Kupé Škoda 110 R očarilo republiku, ale jeho vznik nebol jednoduchý

Záhada vzniku dvojdverového kupé. Škoda 110 R a jej originálne zrodenie

Revolúcia v Kvasinách. Vznik legendárneho kupé Škoda 110 R

Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Označenie Coupé nesú krásne dvojdverové autá so splývajúcou zadnou časťou –&nbsp;aspoň tak to platilo v&nbsp;automobilovej histórii do obdobia, než začali prichádzať štvordverové kupé, kupé GT a&nbsp;urážkou tohto označenia boli SUV kupé.

V&nbsp;60. rokoch 20. storočia sa ponuka kupé v&nbsp;západnej Európe rozrástla aj v&nbsp;triede malých a&nbsp;kompaktných automobilov a&nbsp;na začiatku 70. rokov mal už takmer každý výrobca v&nbsp;ponuke elegantné dvojdverové kupé s&nbsp;nádychom športovosti.

Vo vtedajšom východnom bloku sa filigránske športové autá nevyrábali, dôraz sa kládol skôr na praktické a&nbsp;úžitkové vlastnosti áut. Bola tu však jedna výnimka, ktorá sa nazývala pobočný závod Kvasiny. Malá obec v&nbsp;Královohradeckom kraji by bola úplne neza­ujímavá, keby tam v&nbsp;roku 1935 nevznikla fabrika Ing. F. K. Janeček, továrna karoserií, ktorá najskôr vyrábala karosárske dielce pre Jawu (1934 –&nbsp;1948) vrátane dvojmiestnej Jawy Minor (išlo o&nbsp;malý automobil, hoci Jawa dnes viac evokuje motocykle), potom sa nakrátko spojila s&nbsp;brnianskou Zbrojovkou (1945 –&nbsp;1949) a&nbsp;po znárodnení ju previedli pod mladoboleslavskú Škodu.

V&nbsp;rámci automobilky Škoda dostali Kvasiny úlohu vyrábať menejpočetné série roadsterov, kabrioletov alebo kupé. Dôležité bolo, že o&nbsp;uvedené modely bol veľký záujem v&nbsp;zahraničí, čo prinášalo štátu inak nedostatkové devízy. Zároveň všetky autá vychádzali z&nbsp;veľkosériovej produkcie AZNP, takže nebolo treba vyvíjať novú techniku, len upraviť karosérie a&nbsp;možno vyladiť motory.

V&nbsp;Kvasinách mohli byť spokojní, užívali si vysoký dopyt po svojich výrobkoch a&nbsp;takmer samostatnú pozíciu. To však platilo len dovtedy, kým koncepcia osobných automobilov Škoda neprešla z&nbsp;klasického usporiadania motor vpredu a&nbsp;pohon zadných kolies na riešenie všetko vzadu. Zrazu bolo Kvasinčanom jasné, že ich autá, napríklad aj Škoda Octavia Combi, sú výbehové typy a&nbsp;ich závod je odsúdený na výrobu náhradných karosérií a&nbsp;karosárskych dielcov. Smutné.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/kupe-skoda-110-r-ocarilo-republiku-ale-jeho-vznik-nebol-jednoduchy" target="_blank">Viac fotografii športového kupé od Škody nájdete v galérii</a>

Inžinieri v&nbsp;Kvasinách sa nechceli zmieriť s&nbsp;osudom výrobcu dielcov: musia vymyslieť nejakú odvodeninu z&nbsp;pripravovaného auta s&nbsp;motorom vzadu a&nbsp;musí to byť športiak, najlepšie otvorený, ako bolo v&nbsp;Kvasinách zvykom.

Už dva roky pred začiatkom výroby Škody 1000 MB, teda v&nbsp;roku 1962, sa pokúsili na jej základoch postaviť prototyp dvojdverového roadstera s&nbsp;plátennou strechou. Testy ukázali, že karoséria samonosného auta je bez strechy príliš slabá, krúti sa a&nbsp;neblaho vplýva na jazdné vlastnosti. Vznikli dva(podľa iných prameňov tri) kusy, z&nbsp;toho jeden s&nbsp;pravostranným riadením (uchoval sa dodnes).

Vedenie automobilky Škoda nakoniec myšlienku priameho pokračovateľa Felicie zavrhlo a&nbsp;zelenú dostal projekt dvojdverového kupé MBX (pevná strecha a&nbsp;žiadny B stĺpik), ktorý však nebol komerčne príliš úspešný a&nbsp;v&nbsp;roku 1969 sa jeho výroba skončila. Vyrobilo sa len 2&nbsp;517 kusov. Zachované si dnes zberatelia extra cenia.

V&nbsp;Kvasinách však v&nbsp;roku 1965 riešili úplne nový projekt. Vedelo sa, že Škodu 1000 MB nahradí novinka Škoda 100. Ak chcú zachovať výrobu áut vo svojom závode, musia vyrobiť športové auto na základe najnovšej Škody.

Už sa vedelo, akú bude mať Škoda 100 (vyrábať sa začala až v&nbsp;auguste 1969) prednú časť a&nbsp;zadné čelo, a&nbsp;tak na základe tohto dizajnu pripravili model v&nbsp;mierke 1&nbsp;:&nbsp;10. Drevenú maketu vystrúhal Václav Jehlička.

Moderne vyzerajúce dvojdverové kupé so zošikmenou zadnou časťou. Na model sa prišli osobne pozrieť najvyšší predstavitelia z&nbsp;Mladej Boleslavi -&nbsp;generálny riaditeľ AZNP Josef Šimon, technický námestník Miroslav Vigner a&nbsp;vedúci konštrukcie František Sajdl. Aké veľké muselo byť ich prekvapenie. Pred sebou videli modernú športovú verziu auta, ktoré len pripravovali v&nbsp;Škode do výroby.

Kvasinskí pracovníci zahrali vedeniu na správnu strunu, ktorou bola vidina devíz. Tie sa po ukončení výroby a&nbsp;exportu Felicie už veľmi do Československa nehrnuli a&nbsp;republike veľmi chýbali.

Legenda hovorí, že priamo na tomto stretnutí padlo rozhodnutie, že sa má začať príprava výroby. Situácia sa otočila o&nbsp;180 stupňov. Namiesto útlmu výroby a&nbsp;premeny závodu na lisovňu náhradných dielcov bola schválená prestavba závodu a&nbsp;jeho rozšírenie na výrobu 10&nbsp;000 osobných áut ročne.

Prvé prototypy mali ešte rámovú konštrukciu okien, iné kľučky a&nbsp;palubnú dosku vystavanú z&nbsp;rozličných škodovkových dielcov (sériové kusy mali vlastnú palubovku odlišnú od tej v&nbsp;Škode 100). Do kupé sa podarilo „vybaviť“ aj nové sedadlá a&nbsp;ďalšie doplnky mimo mladoboleslavskej sériovej výroby, ale žiadalo si to aj niečo navyše -&nbsp;lepší motor.

Ako prvá pohonná jednotka sa použil motor Š 717 s&nbsp;objemom 1&nbsp;107 kubických centimetrov, ktorý dával výkon 52&nbsp;koní, a&nbsp;prevodovka dostala dlhšiu trojku a&nbsp;štvorku. Výrazne lepšie výkony začalo auto podávať po zabudovaní výkonnejšieho agregátu Š 718 TS, ktorý dostal dvojitý karburátor Weber 28/36 DCD a&nbsp;chladič oleja. Disponoval výkonom 62 koní, s&nbsp;ktorým auto s&nbsp;hmotnosťou len 835&nbsp;kg bez problémov dosahovalo rýchlosť 145&nbsp;km/h. Tu treba upozorniť, že Škoda v&nbsp;tom čase uvádzala výkony podľa normy SAE, podľa dnes zaužívanej normy DIN (respektíve ČSN) bol výkon 54&nbsp;koní (39,7&nbsp;kW). S&nbsp;údajom podľa SAE sa stretnete aj v&nbsp;dobových prospektoch či internetových databázach.

Prvý funkčný prototyp dokončili v&nbsp;marci 1968 ešte pod kódovým názvom Š 718 K a&nbsp;musel prejsť schvaľovacím procesom cez riaditeľstvo Československých automobilových závodov, až potom mohol putovať do skúšobne.

Piateho septembra 1970 bola na brnianskom veľtrhu veľká slávnosť -&nbsp;predstavenie športového automobilu Škoda 110 R Coupé. V&nbsp;rokoch 1971 až 1973 išlo 90&nbsp;percent vyrobených kusov na export. Doma išlo o&nbsp;úzkoprofilový tovar, a&nbsp;hoci sa predával voľne, to znamená bez poradovníka, záujem vysoko prekračoval ponuku. Cena bola v&nbsp;roku 1973 stanovená na 78&nbsp;000 korún. Počty vyrábaných kusov sa nikdy nepodarilo zvýšiť na požadovanú úroveň, najviac ich vzniklo v&nbsp;roku 1974, a&nbsp;to 7&nbsp;500. Celkovo vzniklo medzi rokmi 1970 až 1980 vyše 57&nbsp;000 kusov. Nástupcom sa stala Škoda Garde.

Kupé Škoda 110 R očarilo republiku, ale jeho vznik nebol jednoduchý

Milan Adámek

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Kupé Škoda 110 R očarilo republiku, ale jeho vznik nebol jednoduchý

Milan Adámek

Súvisiace články

V dielňach Škoda Motorsport práve vzniká jedinečný automobil - Enyaq RS Race

Ikona z roku 1957, ktorá môže aj dnes dosahovať 200 km/h: Škoda 1100 OHC

Kvíz: Ak ste vyrastali v Československu, uhádnuť historické modely Škoda bude pre vás brnkačka

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás