Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Všetko, tak ako bolo v&nbsp;ZSSR zvykom, sa začína dekrétom. V&nbsp;decembri 1930 Všezväzové automobilovo-traktorové združenie vydáva zakladací dekrét Štátneho automontážneho závodu Komunistickej internacionály mládeže, ktorý vo svojich moskovských dielňach montuje vozidlá GAZ-A a GAZ-AA ako licenčné produkty Ford zo zostáv produkovaných v Nižnom Novgorode vo fabrike GAZ.&nbsp;Ambície závodu však boli vyššie ako len montážna dielňa, a&nbsp;tak už v&nbsp;roku 1933 vzniká samostatný Moskovský automobilový závod KIM, ktorý vyvíjal málolitrážny automobil KIM-10. Rada ľudových komisárov a&nbsp;Ústredný výbor KSSZ žiadali automobil na rozsiahly predaj masovému spotrebiteľovi.

Konštruktéri si vybrali za vzor Ford Prefect pre jednoduchosť konštrukcie a&nbsp;preto, že s&nbsp;licenčnými Fordmi mali už skúsenosti. Do roku 1941, keď bol ZSSR napadnutý Nemeckom, vzniklo len 500 áut KIM-10 a&nbsp;výroba Moskovského automobilového závodu sa musela preorientovať na vojenskú produkciu. Po vojne, v&nbsp;máji 1945, Rada ľudových komisárov schválila rezolúciu o&nbsp;obnovení automobilovej výroby v&nbsp;Moskovskom automobilovom závode a&nbsp;o&nbsp;vývoji a&nbsp;výrobe malého automobilu s&nbsp;názvom Moskvič (po slov.: Moskovčan).

Závod bol zase premenovaný, a&nbsp;to na Moskovský závod malolitrážnych automobilov (MZMA). V&nbsp;polovici roku 1946 boli výrobné zariadenia modelu Opel Kadett (model 1938) prevezené vlakmi z&nbsp;Rüsselsheimu do Moskvy ako vojnové reparácie, takže MZMA sa dostala k&nbsp;hotovému autu aj k&nbsp;strojnému zariadeniu na jeho výrobu. Auto vyvinuli Nemci v&nbsp;roku 1936 a&nbsp;so svojou samonosnou karosériou patrilo k&nbsp;najmodernejším na svete.

V&nbsp;každom prípade bolo modernejšie ako Chrobák s&nbsp;jeho plošinovým rámom a&nbsp;rachotiacim vzduchom chladeným motorom boxer vzadu – 1,1-litrový štvorvalec mal výkon 23 koní. Keď ho v&nbsp;päťdesiatych rokoch predstavili na bruselskom autosalóne pod novým názvom Moskvič 400, už si nikto nespomenul, že to je Opel. Kremeľský Kadett musel mať na výslovnú žiadosť Stalina štvoro dverí, hoci pôvodný Opel bol aj dvojdverový. V&nbsp;roku 1954 uviedli na trh modernizovaný automobil Moskvič 401 a&nbsp;rôzne karosárske verzie ako furgon, pickup či medicínske vozidlo.

V&nbsp;roku 1955 sa objavil Moskvič 402 ako ďalší vývoj založený na Kadette, ale už s&nbsp;novou pontónovou karosériou a&nbsp;motorom so zvýšeným výkonom 35 koní. Odeň sa odvodilo prvé sovietske kombi, ako Rusi hovoria universal, Moskvič 423 a&nbsp;vozidlo so zvýšenou priechodnosťou a&nbsp;pohonom všetkých kolies (aj s&nbsp;redukčným prevodom) Moskvič 410N. Ďalšie rozvinutie modelu 402 sa označovalo ako 407 a&nbsp;vyrábalo sa v&nbsp;rokoch 1958 až 1963.

Zdvihový objem motora sa zväčšil z&nbsp;1 220 na 1 358 cm3, čím výkon vzrástol na 45 koní. Od roku 1957 pribudlo kombi Moskvič 411, ale s&nbsp;karosériou 423. Medzi rokmi 1958 až 1963 bola karoséria modernizovaná do podoby 423N. Po prvých dodávkach Moskviča 407 do západnej Európy však závod začal dostávať sťažnosti, že motor pri dlhodobom pohybe maximálnou rýchlosťou trpí na zadretia piestov a&nbsp;roztavené hlavné ložiská.

Ukázalo sa, že sovietske autá neboli prispôsobené zvykom európskych vodičov a&nbsp;dobrým európskym cestám, ktoré umožňovali dlhodobú jazdu vysokou rýchlosťou. V&nbsp;prvej polovici šesťdesiatych rokov už nebola maximálna rýchlosť 115 km/h v&nbsp;Európe dostatočná, bolo zrejmé, že neustále vylepšovanie pôvodného nemeckého motora nie je perspektívne. V&nbsp;roku 1964 bolo vozidlo kompletne modernizované, teraz sa volalo Moskvič 408.

Išlo o tretiu generáciu Moskvičov. Automobil dostal dlhší rázvor a úplne novú, nižšiu a elegantnejšiu karosériu moderného tvaru, s priestrannejším a pohodlnejším interiérom, štvorstupňovú prevodovku a motor s výkonom 50 koní. Politika postupného zavádzania nových komponentov a zostáv prostredníctvom prechodných modelov bez radikálnej reštrukturalizácie výroby sa už v tom čase stala pre MZMA tradíciou a zodpovedala jeho skromnejším schopnostiam v porovnaní s firmou GAZ.

Takže aj Moskvič 408 mal len vylepšený motor z tridsiatych rokov. Závod aktívne pracoval na novom 1,5-litrovom celohliníkovom motore, ktorý bol koncipovaný ako základ pre celú rodinu s objemom od 1,5 do 2,0 litra.&nbsp;V&nbsp;októbri 1967 bol uvedený model Moskvič 412, ktorý zaznamenal úplný prielom. Takéto malé, ale pomerne výkonné auto sa v&nbsp;ZSSR nikdy predtým nevyrábalo. Malo lepšiu jazdnú dynamiku ako Volga GAZ-21 a&nbsp;dokonca lepšiu ako pripravovaná Volga GAZ-24.

Motor 1500 mal výkon 75 koní, čo bolo viac ako Fiat 124 a&nbsp;porovnateľné s&nbsp;BMW 1500. Vo výrobe sa paralelne uržal aj Moskvič 408, lebo jeho zastaraný motor bol vhodnejší pre vidiecke oblasti so zlými cestami a&nbsp;menej náročný na kvalitu paliva a&nbsp;mazív. V&nbsp;októbri 1968 bolo MZMA premenované na Automobilové závody Leninského Komsomolu (AZLK). Na začiatku 70. rokov sa spojenie so svetom, ktoré získal Moskvič 412, stratilo, lebo pripravené modifikácie z&nbsp;ekonomických dôvodov meškali.

V&nbsp;roku 1971 bola dokončená etapa rozsiahlej rekonštrukcie závodu AZLK, ktorá sa uskutočnila za účasti francúzskej spoločnosti Renault. Keďže sa už v&nbsp;Toglliati začala výroba modelov Lada, príslušné ministerstvo rozhodlo, že nemá význam vyrábať dve autá rovnakej triedy a&nbsp;Moskviče sa mali do budúcnosti zväčšiť. Začal sa vývoj motorov 1,6 a&nbsp;1,8 litra a&nbsp;tak­zvaných vozidiel rodiny 3-5.

Lenže, keď v&nbsp;roku 1974 zišiel z&nbsp;montážnej linky dvojmiliónty Moskvič, išlo o&nbsp;model 412, upustilo sa od rodiny 3-5. Všetky výkresy a&nbsp;mnohé nádejné prototypy išli do šrotu. Nezostalo nič iné, len aktualizovať staré modely. Výsledkom bol Moskvič 2138 (predtým 408) a&nbsp;Moskvič 2140 (predtým 412). Tie od roku 1976 postupným, plynulým prechodom nahradili svojich predchodcov. Vtedy už v&nbsp;továrni dozrievalo rozhodnutie, že nový model by mal mať pohon predných kolies.

Výsledkom desaťročného vývoja prednokolky bol Moskvič 2141, ktorý sa však dostal s&nbsp;ťažkosťami do výroby až v&nbsp;roku 1986. Auto dostalo prvýkrát v&nbsp;histórii závodu vlastný názov Aleko (Automobil Leninského Komsomolu). Auto sa podobalo na Simcu 1308, ktorú v&nbsp;AZLK používali aj ako prototyp, motor bol modifikovaný z&nbsp;Moskviča 412 a&nbsp;neskôr sa používali motory VAZ-2106, čo bol ďalší vývoj modelu VAZ-2101.

Usporiadanie konštrukcie bolo vydarené, čo mu umožnilo vytvoriť priestranný interiér v&nbsp;rámci kompaktných vonkajších rozmerov a&nbsp;auto porovnateľné s&nbsp;európskymi konkurentmi začiatkom 90. rokov, až na tie staré motory. Z&nbsp;Aleka mal vzniknúť sedan, kombi, hatchback, minivan aj minibus. Väčšina z&nbsp;týchto plánov sa nikdy nesplnila. V&nbsp;roku 1996 sa výroba prvýkrát zastavila. Na platforme 2141 mali vznikať malosériové „biznis“ modely Jurij Dolgorukij, Kňaz Vladimir, Ivan Kalita a&nbsp;Duet. Tento program, samozrejme, nemal nádej na úspech a&nbsp;spôsobil ekonomický kolaps fabriky. V&nbsp;roku 2010 AZLK zbankrotoval.