Je Ferrari Dodici Cilindri posledným svojho druhu?

Prečo je Ferrari 12Cilindri pravdepodobne posledné svojho druhu?

Ferrari 12Cilindri: Takto vyzerá pravdepodobne posledné Ferrari svojho druhu

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Niektoré myšlienky sa prekladajú doslovnejšie ako iné. Mysleli ste si, že názov 812 Superfast je až príliš doslovný? Nuž, jeho nástupca – najnovší v preslávenej línii GT s motorom vpredu siahajúcej cez modely F12, 599, 575 a 550 cez 365 GTB/4 (Daytona) a ďalej až do 40. rokov minulého storočia – je pomenovaný po svojom motore. V preklade je to jednoducho Ferrari Dvanásťvalec. Mimochodom, 12 je v taliančine dodici. 

Taliani sú, samozrejme, nespornými majstrami sveta v tom, aby podstatné mená súvisiace s automobilmi zneli poeticky. Quattroporte. Testarossa. Scuderia. Competizione. Ale v hre je niečo omnoho nostalgickejšie - pocit, že ak Ferrari nebude oslavovať V12 teraz, zrejme už nedostane ďalšiu príležitosť. Neskôr v tomto roku totiž príde prvé Ferrari s výlučne elektrickým pohonom. V ponuke sú už dva hybridy a v celej rodine sa rozmohli downsizované turbomotory. Medzitým sa dvanásťvalcov vzdalo Bentley a Mercedes.

Takže to, čo tu máme, je oslava 6,5-litrovej V12, nie nový štandard v rýchlosti a sile. To neznamená, že inžinieri sa nesústredili na to, ako dinosaura medzi motormi dostať na absolútnu hranicu – 12Cilindri je najvýkonnejšie sériovo vyrábané Ferrari, aké kedy opustilo výrobné linky. Mohutných 610 kW (830 koní) zodpovedá limitovanej verzii 812 Competizione, zatiaľ čo tri štvrtiny maximálneho krútiaceho momentu 680 Nm sú k dispozícii už od 2 500 otáčok za minútu.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/je-ferrari-dodici-cilindri-poslednym-svojho-druhu" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Nie že by ste sa v takých nízkych otáčkach nachádzali príliš často – o 40 percent ľahšie vnútornosti motora, o niečo tenšie piesty a ľahší vačkový hriadeľ umožnili 12Cilindri točiť až 9 500 otáčok za minútu oproti 8 900 otáčok predchodcu. A áno, existujú aj dnes autá, ktoré točia výrazne viac (pár britských hypercarov s motorom Cosworth), no 12Cilindri je predsa len o čosi masovejšie, ak sa to tak vôbec dá nazvať.

Ferrari totiž plánuje vyrobiť okolo 2 000 kusov ročne, a preto musí spĺňať emisné normy Euro 6 a ďalšie protismogové opatrenia, najmä v americkej Kalifornii. Nehovoriac o stále prísnejších hlukových predpisoch. A pretože údaje sa počítajú proporcionálne k maximálnym otáčkam, Ferrari to má o čosi náročnejšie ako napríklad Aston alebo Bentley.

Keď Ferrari predstavilo 12Cilindri, nevynechalo množstvo podrobností o tom, ako konštruktéri smerovali zvukové kanály spod kapoty smerom ku kabíne, aby kompenzovali zvuk, stratený v dôsledku emisných predpisov a nahradili ho zvukom nasávania. Je pozoruhodné, že inžinieri sa sotva zmienili o tom, ako rýchlo auto zrýchľuje na obligátnych 100 km/h a ako najrýchlejšie dokáže uháňať. Skoro to znie, akoby chceli povedať, že komu záleží na týchto číslach, nech si kúpi Teslu...

Je nepravdepodobné, že zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 2,9 sekundy, z 0 na 200 km/h za 8,3 sekundy a maximálnych 340 km/h niekoho v dnešnej dobe výrazne prekvapí. Ferrari už nie je tou automobilkou, ktorá by bola posadnutá tým, aby do pouličného auta dostala toľko know-how z pretekárskych áut, koľko je len v ľudských silách. Zámerne sa vracia späť do role výrobcu áut, ktoré majú emocionálnu hodnoty. Rekordné časy na kolo a závody v priamke necháva na startupy.

Možno to je dôvod, prečo vzhľad – pre tradične veľmi antiretro zameraný dizajn Ferrari – paradoxne odkazuje na minulosť. Pruh medzi prednými svetlami v čiernej farbe, rovnako prenikavý ako pohľad muža, ktorý ich nakreslil, je jednoznačným odkazom na plexisklovú masku modelu 365 GTB/4 Daytona. Rovnako aj zadná časť fastback a prepychovo svalnaté oblúky nad zadným kolesom.

Vyvýžiť nostalgiu s odvážnymi novými nápadmi bolo doslova alchýmiou: motívom strechy sú „delta krídla“, ktorý pokračuje aj do zadnej časti nového Ferrari. Pamätáte sa, keď bolo dominantou zadnej časti Ferrari osem kruhov? Po dve svetlá na každej strane a rovnako tak aj koncovky výfukov - tento jednoduchý recept fungoval desaťročia pre modely ako 550, 360 ale aj Enzo. No 12Cilindi má azda najkontroverznejší zadok od čias Testarossy. Delené svetelné lišty, podlhovasté výfuky a ešte viac čiernej. A žiadne kruhy.

Po prvýkrát sa na Ferrari s motorom vpredu nachádzajú prvky aktívnej aerodynamiky. Obidve krídla sa zdvihnú súčasne pri rýchlosti 60 km/h o 10° a pridajú 50 kg prítlaku na zadnú časť. Znížia sa pri rýchlosti 300 km/h, aby minimalizovali odpor vzduchu a aby auto mohlo jednoduchšie dosiahnuť maximálnu rýchlosť. Je pravdepodobné, že ak uvidíte na ceste 12Cilindri, obe klapky budú hore. Prečo Ferrari jednoducho nepridalo jedno krídlo po celej šírke? Odpoveď je jednoduchá - obmedzil by sa prístup a priestor vo vnútri 270-litrového batožinového priestoru.

Takže názov je doslovný, dizajn odvážny a výkon, aký tu ešte nebol. Ale za cenovku 395 000 eur získate omnoho viac než len to, a to sa týka najmä vecí, ktoré na prvý pohľad nevidno a ktoré nemusia byť nevyhnutne dobré. Nápravy sú o 20 mm bližšie k sebe ako pri 812, čo by mohlo priviesť agilitu do sféry nervozity, najmä keď pošteklite typicky citlivé riadenie. Ferrari tvrdí, že dramaticky prepracovalo riadenie zadných kolies z modelu 812 Competition, aby bolo správanie auta o čosi predvídateľnejšie.

Hovorí sa, že dvojspojková prevodovka – ktorá teraz ponúka osem prevodov na zníženie spotrebty – radí o 30 percent rýchlejšie ako 812. Hardvér je v podstate rovnaký, no zmeny sa udiali v softvérovej časti prevodovky. To isté platí pre trakčnú kontrolu a systém Side Slip Angle – najintuitívnejšiu pomôcku pre powerslidy v známom vesmíre. Je to práve otázka kalibrácie týchto diabolsky šikovných elektronických ekosystémov, ktoré robia z Ferrari to, čím je. Jedinou nevýhodou je tentokrát brake by wire systém, ktorý odstráňuje spojenie fyzické spojenie medzi pedálom a karbón-keramickými brzdovými kotúčmi.

Samozrejme, Ferrari mohlo ísť cestou hybridného pohonu, ako Lamborghini s nástupcom Aventadoru. No odpoveď predstaviteľov automobilky je dobre nacvičená. „Pozeráte sa na to z európskej perspektívy a Ferrari je globálna spoločnosť. Nie každá krajina uvažuje o zákaze spaľovacích motorov.“ Takže V12 – a akékoľvek Ferrari poháňané benzínom – tu s nami budú dovtedy, kým to bude ekonomicky dávať zmysel. A nie je divu, že talianska automobilka je nadšená zo syntetických palív.

Ďalšou typicky Ferrari vecou je, že 12Cilindri nemá pohon všetkých štyroch kolies, „pretože ho nemusí mať“. Ak chcete V12 a štvorkolku, Ferrari vám predá Purosangue. V skutočnosti to také jednoduché nebude, pretože je údajne vypredaná minimálne na najbližšie dva roky. 12Cilindri si z Purosangue nepožičiava ani systém Multimatic s elektronickým ovládaním aktívnych tlmičov, pretože ťažisko gétečka je oveľa nižšie a hmotnosť je nižšia. Určite to však nie je „superleggera“ – suchá hmotnosť 1 560 kg je o 35 kg vyššia ako u modelu 812 Superfast vďaka aktívnym aero mechanizmom, komplikovanej kapote a väčším 20/21-palcovým kolesám, ktoré sú voliteľne vyfrézované z pevného bloku hliníku.

Ďalším znakom, že Ferrari si nemohlo dovoliť otáľať s V12, je fakt, že v rovnakom čase bola odhalená aj otvorená verzia Spider. Zvyčajne nasleduje kabriolet/targa s istým časovým oneskorením a pred modelom 812 GTS dokonca už niekoľko desaťročí neexistovalo otvorené Ferrari s V12 pod prednou kapotou. Za nebo nad hlavou si priplatíte jednu Škodu Superb, alebo teda 40-tisíc eur, ale dostanete za to skladaciu pevnú strechu, ktorá sa stiahne za 14 sekúnd výmenou za prijateľné zvýšenie hmotnosti o 60 kg. Mimoriadne lákavé, ak bývate v teplejšom podnebí alebo v blízkosti tunelov.

Spustenie strechy vrhá svetlo na interiér, ktorý sa vzhľadom na súčasné modelové portfólio automobilky dá označiť za predvídateľný. Podobný pohľad sa naskytne aj majiteľom modelov 296 a SF90. Za volant, ktorý sa nevyhol dotykovým ovládacím prvkom, umiestnilo Ferrari tvrdošijne 15,6-palcový digitálny prístrojový panel.

Cestujúceho voliteľne privíta 8,8-palcová obrazovka s funkciami informačno-zábavného systému a ukazovateľom rýchlosti/otáčok. V strede, na Ferrari dnes nezvyčajne, sa nachádza ďalšia 10,2-palcová dotyková obrazovka, kde ožili všetky ovládacie prvky vyhrievania a komfortu sedadiel. 

Jedného dňa obrazovky zostarnú. Ďalšia generácia fanúšikov Ferrari sa bude usmievať nad primitívnym rozlíšením a pomalými reakciami, hoci dnes, v roku 2024, ich považujeme za to najmodernejšie, čo je na trhu. A spôsob, akými sa veci vyvíjajú, sa veľmi pravdepodobne stane situácia, kedy na semafore zahanbí 12Cilindri aj elektrické BMW radu 3. No v tom je ten problém - väčšina áut slúži len na presúvanie ľudí z bodu A do bodu B. A určite sa všetci zhodneme, že toto nie je primárna úloha 12Cilindri, alebo akéhokoľvek Ferrari...

Je Ferrari Dodici Cilindri posledným svojho druhu?

Anton Čorňák

Autor článku

Anton Čorňák

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Je Ferrari Dodici Cilindri posledným svojho druhu?

Anton Čorňák

Súvisiace články

6 ojazdených komfortných áut, ktoré sa dajú zohnať lacno

Test I BMW M4 Competition M xDrive Convertible: Opäť čosi výnimočné

Marek Slobodník píše z Ruska: Dana vypočúvali aj dve hodiny, nakoniec mali zvláštnu požiadavku

Autor článku

Anton Čorňák

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás