Na mieste bývalej starovekej rímskej provincie leží Rumunsko. To patrilo do tzv. socialistického tábora a má vážny problém. Chýbalu mu osobné autá. Dovoz zahraničných je drahý a pre nedostatok devízových rezerv problematický. Predvojnová továreň Malaxa bola sovietskymi vojskami rozobratá a výrobné zariadenia odvezené.

Československo malo svoju Škodu, NDR Wartburg a Trabant, ZSSR vyrábalo celý rad modelov ako Zaporožec, Moskvič či Volga, Poľsko si zaobstaralo licenciu na Fiaty a vo fabrikách FSO sa pokúšalo aj o vlastné konštrukcie. A Rumunsko? To vyrábalo vo svojej automobilke ARO od roku 1957 terénne vozidlo IMS-57 (ARO M461), čo je licenčná verzia mierne pozmeneného sovietskeho armádneho vozidla GAZ-69.

S autom sa dalo jazdiť po nespevnených komunikáciách, prašných cestách aj v horskom teréne, a keďže v Rumunsku vtedy veľa kvalitných asfaltových ciest mimo veľkých miest nebolo, stalo sa ARO užitočným. Lenže terénne auto nie je osobné a časy popularity SUV ešte nenastali, nedá sa ním motorizovať populácia, slúži len štátnym organizáciám. Heslom doby je: ľudové vozidlo. Veď aké iné, v ľudovo-demokratickom štáte?

Vedením projektu bol poverený generál Ion Mihai Pacepa, ktorý slúžil v špionážnom oddelení (S&amp;T). To sa venovalo priemyselnej špionáži. Či to bola dostatočná kvalifikácia na zavedenie výroby auta, to nevieme, možno mu pomohlo to, že jeho otec dakedy riadil servisnú pobočku General Motors v Bukurešti.

Domáce autority si rýchlo uvedomili, že na vývoj úplne nového auta nemajú čas ani skúsenosti, preto padlo jediné možné riešenie: vybrať licenčného partnera. Na základe príkazu Ústredného výboru Komunistickej strany Rumunska bol začatý výber vhodného partnera pre osobný automobil s motorom so zdvihovým objemom 1 000 až 1 300 cm3.

Do výberu sa dostali značky Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Austin a Ford. Na testy do Rumunska prišli modely: Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Alfa Romeo 1300 a Austin Mini Morris. O výbere rozhodovala štátna komisia, ale keď tá rozhodla o víťazstve Peugeota, jej voľba bola spochybnená pre nedostatok profesionality a výber sa musel zopakovať. Potom padla voľba na Morris, ale s anglickým výrobcom zlyhali rokovania o licenčných podmienkach.

V septembri 1966 bola podpísaná rámcová zmluva medzi Rumunskom a Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). Dohoda mala platnosť 10 rokov. Výberové konanie sa v podstate zastavilo po tom, čo do Rumunska na prvú štátnu návštevu zavítal v máji 1968 francúzsky prezident Charles de Gaulle, ktorý sa stretol s generálnym tajomníkom Komunistickej strany Rumunska Nicolae Ceaușescom.

Rumunský prezident (Ceaușescu sa stal prezidentom rok predtým) práve pozastavil aktívne členstvo vo Varšavskej zmluve a snažil sa vymaniť spod vplyvu ZSSR. Viedol snahy o tzv. westernizáciu rumunského priemyslu a vyzeral ako optimálny partner pre francúzskeho prezidenta, ktorý odmietal obmedzovanie francúzskej suverenity v NATO a zachovával vysokú nedôveru k USA. Snažil sa o „vyvážený“ vplyv medzi dominantnými paktmi v rámcoch studenej vojny. Navyše si Francúzi boli s Rumunmi blízki aj svojím románskym jazykom.

Po štátnej návšteve sa už iné značky ako Renault nespomínajú. Régie Nationale des Usines Renault sa podujal na bezprecedentný krok a na medzinárodnom letisku Baneasa v Bukurešti predstavil prototyp Renaultu R12. Úplne najmodernejšie auto, aké Francúzi vedeli ponúknuť. Sériový model mal svetovú premiéru na parížskom autosalóne až v októbri 1969, takže rok a pol pred ňou ho nikto mimo Renaultu ani nemal vidieť – a už vôbec nie v zahraničí. Na letisku Baneasa prebiehali aj samotné testy, a to v maximálnej miere utajenia. Auto malo napríklad nápis Utranel (prešmyčka Renault) a len málokto vedel, čo je zač.

Štát ešte v roku 1966 založil automobilku určenú na výrobu rumunského osobného vozidla pod názvom Uzina de Autoturisme Pitești (UAP) a okamžite začal stavať továreň v meste Colibaşi (od roku 1996 sa mesto nazýva Mioveni) v blízkosti asi 20 km mesta Pitești (slov. Pitešť) s ročnou kapacitou 40 000 až 50 000 vozidiel.

Nestavalo sa úplne na zelenej lúke, ale v susedstve továrne Uzina Vasile Tudose, ktorá slúžila na výrobu náhradných dielcov nákladných automobilov, traktorov a výrobu poľnohospodárskych strojov. V päťdesiatych rokoch, sa tu skladali aj terénne vozidlá ARO. Bola tu zlieváreň, motoráreň, jednoduché montážne linky. V roku 1966 tu už pracovalo okolo 6 000 ľudí, takže UAP neprišiel do úplného prázdna, aj preto mohla byť automobilka postavená za neuveriteľne krátky čas jeden a pol roka.

Od mája, keď sa Utranel preháňal po letiskových dráhach, prešli len dva mesiace a 1. júla 1968 sa začali prvé montážne testy na 217 pracovných staniciach, 3. augusta 1968 bol spustený prvý motorový test. Rumunsko podpísalo s Renaultom licenčnú zmluvu na osem rokov výroby, ktorá umožňovala plnú integráciu rumunských subdodávateľov a následné pokračovanie výroby vozidla bez licenčných poplatkov.

Nastal však problém, ktorý vyplynul z rýchleho uvarenia zmluvy. Model 12 ešte nebol v roku 1968 pripravený do veľkosériovej výroby ani v domácom Francúzsku, takže prenos technológií do Colibaşi sa nemohol uskutočniť. Jednoducho Renault 12 bol príliš veľkým sústom pre automobilku UAP, ktorá dovtedy nemala žiadne skúsenosti s výrobou áut.

Renault vtedy Rumunsku ponúkol, že by mohli na prechodný čas montovať ich starší model Renault 8 a do Colibaşi priviezli množstvo karosárskych dielcov, motorov, podvozkových častí a vlastne všetkého. Jeho rumunská verzia dostala názov Dacia, podľa historického kráľovstva na územní Rumunska. Prvá Dacia 1100 bola oficiálne postavená 20. augusta 1968.

V Rumunsku zavládla všeobecná eufória. Pocit zaostávania bol preč, v rukách mali zrazu Rumuni auto, ktoré bolo najvyspelejšie v celom socialistickom bloku. Pritom na rozsiahlu motorizáciu národa Dacia 1100 nestačila, veď za štyri roky výroby sa jej vyrobilo len 37 546 kusov a jej cena 55 000 lei nebola pre obyvateľov práve synonymom dostupnosti. Počas výroby sa pridávalo viac rumunských súčastí ako pneumatiky alebo kúrenie, ale 1100 zostala až do konca výroby v roku 1971 prevažne francúzskym autom.

Motor s objemom 1,1-litra mal výkon 46 koní a auto s ním dosahovalo rýchlosť 138 km/h. Na priamy rozkaz diktátora dostalo auto pochrómovanú tyč medzi predné reflektory, na ktorú bol umiestnený orol ako symbol automobilky. Až neskôr bol nahradený plastovým pásom s nápisom Dacia 1100.

Okrem klasického modelu sa vyrábal aj model Dacia 1100 Sport. Športová verzia s výkonom zvýšeným na 65 koní (rýchlosť 145 km/h) nebola nikdy uvedená do predaja a prideľovala sa len polícii alebo motošportovým klubom, kde sa zúčastňovala na rôznych rely súťažiach.

Renault 12 sa do výroby zavádzal postupne popri Dacii 1100 s označením Dacia 1300. Prvé kusy boli zmontované už v auguste 1969, teda len rok po začiatku výroby prechodného modelu. Spočiatku malo auto len karosériu typu sedan so štvoricou dverí a s piatimi miestami na sedenie. Motor mal objem 1 289 cm3 a výkon 54 koní. Vozidlo dosahovalo maximálnu rýchlosť 144 km/h a jeho priemerná spotreba bola 9,4 l/100 km.

V roku 1970 boli v predaji tri výbavové verzie: Berline (označená aj ako Standard), L ako Luxus a LS ako Lux Super (len pre členov Komunistickej strany Rumunska). V roku 1973 sa začína výroba kombi verzie s návom Break a v roku 1975 aj model 1302 (pick-up) s posilnenými zadnými pružinami pre zvýšenú nosnosť na 500 kilogramov.

Spočiatku sa v Colibaşi len montujú dokopy celky privezené z Francúzska, vrátane kompletného motora a prevodovky. To zabezpečilo výrobku celkom slušnú kvalitu. Do konca roka 1970 sa takto vyrobilo 4 000 áut. V roku 1972 výroba vzrástla na 47 000 kusov a väčšina dielcov sa už vyrábala v Rumunsku. V čase svojho uvedenia do prevádzky bol model 1300 moderným vozidlom, ktoré ponúkalo pohodlie, bezpečnosť, výkon a spoľahlivosť nad bežnými štandardmi východného bloku.

Po uplynutí osemročného licenčného obdobia sa v roku 1979 skončili rokovania medzi Renaultom a Rumunskom o výrobe modelu R18 neúspechom. Francúzska strana to aj očakávala a nerobila si veľké nádeje, že by v ťažkej hospodárskej situácii dokázalo Rumunsko zaplatiť za licenciu na modernejší model.

Dacia po roku 1979 prevezme výrobu modelu 1300 a automobilka UAP pokračuje vo výrobe s čoraz silnejším vstupom domácich subdodávateľov, čo sa prejaví znižovaním kvality. Samotné auto je síce mierne modernizované (prichádza model 1310), ale technicky začína zaostávať. Zatiaľ čo v Európe je začiatok osemdesiatych rokov v znamení silného rozvoja automobilového priemyslu, v Rumunsku môžu len pokračovať ďalej s tým, čo majú.

Model 1300 sa mení na 1310. Ten možno ľahko odlíšiť podľa novej čelnej masky so štvoricou okrúhlych svetlometov. Výkon motora vzrástol na 56 koní, spotreba sa znížila. Dacia 1310 zahŕňala vyše 56 vylepšení, ale tie nezakryli už zastaranú konštrukciu ani problémy so spoľahlivosťou. Vznikajú aj odvodené verzie ako športové kupé 1410, hatchback 1320 (1325), ale nevyrábali sa vo veľkých množstvách. Pokračuje aj výroba pôvodného pick-upu. Dacia 1410 mala motor prevŕtaný na objem 1 400 cm3 a výkon 64 koní, v roku 1985 prichádza aj verzia s objemom 1,6-litra.

V osemdesiatych rokoch Ministerstvo priemyslu a výroby áut dáva zadanie (vraj na priamy príkaz Ceauşescua) na malý, mestský, ekonomický automobil. Zadanie má aj svoju špecifikáciu: obsadenie 2 + 2 osoby, rýchlosť 70 km/h a spotreba 3 litre paliva. Vývoj prebieha prvýkrát priamo v Rumunsku, v závodoch Tehnometal v Temešvári – v januári 1989 premenované na Intreprinderea de Autoturisme Timisoara (Automobilová spoločnosť v Temešvári).

Malé auto vlastne nebolo skutočnou Daciou, lebo nemalo nič spoločné ani s UAP a ani s Renaultom, ale dostalo jednoducho taký názov Dacia Lăstun (z rum. brehuľa – lastovičkový vták). Sklolaminátová karoséria dostala vzduchom chladený dvojvalec s objemom 499 cm3 (23 koní). Rýchlosť auta bola 106 km/h a spotreba 3,3 l/100 km. Auto je sklamaním. Kvalita je veľmi nízka, nakoľko Tehnometal nikdy nevyrábal autá, ale len klietky pre králiky. Výroba je pomalá a pre rumunské rodiny je mikro auto nevhodné.

Navyše sa do predaja dostáva v roku 1989, keď na jeseň prebehne prevrat a Ceauşesca aj s jeho ženou 22. decembra po kontroverznom procese popravia. Auto tak prichádza o svoje politické krytie a hoci sa v Temešvári snažia udržať nad vodou, po dokončení 6 532 kusov sa výroba v roku 1991 končí a v roku 1992 sa rozpadá aj spoločnosť Intreprinderea de Autoturisme Timisoara.

Ekonomická situácia krajiny je po revolúcii po roku 1989 mimoriadne náročná. Priemyselná výroba poklesla o 48 percent, 300-percentná inflácia spôsobila kolaps meny. Predaj Dacie poklesol z 88 000 kusov v roku 1989 na 62 000 v roku 1990 a 51 000 v roku 1992.

V roku 1995 sa podarilo do výroby zaviesť nový model Nova. Pre Daciu je to revolúcia. Oproti Dacii 1310 je to obrovský pokrok, lenže ak sa pozrieme, kam sa za tých 26 rokov pohol automobilový priemysel na svete, je Nova len chytanie zajaca za chvost. Automobilka podpisuje v roku 1997 zmluvu s firmou Hyundai na výrobu 55 000 Accentov, ale ťažkosti, na ktoré obe firmy počas rozbehu výroby narazia, spoluprácu predčasne ukončia.

Sedan a kombi vyrábané na základoch modelu 1310 vydržali vo výrobe až do roku 2004, pick-up do roku 2006. Spolu sa ich za 35 rokov vyrobilo 1 959 730 kusov. Ďalej už niet peňazí! Daciu model Nova nezachránil. Záchranné koleso napokon hádže opäť Renault. V roku 1999 kúpil 51 percent akcií a neskôr prevzal celú automobilku. V júli 1999 Renault dodáva Dacii svoje motory a vzniká model Dacia SuperNova.

Ide o prvé auto, ktoré bolo vyrobené po prevzatí kontrolného balíka akcií Francúzmi. SuperNova je modernizovanou Novou s motorom a prevodovkou z Clia. Ide zároveň o prvú Daciu s klimatizáciou (ak nerátame papalášske Dacie 2000) a hliníkovými kolesami. Bol to však len prechodný model. Od marca 2003 do júla 2005 beží výroba modelu Solenza, ktorý má už výrazné zmeny aj na dizajne a v kvalite použitých materiálov.

Keď bol vtedajší šéf Renaultu Louis Schweitzer na návšteve v Rusku, videl v predajniach Lady za 6 000 eur: „Keď som videl tie zastarané autá, pomyslel som si, že je neprijateľné, aby sa technologický pokrok zastavil, len preto, že auto má stáť 6 000 eur.“ Stanovil si cieľ. Vyrobíme auto za 5 000 eur.

Tak vznikol proces výroby, ktorý sa dnes nazýva „design to cost“. Primárne sa určí cena a dizajnéri, inžinieri a dodávatelia potom pracujú tak, aby sa na konci dodržala. V júni 2004 sa začal vyrábať Logan, na trh sa dostal v septembri. Hoci bol určený na menej vyspelé trhy (východná Európa, India, severná Afrika, Južná Amerika), dopyt si vyžiadal zmeny a Logan sa začal exportovať aj na tzv. západné trhy.

Dacia sa prísne drží svojho hlavného pravidla: ponúkať len také veci, ktorých vývoj už zaplatili zákazníci Renaultu a Nissanu. Takéto znižovanie nákladov umožňuje predávať Dacie za bezkonkurenčne nízke ceny. Logan prvej generácie zaznamenal okamžitý úspech, na ktorý nedokázala konkurencia adekvátne zareagovať. A nevie ani dodnes.

Renault investoval do rumunskej automobilky (kapacitu zvýšil na 350 000 áut ročne), ktorá sa stala modernou a postupne začal s rozširovaným modelovej palety: Logan MCV (2006), Logan Van (2007), Logan Pick-up (2007), Sandero (2007), Duster (2010), Lodgy (2012), Dokker (2012).

V Bukurešti vzniklo technologické centrum Renault Technologie Romanie engineering centre, v Titu dizajnové centrum Renault Design Central Europe a vedľa neho aj testovacie centrum. Veľké medzinárodné logistické centrum zabezpečuje export súprav, z ktorých sa potom montujú Dacie (niektoré regióny používajú názor Renault) v Rusku, Maroku, Kolumbii, Argentíne, Brazílii, Južnej Afrike, Iráne a Indii. Ide o najväčšie logistické centrum v celom automobilovom priemysle. Ročne vyšle do sveta až 1 milión súprav na poskladanie.

Dňa 6. mája 2014 vyrobila hlavná továreň Dacia Mioveni svoje 5-miliónte vozidlo, z toho približne 3 milióny vozidiel, odkedy značku prevzal Renault. Momentálne vyrába 655 000 kusov ročne. Zdá sa, že rímska provincia Dacia Felix (z lat. Dacia šťastná) prináša šťastie aj po 1743 rokoch. Autá s nápisom Dacia sa o svoju budúcnosť strachovať nemusia. Kus auta za dobrú cenu – to bude lákavá a múdra kúpa stále.