Peugeot pritvrdil hru. Za posledný rok a pol vyložil na stôl <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/188115/velky-test-peugeot-208-1-6-e-hdi-generacna-revolucia">malý model 208</a>, <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/191461/test-peugeot-301-1-2-vti-na-dno-alebo-do-dna">lacný sedan 301</a> a <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/192522/test-peugeot-2008-1-6-vti-lepsia-obuv">kompaktný crossover 2008</a>. Najsilnejšiu kartu, srdcové eso svojej ponuky, si ale doteraz schovával. Na scénu prichádza nový hatchback nižšej strednej triedy, ktorý zdedil staré meno – Peugeot 308 druhej generácie.

Počínajúc <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/185383/test-peugeot-508-2-2-hdi-korunny-princ-firemnych-flotil">príchodom modelu 508</a> volí Peugeot pri svojich novinkách skôr konzervatívnejší prístup k dizajnu. Excesy, výstrelky a netradičné tvary tolerujú v koncerne PSA iba Citroënu. Nový Peugeot 308 sa firemnej politiky drží pevne. S predchodcom si ho síce isto nikto nepomýli, ale auto ako celok neprináša žiadny prvok, vďaka ktorému by začalo vyslovene vytŕčať z radu iných.

Mnoho atraktívnych detailov odhalí až podrobnejšie skúmanie. Veľmi zaujímavú hru rozohrali Francúzi s chrómovými prvkami, ktoré sú dávkované striedmo, avšak presne a výborne dotvárajú charakter auta.

Nová generácia Peugeotu 308 stojí na novej koncernovej modulárnej platforme EMP2, ktorá sa postarala o zníženie hmotnosti oproti predchádzajúcej generácii o niekoľko desiatok kilogramov. Trend rastu konečne ustal, model 308 teda mohol slobodne zhodiť niekoľko rozmerových čísiel vo všetkých smeroch.

Najvýraznejšie to cítiť pri výške, kde stratil viac než päťdesiat milimetrov. O 12 mm sa medzigeneračne nafúkol iba rázvor. S celkovou dĺžkou 4 253 mm sa druhá generácia tristoosmičky radí k priemeru svojej triedy a keby vo výrobe pridali dva milimetre laku na parkovacie senzory, bola by rovnako dlhá <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju">ako aktuálny VW Golf</a>.

Keďže sa tvorcovia nemohli vyblázniť na zovňajšku auta, chuť si napravili v interiéri. Oproti predchádzajúcej generácii neostal kameň na kameni. Ústredným motívom je malý volant a budíky umiestnené nad ním, ktorý už poznáme z dvestoosmičky.

Nepredpokladáme, že by sa našiel niekto, komu by sa toto riešenie vyslovene páčilo a považoval by ho za dobrý bod pri rozhodovaní o kúpe. Vodiči sa skôr rozdelia na tých, ktorým to neprekáža a tých, ktorým ide podobná koncepcia priamo proti srsti. Pri delení do „skupín“ budú zohrávať úlohu predovšetkým telesné proporcie. Riešenie od Peugeotu je totižto dimenzované pre jedincov s výškou do zhruba 180 cm.

Vyšší vodič už má problém. Aby videl na všetky budíky, volant si musí spustiť nižšie. Vtedy o neho však ľahko zavadí nohami. A keď ho posunie vyššie, veniec pretína budíky presne v polovici. Ergonomické zóny pre uloženie ľavého lakťa na opierke vo dverách sú krátke, pri posunutí sedadla viac dozadu si treba vystačiť s uložením ruky na okne. Navyše malý volant nemusí vyhovovať vodičom s väčšími dlaňami a prstami. Pri točení ľahko dôjde k nechcenému zatrúbeniu.

Pokiaľ sa ale triafate do štandardizovaných telesných rozmerov, so sedením v Peugeote 308 nebudete mať najmenší problém. 180 cm vysoký vodič má dostatok miesta vo všetkých smeroch. Výhľad z vozidla je veľmi dobrý; a to aj šikmo vzad.

Predné sedadlá môžu byť za príplatok vybavené jednoduchou masážnou funkciou. V podstate ide o rovnaké riešenie ako používa VW Golf; a je aj rovnako nezmyselné. Spočíva v kontinuálnom nafukovaní a spľaskávaní bedrovej opierky. Viac nás ale trápilo niečo iné. Aj v prakticky novom aute, ktoré ešte nemalo najazdených ani sedemtisíc kilometrov, sedadlo vodiča vŕzgalo. Zatiaľ síce iba tíško, avšak často. Nešlo o zvuky, aké vydáva nový kožený poťah, ale klasické pazvuky podobné tým, ktoré sú známe zo starších, vysedených vozidiel.

Zadné sedadlá sú výrazne tvarované a pokiaľ si všimnete fotografie, dve krajné sú prisunuté k sebe viac, než je dnes bežné. To pridalo na priestore dvom pasažierom, avšak stredovému sedadlu prisúdilo vyslovene núdzovú funkciu. Vzhľadom na určenie kompaktného francúzskeho hatchbacku to považujeme skôr za výhodu, avšak treba s tým počítať. Priestoru je vzadu primerane triede. 180 cm vysoký vodič sa za seba bez problémov posadí a ešte mu ostane pár centimetrov rezervy pre kolená i hlavu.

Aj Peugeot naskakuje do vlaku zväčšovania batožinových priestorov. Kufor tristoosmičky ponúka nadpriemerných 470 litrov, ktoré sú však zmerané bez rezervného kolesa. S dojazdovým kolesom treba počítať iba so 420 litrami. Podstatnejšie však je, že priestor pre batožinu má pravidelný tvar a dobre riešenú ergonómiu. Problémom môže byť iba trošku vyššia nakladacia hrana a menší celkový rozmer vstupného otvoru. Na druhú stranu – piate dvere aspoň nie sú zbytočne ťažké a nemá problém s nimi manipulovať ani krehké žieňa.

Konkurenti pre Peugeot 308 sú zjavní už na prvý pohľad. Alebo skôr iba na prvý pohľad? Nová tristoosmička sa od svojich tradičných kompaktných súperov líši v mnohých veciach – často úplne od základov. Dalo by sa povedať, že je úplným protipólom <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju">konzervatívneho Volkswagenu Golf</a>. Po štýlovej stránke má bližšie skôr k <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/190464/test-seat-leon-1-4-tsi-ostrejsi-nez-cakate">Seatu Leon</a>. Do porovnania tiež vstupuje koncernový príbuzný <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/185623/test-citroen-c4-1-6-vti-sehr-gut-monsieur">Citroën C4</a> a silným súperom môže byť aj <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/186004/test-alfa-romeo-giulietta-1-75-tbi-qv-sila-s-nadychom-historie">Alfa Romeo Giulietta</a>, ktorá sa svoj úspech snaží založiť na podobných vlastnostiach.

Interiér novej tristoosmičky prichádza s mnohými novými dizajnovými a funkčnými prvkami, ktoré aj v rámci portfólia automobilky vidíme prvý raz. Kvalitatívne je na vysokej úrovni, na vrchu palubnej dosky sú použité mäkčené plasty. Prvý dojem z materiálov a vyhotovenia je skutočne príjemný. Podrobnejšie skúmanie však odhaľuje mnohé drobné nedostatky. Francúzsky výrobca sa viac staral o to, čo je hneď na očiach, než o komplexnosť. Napríklad neskutočne tvrdá plastová spodná časť panelu okolo optickej mechaniky, ostré hrany plastov na stranách stredovej konzoly a ďalšie.

Skutočným problémom však je urgentný nedostatok odkladacích priestorov. V podstate jediným použiteľným miestom je malá priehlbina za prevodovkou, prípadne malé kryté odkladisko v lakťovej opierke. Za tlačidlom ručnej brzdy má ešte svoje miesto hlboká, ale úzka jaskyňa, do ktorej schováte pollitrovú fľašku.</p>


V aute ale nie sú prirodzene navrhnuté priestory pre peňaženku či telefón. A pokiaľ chcete nastúpiť s kávou, pri šoférovaní ju budete musieť držať v ruke (alebo pomocou príslušenstva zmenšiť vyššie spomínanú jaskyňu). Ani schránka pred spolujazdcom nepatrí medzi objemových šampiónov. Jej tvar bol plne podriadený vytvoreniu miesta pre nohy spolujazdca. V tomto smere jednoducho Peugeot nepochopiteľne stráca.

Zmeny v systéme ovládania sú radikálne. My sme prostredie od začiatku považovali za mierne zmätočné, nie úplne intuitívne. Presnejšie: na prvý deň sme si museli zaobstarať kvalitnú antistresovú hračku. Automaticky sme si tak vytvorili určitý predsudok, že podobný systém musí byť pre konzervatívnejších vodičov neprekonateľnou prekážkou. Rozhodli sme sa to vyskúšať v praxi a na naše prekvapenie, stretli sme sa s opačnými reakciami. Ovládanie dotykom nepovažovali za problém a relatívne rýchlo sa dokázali zoznámiť s novými funkciami a systémom ovládania.

Pri pohľade na fotografie interiéru vám ale isto bude chýbať ešte niečo. Takmer všetky tlačidlá francúzsky výrobca vymazal a väčšinu ovládania funkcií vozidla koncentroval do virtuálneho rozhrania dostupného prostredníctvom 9,7-palcového dotykového displeja. Toto riešenie je úplne iné než čokoľvek, na čo sme zvyknutí a nepodobá sa na nič, čo sme mali možnosť vidieť v sériovo vyrábaných vozidlách významnejších automobiliek. Z pohľadu Peugeotu je to vyslovený vabank. Doslova spláchol konvencie, preskočil všetky medzikroky a rovnými nohami dopadol do éry tabletov.

V praxi to znamená, že z interiéru kompletne zmizol panel ovládania klimatizácie – ako jediný funkčný pohrobok ostalo samostatné tlačidlo pre uzatvorenie nasávania. Teplotu v interiéri aj všetky ostatné funkcie nastavíte výhradne prostredníctvom virtuálnych tlačidiel. Toto riešenie je síce efektné, v praxi ale má mnohé obmedzenia. Prvým a kľúčovým je, že virtuálne tlačidlo jednoducho netrafíte bez toho, aby ste spustili pohľad z vozovky. To považujeme za zásadný nedostatok. Aspoň jeden kruhový ovládač pre rýchlu reguláciu teploty na strane vodiča mohli Francúzi zachovať.

Rovnakej filozofie sa systém drží aj pri ovládaní hudobných funkcií či prechádzaní nastavení vozidla - i keď v týchto prípadoch dotykové ovládanie až tak neprekáža. Preladenie stanice či zmena skladby je možná aj tlačidlami na volante a zvyšok môže počkať do momentu zastavenia.

Najväčším nedostatkom systému od Peugeotu je tempo, akým spracováva používateľské príkazy. Aj po vypnutí animácií prostredie rozhodne nepatrí medzi rýchle. Reakcie na dotyky sú vyslovene spomalené, panel dokonca často dotyk ani nezosníma. Navyše nepodporuje klasické gestá známe z tabletov, pre priblíženie či oddialenie mapy je stále potrebné postupné klikanie na ikonky plus a mínus. Prostrediu chýba slovenčina či čeština.

Samotný displej rozhodne nepatrí medzi zázraky súčasnej vedy a techniky. Dotyky nesníma presne, pracuje v nízkom rozlíšení a farebný rozsah je slabý. Ale treba uznať, že pozorovacie uhly má nadštandardné a základné informácie sú čitateľné aj pri priamom ožiarení slnkom.

V interiéri automobilu nájdete dva USB porty. Prvý má svoje miesto v stredovej konzole, druhý je pred pohľadmi ukrytý v schránke pred spolujazdcom. Jeden z nich je určený prioritne pre príslušenstvo Peugeot Apps, ktoré pridáva k systému niekoľko špecifických aplikácií. Na Slovensku ale tento systém zatiaľ nefunguje. Hudba z kľúča sa dá jednoducho skopírovať do internej pamäte automobilu. Z kľúča sa tiež dajú napríklad prezerať obrázky a fotografie, systém dokonca umožňuje aj základné úpravy. Otváranie štandardných súborov je ale neuveriteľne pomalé, reálne využitie teda nevidíme.

Pre prvý test Peugeotu 308 sme si vybrali najsilnejšiu spomedzi ponúkaných motorizácií – prepĺňaný benzínový motor 1.6 THP s výkonom 115 kW (156 k). V ponuke je aj jeho o 23 kW (31 k) slabšie naladenie. Tento agregát je produktom kooperácie koncernu PSA s BMW. Presnejšie: je to bavorský agregát, priamy príbuzný jednašestky, známej napríklad z MINI. A patrí medzi to najlepšie, čo je možné medzi turbomotormi tejto kategórie nájsť – aj keď nie je naladený na špičkový výkon 147 kW (200 k) ako <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/187141/test-peugeot-308-gti-cest-praci-motora">v modeli GTi predošlej generácie</a>.

Papierovo je vrchol krútiaceho momentu dostupný už pri 1 400 otáčkach, v praxi sa mu lepšie darí v pásmach minimálne o 300 otáčok vyššie. Potom vie po zošliapnutí akcelerátora krásne ťahať, až kým ručička otáčkomera neprekoná šesťtisícovú hranicu. Krútiaci moment 240 Nm dokáže elektronika dávkovať správne tak, aby nedošlo k zbytočnému utlmovaniu pri rýchlych rozjazdoch.

Trošku prekvapivo sa musíme pristaviť pri utlmení životných prejavov benzínového motora. Odhlučnený je výborne, posádke sa ohlási až pri dosiahnutí tých spektier otáčok, ktoré pri bežnej jazde nie je potrebné navštevovať. Nemilo nás ale zaskočili vibrácie, ktorým inžinieri z Peugeotu dovolil vstup do interiéru. Pri studenom motore sa prenášajú výrazne – na volant, páku i na predné sedadlá. Po zohriatí, ktoré našťastie netrvá príliš dlho, sa vibrácie z veľkej časti utlmia, stále sú však prítomné a badateľné.

Benzínový motor štandardne nie je kombinovaný so systémom Štart / Stop, ale v tomto prípade by sme ho skutočne chceli. Motor 1.6 THP sme testovali už viackrát, napríklad v staršom <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/188558/test-peugeot-308-cc-1-6-thp-croissant-s-weisswurstom">Peugeote 308 CC</a>, alebo <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/186846/test-citroen-ds4-1-6-thp-stylovost-je-v-cene">Citroëne DS4</a> či <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/186547/test-peugeot-rcz-1-6-thp-200-anti-tt">Peugeote RCZ</a>, a vždy sa správal stopercentne príkladne. Nedávali by sme to teda za vinu samotnému motoru, ale istým kompromisom, ktoré boli vykonané v záujme extrémneho znižovania hmotnosti.

Spotreba je primeraná dynamickým parametrom motora a objemovej triede. V meste sa dá bez väčších problémov šúchať za 7,4 litra. Okresku dáte za zhruba šesť litrov, veľa ale záleží od miery predbiehania. Na diaľnici pri 130 km/h točí iba 2300 otáčok a vypýta si 7,2 litra benzínu za každých sto kilometrov. Vo všetkých smeroch sa teda hodnoty držia v priemeroch svojej objemovej i výkonnostnej triedy.</p>


Všetky motorizácie sú súčasne kombinované výhradne s manuálnymi prevodovkami. Automaty by mali do ponuky pribudnúť až na budúci rok. Benzínové turbo v oboch naladeniach je dodávané so šesťkvaltom, ktorý síce nepatrí k najrýchlejším ani najpresnejším, pre obyčajné jazdenie však vyhovuje. Oceňujeme tiež ergonomický tvar hlavice radiacej páky, vďaka ktorému dobre padne do ruky a nešmýka sa.

Z hľadiska jazdných vlastností patrí Peugeot 308 medzi unikáty dnešnej doby. Úplne ignoruje trend tvrdosti a snahy ponúknuť ultimátnu platformu pre rezanie zákrut. Francúzi hrajú na komfortné struny. Netrúfame si odhadovať, ako dlho bude podvozok schopný bojovať so slovenskými rozbombardovanými cestami, nové auto však výtlky spracováva so cťou.

Nerovnosti sa snaží filtrovať, čo to ide a na veľmi slušnej úrovni je aj odhlučnenie podvozka. Bežné cestné nedokonalosti, zle zaplátaný asfalt či vydrolené špáry prejde iba s menším zahojdaním a bez zvukového sprievodu. Razantné buchnutie sa ozve od jednoduchej polotuhej zadnej nápravy pri prechode dlhších priečnych nerovností, na ktoré vchádzajú obe kolesá súčasne.

V meste nejaké nedostatky v jazdných kvalitách podvozka neodhalíte a veľmi príjemne sa auto správa aj na diaľnici. Na ceste si iba tak pláva a z konceptu ho nevyhodia ani tradičné betónové panely. Aerodynamický hluk je aj pri 130 km/h minimálny, kolesá sú dobre utlmené a motor nie je počuť vôbec.

Na okresných cestách ale začína podvozok žiť dvojitým životom. Pokiaľ je cesta hladká a rovná, nová tristoosmička nemá problém. Do zákrut ide rada a s ľahkosťou, prekážkou môže byť iba citeľné nakláňanie. Ale nehovoríme o športiaku, takže tento neduh vieme akceptovať.

Keď ale Peugeot 308 konfrontujete so slovenskou realitou, nestačíte sa čudovať tej premene. Nerovné krajnice dokážu vo vyšších rýchlostiach spôsobiť nestabilitu a keď v zákrute chytíte sériu výtlkov, treba sa pripraviť na odskakovanie zadnej nápravy. Toto veru nie je presvedčivý jazdný prejav... Plávanie zadku sa dá zaznamenať aj pri klasickom pokuse o vyhýbací manéver vo vyššej rýchlosti.

Pridajme k tomu síce celkom komunikujúce, ale nijako zázračne presné riadenie a výsledok je jednoznačný. Peugeot 308 je orientovaný na zákazníkov vyžadujúcich pohodlie. Jazdné vlastnosti sú až na druhom mieste.

Najlacnejší Peugeot 308 sa dá kúpiť v akcii za 14 190 eur, aktuálne akciovo stlačených na 12 890 eur. Na druhej strane spektra stojí naša kompletne naložená testovačka s cenou 26 160 eur po zľave 1 300 eur, ktorú aktuálne Francúzi dávajú na všetky tristoosmičky. Okrem silnejšieho motora je dôvodom dvojnásobnej cenovky príplatková výbava, ktorou Peugeot vôbec nešetrí.

Príkladom za všetky sú LED svetlá postupne si hľadajúce cestu aj do ľudových tried vozidiel. Trend nesmelo odštartoval Seat, ktorý pri modeli Leon umožňuje ich doplatenie. Peugeot ale dvere vykopol celou silou a tzv. Full LED Technology svetlá dáva automaticky ako súčasť najvyššej výbavy.

Keby sme sa v tom chceli vŕtať do dôsledkov, môžeme povedať, že oproti strednej výbave Active sa pripláca 2 350 eur a okrem Full LED svetiel bude auto vybavené aj poltuctom ďalších prvkov, ako sú predné hmlovky, systém bezkľúčového vstupu a štartovania či elektrické sklápanie zrkadiel...  Nuž, ostatné prvky výbavy si Francúzi môžu nechať, ale tie svetlá berieme všetkými desiatimi.</p>


Isto by sme si priplatili aj za systém monitorovania mŕtveho uhla za prijateľných 200 eur. Naopak, určite by sme prehodnotili panoramatickú strechu, ktorá za slnečného počasia pôsobí ako veľké vykurovacie teleso. Bohvieakou kúpou nie je ani precitlivený adaptívny tempomat s protikolíznym systémom za 480 eur a príliš veľký význam sme nespozorovali ani v elektrickej bedrovej opierke s masážnou funkciou za šesť stoviek.

Peugeot 308 je iný ako Golf a zvyšok trhu, ktorý sa ho snaží nasledovať. Francúzi sa rozhodli pripraviť auto odlišné v mnohých ohľadoch. Najviac to vidieť v interiéri, kde použili novú koncepciu malého volantu známu z dvestoosmičky. Problémom je, že toto riešenie je určené len pre nižších a stredne vysokých vodičov. Vyšším postavám vyhovovať nebude.

Peugeot tiež kompletne prekopal systém ovládania jednotlivých palubných prvkov. Počet tlačidiel okresal na absolútne minimum a všetky funkcie vrátane ovládania klimatizácie integroval do virtuálneho rozhrania dotykového displeja. Z hľadiska estetiky krok vpred, ale pre mnohých používateľov isto pôjde o zásadnú prekážku hovoriacu proti kúpe. Ako problém tiež vidíme urgentný nedostatok odkladacích priestorov vpredu i vzadu.

Trúfneme si povedať, že Peugeot 308 patrí k najkomfortnejším neprémiovým kompaktom – po stránke odhlučnenia i prenosu nerovností do kabíny. Pohodlie je však vykúpené nie úplne presvedčivými jazdnými vlastnosťami na cestách s horším povrchom, predovšetkým nervóznejšou zadnou časťou. Vrcholný štvorvalcový turbomotor 1.6 THP je štandardne dobrou voľbou, vzhľadom na celkovo nešportový charakter auta je však možno až zbytočne silný. Zaujímavejšie môže byť výrazne lacnejšie slabšie naladenie, ktoré stráca 23 kW (31 k).

Z hľadiska cenovej politiky tristoosmička nastupuje do rovnakého vlaku ako väčšina konkurentov. Štartovacia cenovka (v akcii pod 13-tisíc) je úžasne nízka, za rozumnú motorizáciu sa ale výrazne pripláca. Citeľná je tiež snaha Peugeotu predávať drahšie autá. Novinku vybavil množstvom rôznych atraktívnych prvkov, ktorými zvádza zákazníkov na utratenie ďalších europeniažkov. A darí sa mu to celkom úspešne – napríklad Full LED svetlá sú jednoznačným lákadlom pre voľbu najvyššej výbavy.

<span><strong><a href="javascript:hideshow(document.getElementById('adiv5'))">Kliknite pre zobrazenie tabuľky s kompletnými parametrami testovaného automobilu</a></strong></span>

Test Peugeot 308 1.6 THP: Srdcové eso

Plus TV

VIDEO Praktické predstavenie novej Kia EV3: Všetko, čo potrebujete vedieť!

VIDEO Originálna štýlovka, ktorá myslí na každodenné potreby? Kia EV3!

Test I Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Tributo Italiano: Nedá sa ju nemilovať!

Výber pre vás

Test Peugeot 308 1.6 THP: Srdcové eso

Súvisiace články

Nový Peugeot 308: U nás štandardne od 14 190 eur

Peugeot 308 prichádza aj v ostrej verzii

Test Peugeot 2008 1.6 Vti: Lepšia obuv

Plus TV

VIDEO Praktické predstavenie novej Kia EV3: Všetko, čo potrebujete vedieť!

VIDEO Originálna štýlovka, ktorá myslí na každodenné potreby? Kia EV3!

Test I Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Tributo Italiano: Nedá sa ju nemilovať!

Výber pre vás