. Je to vlastne logické, pretože na relatívne malom mieste pracuje 6 valcov. Z hľadiska odvádzania tepla to bola pre Volkswagen výzva, Nemci sa na tento oriešok z hľadiska spoľahlivosti pripravili a u sériovo vyrábaných modelov to neviedlo k problémom.

Komplikovanejšie to však bolo, ak sa niečo na motore muselo opraviť. Keďže všetkých 6 valcov zdieľa jednu hlavu, všetky v ňom boli starostlivo zabalené ako sardinky. Takže ak ich chcete vybrať von, je lepšie sa pripraviť na dôkladnú prestavbu a mnoho ďalších vecí. Napriek malým nevýhodám si motor VR6 našiel cestu do takmer každého automobilu Volkswagenu a dodnes zostáva jeho významnou pohonnou jednotkou. Jeho zvláštny dizajn produkoval atraktívny zvuk a veľmi progresívny pocit z jazdy.

Motor VR6
Zdroj: Pinterest

Azda najväčším hitom s týmto motorom sa stal Volkswagen Golf R32 Mk 5 alebo Passat R36, no vy ste možno vnímali iný model ako ten naj. Technológia na trhu sa však vyvíjala a potrebu väčšieho množstva valcov postupne nahrádzalo turbo. Dnešné 4-valcové turbomotory majú vysoký krútiaci moment a dobrú životnosť.