Za dobrých sedem rokov kariéry prvej generácie BMW radu 1 sa nenašiel jediný konkurent, ktorý by podobne odvážne aplikoval pohon zadných kolies do kompaktného automobilu. Pravda, ak hovoríme o veľkosériovo vyrábaných mainstreamových modeloch a neberieme do úvahy okrajové žánre typu Mercedes SLK či Mazda MX-5, na ktoré má BMW odpoveď v podobe Z4. V „hlavnom prúde“ je nová generácia bavorskej jednotky teda stále unikátom. Redakčnému testu sme ju podrobili s aktuálne najsilnejšou naftovou motorizáciou 120d.

BMW 120d je momentálne najsilnejšou naftovou alternatívou jednotkového radu. Pre tabuľkové porovnanie s aktuálne jediným ozaj relevantným prémiovým konkurentom sme preto vybrali tiež to maximum, čo dokáže ponúknuť diesel pod kapotou (rovnako päťdverového) Audi A3 Sportback. Kým A3 vsádza na aplikáciu pohonu všetkých kolies v miere, pre nižšiu strednú triedu nevídanej, BMW 1 sa (zatiaľ) drží unikátneho zadného pohonu. Je to teda veci priorít a osobných preferencií. Pri špičkových naftových motoroch má ale kompaktný Mníchovčan momentálne navrch o 10 kW/14 k. A to má v zálohe ešte dvoma rozlične veľkými turbami dopovaný štvorvalec s výkonom (minimálne) 150 kW/204 k. Odpovie Audi, alebo sa jeho naftové stáda už nerozrastú a bude sa zameriavať skôr na benzínové odchovy divokých žrebcov?

To, čo dostáva zákazník na úvod druhej generácie BMW radu 1, je teda päťdverový hatchback. Oproti prvej generácii, kde sa v priebehu času vyskytol aj trojdverák, Coupé, Cabrio a dokonca model M, ešte bude čo doháňať. Aj samotný päťdverák ako štartovací model novej série sa však ukazuje byť sľubným a zaujímavým.

Keď sa zosypala kritika na pateticky smutný pohľad „očí“ predošlej generácie vlajkovej lode radu 7, najvyšší bossovia v Mníchove sa spamätali a pri jej polčasovom facelifte predsa len trochu klepli svojmu vtedajšiemu americkému kresličovi po prstoch. Mr. Bangle sa dnes už autám nevenuje. Preto naša výzva znie: pán van Hooydonk, prosím, urobte niečo so svetlami novej jednotky. Najneskôr pri facelifte!

Prečo také tvrdé slová hneď na úvod? Po prvé: opäť raz máme pocit, že sa tu v kontraproduktívne radikálnej miere siahlo na dizajnové ikony, ktoré píšu automobilové dejiny. A po druhé: aj v prvých reakciách našich čitateľov na novú jednotku sa dizajn svetiel stával najčastejším terčom kritiky <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185081/nove-bmw-1-turbo-sa-vracia/427">– pozrite si diskusiu v našom staršom článku.</a>

<strong><a href="https://www.automoto.sk/clanok/185081/nove-bmw-1-turbo-sa-vracia/427">TIP: Nové BMW 1 – Turbo sa vracia</a></strong>

Dizajn však našťastie nie je iba o svetlách. Na exteriéri nás síce rušia, ak si ich však odmyslíme alebo virtuálne zakryjeme, nová jednotka pôsobí veľmi harmonicky. V porovnaní s predchodcom poriadne nabrala hlavne na vizuálnej svalovine. A pokiaľ ide o interiér, hlas ľudu mlčí. Čiže svedčí. Pridávame sa: na celkovom vzhľade kabíny a všetkých jej detailov sme osobne nič rušivé nenašli. O tom, ako zasiahol nový dizajn funkčnú stránku automobilu, píšeme ďalej.

Automatické medzigeneračné zväčšovanie rozmerov už pomaly prestáva byť módou. Šanca, že sa prerastené kompakty nebudú miešať medzi „normálne“ autá strednej triedy, teda znovu ožíva. Pri pohľade na rozmerové posuny druhej jednotky oproti tej prvej vidíme miestami aj značné plusové rozdiely. Jednotková jednotka však nepatrila zďaleka k obrom, takže tu bola dostatočná rezerva na pridávanie aj desiatok milimetrov.

Už sme spomínali, že druhá generácia oproti prvej v našich očiach výrazne zosvalnatela. Nie je to spôsobené iba jej dizajnom, ale práve aj nárastmi rozmerov. V porovnaní s prvou generáciou sa totiž zväčšovalo skoro všetko: na šírku pribudlo 17 mm, na dĺžku 85 mm, v oblasti predného rozchodu 51 a pri zadnom až 72 mm. Narástol aj rázvor, o rovných 20 mm. Výška však ostala pôvodná, a tak vozilo jasne proporčne zmohutnelo. Exteriér už svoj komentár dostal, poďme sa pozrieť, čo porobili spomenuté milimetre s interiérom.

V celkovom súčte konštatujeme, že interiér je o niečo priestrannejší, než pri prvej generácii. Bolo by však naivné očakávať niečo na štýl lacnejších priestorovo orientovaných kompaktov. Aj vzdušnejšia kabína novej jednotky si stále zachovala onú typickú objímajúcu útulnosť tej predošlej. Klaustrofóbia je už menšou hrozbou, agorafóbia však ešte zďaleka nehrozí.

Pocit z priestoru každopádne nie je až o toľko vzdušnejší, o koľko to teoreticky sľubujú vyššie zmienené nárasty. Pri novej jednotke totiž bavorskí konštruktéri ešte viac zvýraznili typickú vlastnosť svojich automobilov: nekonečne dlhú kapotu a kabínu posunutú čo najviac dozadu. Plus osem a pol centimetra nárastu celkovej dĺžky v interiéri určite nepocítite.

Zväčšený rázvor sa ale podľa tlačových materiálov v kabíne prejaviť mal: celé jeho dva centimetre navyše mali dostať pasažieri na zadných sedadlách. Objektívne: podľa všetkého aj dostali. Ale subjektívne: ešte stále je to pomerne málo a nepočítajte s tým, že sa v tomto aute odvezie za sebou dvojica vyššia než cca 180 centimetrov. Dopredu sa vojdú síce aj dvojmetroví dlháni, v tom prípade sa ale už jednotka mení na dvojmiestne auto.

Pri medzigeneračných nárastoch je potrebné spresniť ešte jeden parameter: predĺženie previsov. Ak počítate správne, tak sa dopracujete k hodnote +65 mm. Tá predsa len nejaký ten profit priniesla. Spolu s hospodárnejším obstavaním vnútorného priestoru pomohla zväčšiť batožinový priestor z predošlej podpriemernej hodnoty 330 na jemne nadpriemerných 360 litrov. Reč je samozrejme o priemeroch, platných pre hatchbacky nižšej strednej triedy.

Napriek solídnemu zväčšeniu objemu kufra možno nevyznieva naše hodnotenie vnútorného priestoru vôbec pozitívne. Ak ale viete, o čom je BMW a kde sú tu stanovené priority, v podstate s tým musíte aspoň trochu počítať. Predošlé riadky teda netreba brať ako kritiku, ale skôr ako pripomenutie istým spôsobom špecifickej povahy vozidla. Ak niekto jednotku celkovo zatratí len pre jej tesnejšie priestorové pomery, tak absolútne nepochopil, o čom toto auto je a nezaslúži si vychutnávať všetky jeho svetlé a silné stránky, o ktorých píšeme ďalej.

Komfort, praktickosť, kvalita = viac dobrých správ

Hneď na úvod prezradíme, že dôvody na „kritiku“ sme našli aj pri hodnotení kvalitatívneho, komfortného a praktického aspektu interiéru novej jednotky. Ale už podstatne menej. Poďme najprv na „zlé správy“, po nich nasleduje ale už oveľa viac dobrých.

Posun kabíny výrazne dozadu a jej celkovo stále neveľký formát sa prejavili nielen na vnútornom priestore, ale aj na komforte nastupovania. Keď si 185 centimetrov vysoký vodič nastaví sedadlo do ideálnej pozície, pri nasadaní mu bude prekážať príliš dopredu posunutý stredový stĺpik. Inak povedané: ak zabudne na to, že má sedadlo posunuté voči pomerne úzkemu otvoru predných dverí dosť dozadu, bude sa pri nastupovaní o stĺpik udierať chrbtom.

Samotné predné sedadlá nás komfortom dostatočne uspokojili. Aj napriek tomu, že to bol úplne štandardný model, bez elektrického nastavovania, dokonca bez bedrovej opierky. Tvarom a tvrdosťou výplne vyhovujú aj na dlhé cesty. Akurát toho bočného vedenia by mohlo byť trochu viac. Ak ste milovníkmi vysokých priečnych zrýchlení, odporúčame priplatiť prijateľných 585 eur za výraznejšie profilované športové sedadlá.

Plus 1261 eur za elektrické ovládanie sedadiel už trochu krčí čelo, ale stojí za zváženie. Sériové manuálne nastavovanie je totiž toho najjednoduchšieho druhu, po akom dnes prestávajú siahať už aj neprémiové značky: žiadne presné a citlivé otáčacie ani pumpovacie ovládače, ale iba primitívny hrubý systém „odistím, posuniem, zaistím“.

Na zadných sedadlách budete nielen priestorovo, ale aj kvalitatívne cítiť, že nepatrili a nepatria k vývojovým prioritám kompaktného BMW. Potrebám mladej dynamickej rodiny s ratolesťami v detských sedačkách však absolútne v pohode vyhovejú. Pubertálne sa naťahujúce kolená si však už vyžiadajú väčšie auto.

Pri batožinovom priestore vás okrem zväčšeného objem poteší aj jeho variabilita. Sériovo je zadné operadlo delené vo zvyčajnom pomere 60/40. Za symbolických 262 eur dostanete ale trojdielne operadlo delené štýlom 40/20/40. Nemusíme vari pripomínať, že jeho stredná časť sa dá využiť ako pohodlná lakťová opierka s držiakmi na dva nápoje, ale aj ako dosť veľký tunel na prestrčenie dlhších kusov batožiny do kabíny. Vrelo odporúčame. Veď stredného zadného pasažiera (pri štipke zdravého rozumu) so sebou aj tak voziť nebudete...

Na kufri chválime aj jeho pravidelný tvar a dokonalú rovinu, ktorá vznikne po sklopení operadla zadného sedadla. Nakladacia hrana je dosť vysoká a robustná. Tu už zaúradovala priorita dosiahnutia čo najvyššej tuhosti karosérie. Čiže niečo za niečo.

Aspekt kvality si nechávame na záver. Tu totiž budeme len a len chváliť. Kým prvá jednotka si na úvod vyslúžila oprávnenú kritiku za niektoré prudko neprémiové sivé plasty, tejto druhej niet čo vyčítať. Materiály majú prvotriednu akosť, na pohľad aj na dotyk. Spracovanie je objektívne kvalitné a ani cez subjektívne sito neprepadnú žiadne zjavné nedostatky.

V každom BMW, snáď okrem šoférskej predĺženej sedmičky, je najväčším pánom vodič. Ako taký dostáva tu najlepšiu možnú pozíciu za volantom. A dokáže ju zaujať aj pri značne podkonfekčnom či nadkonfekčnom telesnom formáte. Bodka.

Aj samotný volant býva u Bavorov silnou stránkou. Výborne padne do rúk aj bez divotvorne formovaného venca. V druhej generácii sa na jeho multifunkčnom ovládaní objavili aj tlačidlá tempomatu, ktorý mal predtým svoju extra páčku vľavo pod volantom. Toto riešenie možno každému nevyhovuje, nás ale pri teste subjektívne uspokojilo.

K zobrazovacím jednotkám nemáme najmenšiu pripomienku. Hlavné prístroje si zachovali svoj klasický BMW dizajn, nemenný už pár desaťročí. Akurát ukazovateľ okamžitej spotreby pod otáčkomerom už má stupnicu digitálnu. A hlavne: podobne ako v ďalších nových BMW ju má rozšírenú o modrú „mínusovú“ zónu s označením EfficientDynamics, ktorá sa rozsvecuje vždy, keď nastane režim jazdy s rekuperáciou brzdnej energie.

Ovládací systém iDrive má aj v novej jednotke podobný nový spôsob osadenia monitora ako v novej šestke. V BMW tomu hovoria „voľne stojaci displej“. Nuž, nech si stojí, keď sa mu žiada.... Podstatnejšie je, že má aj novú a zase o niečo málo intuitívnejšiu logiku ovládania. A aj umiestnenie otočného ovládača s novými pridruženými tlačidlami je teraz o chlp prirodzenejšie a lepšie na dosah ruky.

Ani pri druhej generácii svojho najmenšieho modelového radu v BMW nezabudli na svoju technickú dogmu, ktorá káže, že podvozok musí byť rýchlejší, než motor. Zatiaľ sme síce otestovali iba prvú z dostupných motorizácií, už teraz však máme pocit, že na dynamických rezervách podvozka sa popracovalo ešte poctivejšie, než pri predchodcovi.

Keď sme pri hodnotení priestrannosti kabíny konštatovali, že sa predĺženie rázvoru príliš neprejavilo, v tejto stati to je celkom inak. Nie že by bol predtým krátky a predĺžením sa všetko otočilo o 180 kvalitatívnych stupňov, to nie. Už predošlých 2670 mm bolo v čase svojho uvedenia na trh jednou z najväčších hodnôt v triede.

Aktuálnych 2690 mm rázvoru však prináša ešte o čosi viac jazdných benefitov. Nová jednotka je na rýchlych rovinkách a tiahlych zákrutách ešte o niečo istejšia a bezpečnejšia. Lupa, ktorú by ste potrebovali, aby ste našli kompakt s takouto dobrou stabilitou pri rýchlej jazde, by teraz musela mať ešte hrubšiu šošovku.

V prudkých technických zákrutách a pri náhlych zmenách smeru jazdy môžete pre zmenu zatlieskať spomínanému podstatnému rozšíreniu predného i zadného rozchodu. Auto vďaka nemu športovejšie nielen vyzerá, ale aj jazdí. S tou športovosťou si to a le žiada extra vysvetlenie, aby to niekto nepochopil nesprávne ako zmenu vlastností podvozka k ultimatívnejšiemu ladeniu.

Podvozok sa medzigeneračne nepritvrdil. Ak teda môžeme veriť tomu, že voľba režimu „NORMAL“ z ponuky adaptívnej regulácie tlmičov zodpovedá východiskovému ladeniu bez tohto príplatkového systému. Práve naopak: komfort sa citeľne zlepšil aj napriek tomu, že sa nami testované auto odvážne pustilo do súboja so slovenskými hrboľodrómami na nízkoprofilových 18-palcových pneumatikách.

Nemusíte sa ale v žiadnom prípade báť francúzskeho pohojdávania, kolesá kopírujú nerovnosti rovnako poctivo ako predtým. Vďaka značne prepracovaného vyladeniu odpruženia to ale vaše medzistavcové platničky pocítia podstatne menej. Maličký priestor na zlepšenie sféry komfortu podvozka by sme videli vari len v jeho odhlučnení.

Ešte krátky návrat k adaptívnemu podvozku. Prepínanie medzi jeho štyrmi režimami reálne cítite. Voľba COMFORT pridá ešte lepšie filtrovanie nerovností, režim SPORT sa zase na kvalitných asfaltoch odmení priam motokárovou agilitou. SPORT + čiastočne vypne stabilizáciu a aj vás na to patrične upozorní, na displeji iDrive aj priamo pred vami na prístrojovom paneli.

Stabilizačný systém sa dá aj úplne vypnúť a vtedy si schuti môžete užiť to, čím je nové BMW radu 1 vo svojom segmente ešte stále jediné a jedinečné. Neregulovaný zadný pohon znamená neobmedzenú radosť z divokých driftov, pravda, ak máte pod prednou kapotou niečo silnejšie, tak ak my v testovanom 120d. A zároveň dokonalo potvrdzuje kvality samotného podvozka a jeho súhry s pohonom: pretáčavosť prichádza postupne a čitateľne, žiadna náhla zákernosť nehrozí. Skúsenejší a talentovanejší pán vodič si ju ozaj dokáže užiť.

BMW sa s výnimkou niektorých najextrémnejších modelov pomerne tvrdohlavo drží konštrukcie bŕzd s plávajúcimi strmeňmi. Nie je to ale na škodu veci, ich brzdy sú štandardne výborné. Dôvod na kritiku sme neobjavili ani na konkrétnych deceleračných schopnostiach novej jednotky. Účinok bŕzd sa pedálom reguluje absolútne presne a plynulo, ABS nezasahuje zbytočne hystericky, odolnosť voči slabnutiu pri prehriatí je obdivuhodná.

Riadenie bolo jednou z najsilnejších stránok prvej jednotky. BMW vtedy dokonalo využilo jednoduché východisko, že skrátka neexistuje žiaden iný kompakt, pri ktorom by bolo pôsobenie riadiacich síl dokonalo oddelené od pohonných. História sa opakuje. A to dokonca ešte vo vylepšenej fazóne....

Nami testovaná jednotka bola vybavená novým „Variabilným športovým riadením“. Jeho princíp je veľmi jednoduchý: variabilný hrebeň spôsobí, že okolo stredovej polohy je riadenie menej strmé a smerom ku krajným polohám jeho strmosť stúpa.

To na jednej strane znamená, že si pri streľbe dvestovkou po (legálnej nemeckej) diaľnici pokojne môžete kýchnuť a neodletíte pri tom do priekopy. Na druhej strane si rozhodne nepootĺkate jedno predlaktie o druhé ani v najprudších zákrutách. Od dorazu po doraz vám stačia približne len dve otáčky volantom. Hlboká poklona a k nej konštatovanie, že príplatok 454 eur za túto vydarenú novinku je ozaj absolútne oprávnený.

Pridajte k tomu ešte dokonalú presnosť reakcií kolies na volant plus na vozidlo s danou dĺžkou a rázvorom vynikajúci priemer otáčania 10,9 metra. A bohatý súbor kvalít riadenia je kompletný. Jediným nepatrným krokom späť oproti predchodcovi je o máličko horšia spätná väzba. To však už akosi patrí k elektrifikačným trendom dneška a aj pri premiantoch typu BMW je možno na čase prestať nad tým bedákať....

Nie je žiadnou novinkou, že kým niektorí výrobcovia hneď pri premiére vyrukujú so všetkým, čo v danom čase dokážu vsadiť pod svoju prednú kapotu, BMW dávkuje postupne. Pri novej jednotke si spočiatku musíte vystačiť s dvoma benzínovými a troma naftovými štvorvalcami. Verzia 120d je aktuálne nielen najsilnejším z turbodieselov, ale aj celkovo najvýkonnejším motorom v ponuke.

Úlohu i keď zrejme len dočasne, ale predsa len špičkového agregátu palety si 120d zastane veľmi suverénne. Ťah naberá pekne plynulo odspodu a vyslovene slabé či silné pásmo nemá ani vo zvyšku pracovného spektra. Rozbeh vie byť veľmi príjemne dynamický, akcelerácia pri predbiehaní s rezervou dostatočne pružná. A sily má motor dosť aj na to, aby ste s ním vystrúhali pekný tiahly drift, aj na suchom asfalte.

Pohon testovanej jednotky nás príjemne prekvapil kultúrou chodu a odhlučnením. Asi najživšie z dejín prvej generácie modelového radu máme ešte v  pamäti akustickú a vibračnú (ne)kultivovanosť modelu 118d. Napriek tomu, že 120d v novom BMW radu 1 má výkon o 30 kW/41 k vyšší, správa sa podstatne slušnejšie.

Odhlučnenie vpredu pozdĺžne uloženého motora v aute so zadným pohonom je náročná misia, v podobe nového BMW 1 je však zase o krok bližšie k cieľu, ktorým je vyrovnať sa vpredu priečne spočívajúcim agregátom. V celkovom priemere, pretože samozrejme existujú aj výnimky potvrdzujúce pravidlo.

Výborne sa v kombinácii so silným naftovým štvorvalcom predviedla aj osemstupňová automatická prevodovka. Tá je k dispozícii ako príplatková alternatíva k základnému šesťstupňovému manuálu. Buď v „obyčajnej“ verzii za 2168 eur, alebo v nami testovanej „športovej“ za 2339 eur. Sumy sú to tučné, ale nie neadekvátne. Táto prevodovka je ozajstný technický skvost a ešte sme nenašli motor, s ktorým by si nerozumela. A to už sme skúšali štvorvalce aj šesťvalce, naftové aj benzínové, vo viacerých modeloch BMW.

Radenie je absolútne hladké a občas ho ozaj zaregistrujete iba podľa nenápadného poklesnutia ručičky otáčkomera. A ak treba, tak sa prevody vedia prehadzovať aj veľmi rýchlo. Reakcie osemstupňovej skrine na manuálne povely krídelkami pod volantom síce možno nie sú až také bleskurýchle, ako pri najlepších dvojspojkových robotoch, ale tesne sa im blížia. A sú rozhodne dosť rýchle na to, aby vás manuálne sekvenčné radenie vtiahlo do deja a bavilo.

Jediná drobná nevýhoda prevodovky sa prejaví pri nutnosti pomalého manévrovania na parkovisku, pri ktorom ide o centimetrové tesnotky. Športový automat má do takej miery minimalizovaný preklz svojho hydrodynamického meniča, že musíte extrémne citlivo pracovať s plynom, aby sa auto na jednej strane pohlo, ale na druhej neposkočilo ako veselá kozička. Dá sa na to ale vcelku rýchlo zvyknúť.

BMW 120d nemá pod kapotou zďaleka jediný naftový dvojliter, pri ktorom sa výrobcom sľubovaný priemer spotreby pohybuje hlboko pod piatimi litrami na 100 kilometrov. Nenájdete ale veľa takých, ktoré sú zároveň potenciálne schopné rozhýbať robustný 1,4-tonový automobil na stovku za 7,3 sekundy a rozbehnúť ho na 228 km/h. Vo svetle dynamických parametrov sme sa na papierovú spotrebu pozerali trochu cez prsty, test nám však potvrdil, že nie sú až také nereálne.

V meste sme prekročili výrobcom uvádzaných 5,3 l/100 km o dobrý liter. Pri dynamickom jazdení a občasnom vypínaní stop-štart systému sme pridali ešte ďalší zhruba liter. Keď sme ale motor nechali, nech si zhasína koľko chce a slušne sme sa pripojili k premávkovému davu, spotreba dokázala zliezť aj pod šesť litrov.

Mimo mesta sa spotreby dosť líšili. Pri relaxačnom presúvaní sa po okreskách s dôsledným dodržiavaním rýchlostných limitov a ľahkou noho na plyne sa naša testovacia spotreba pohybovala okolo 4,6 až 4,8 l/100 km. Teda zhruba len o pol až trištvrte litra viac, než hlása papier. Diaľnica spotrebu samozrejme zvýšila, nie však cez hranicu našej spokojnosti.

Z Bratislavy do Trnavy sme sa obmedzenou sto desiatkou dopravili za veľmi pekný priemer 4,5 l/100 km. Tu zafungovalo hlavne premostenie meniča a extrémne nízke otáčky vďaka dlhému ôsmemu prevodu: pri tejto rýchlosti motor točil sotva 1700 za minútu. Pri zrýchlení na štandardných 130 sa otáčkomer zavesil pod hranicu 2000 a spotreba stúpla na 6,2 l/100 km.

*s automatickou prevodovkou a testovaným rozmerom pneumatík

Celkový priemer testu 5,5 l/100 km, čo je o liter viac, než uvádza dokumentácia vozidla, je rozhodne dôvodom na pochvalu. Jedna preto, že sme v rámci posledných ozaj teplých dní babieho leta jazdili takmer stále so zapnutou klimatizáciou. A aj preto, že sme sa presvedčili o reálnej možnosti dostať spotrebu tam, kde ju vidí výrobca.

K tomu by mohol pomôcť aj ďalší z aktivovateľných režimov jazdy, zvaný ECO PRO. Dá sa dokonca konfigurovať, takže keď sa radi hráte s počítačmi a máte ekologicky súťaživého ducha, spotrebu viete ozaj reálne znížiť. A predĺžiť si tým dojazd: to, čo ste vďaka ľahkej pravej nohe ušetrili, sa vám pri aktivovanom režime ECO PRO zobrazí vo forme bonusových kilometrov navyše pred najbližším tankovaním.

A keď máme ešte na chvíľu ostať pri tipoch na zníženie spotreby, musíme veľmi rýchlo odohnať vaše prípadné úvahy o voľbe manuálnej prevodovky. Testovaný osemstupňový automat je okrem všetkých svojich už spomenutých schopností ešte aj mimoriadne efektívny. So základným 16-palcovým obutím zníži kombinovanú spotrebu zo 4,5 na 4,4 l/100 km, mestskú dokonca z 5,6 až na 5,2 l/100 km. Nami testované osemnástky síce hodnoty trochu zvýšia, plusové rozdiely v prospech automatickej prevodovky však ostanú zachované.

Za výkon sa neplatí, za individualizáciu áno

BMW radu 1 druhej generácie si kúpite už od 24 950 eur. Keď si to prepočítate na našu starú menu, dopracujete sa k sume, za ktorú bolo ešte pred ôsmimi rokmi absolútne nemysliteľné kúpiť si akékoľvek nové BMW. Potom prišla nová jednotka a za sedem rokov dokonalo pripravila pôdu pre svojho nástupcu, aj po stránke ceny. Presnejšie pomeru ceny a poskytnutej protihodnoty.

Cena najlacnejšej novej jednotky rozhodne nie je umelo podsadená. Rozdiel medzi ňou a nami testovaným aktuálne najdrahším BMW 120d je ani nie päť tisíc eur. Silnejšie motorizácie teda vaším oslíkom až tak neotrasú. Pri očakávanom príchode najsilnejších benzínových aj naftových pohonov sa síce rozstup trochu zväčší, žiadnu drámu však neočakávame.

Oveľa dramatickejšie dokáže cena narásť, keď sa pustíte do výberu príplatkovej výbavy. Alebo, ako sa hovorí na marketingovom oddelení v Mníchove: do „individualizácie“. Ponuka extra prvkov je ohromujúca: má niekoľko stoviek rozličných položiek. V nami testovanom vozidle ich boli sotva dve desiatky a aj tie dokázali pridať vyše 13 500 eur. Niektoré zaujímavé prvky a oprávenosť výšky ich ceny sme už okomentovali a do ďalších sa radšej ani nepustíme, chcelo by to samostatný článok. A nie krátky.

Ale predsa len ešte niečo pridáme. S novou jednotkou totiž BMW uvádza dve nové dizajnovo výbavové verzie: Urban a Sport. Ich hlavnou proklamovanou úlohou je osloviť buď mestsky, alebo športovo založeného klienta. Za ňou sa podľa predpokladu skrýva ochota viac investovať do príplatkovej výbavy.

Platí tu totiž akčná balíková atraktivita: keby ste si danú výbavu vyskladali z jednotlivých prvkov, zaplatíte podstatne viac, než tých 1916 eur (platí pre Urban aj Sport rovnako). Na druhej strane musíte zostavu balíka akceptovať takú, aká je. K výberu niektorého z týchto dvoch balíkov vás má motivovať aj možnosť zaobstarania niektorých prvkov iba v exkluzívnej kombinácii s nimi.

Ak by sme chceli celkový rezultát tohto testu premeniť na známkovanie, tak konštatujeme, že sa nová jednotka vydarila na jednotku. Aj keď nie celkom čistú. Kvalita, ergonómia, podvozok a pohon neznesú takmer žiadnu kritiku. Malú mínusku k najvyššej možnej známke však predsa len musíme pripísať. Za čo konkrétne?

Za dizajn nie: našu subjektívnu nevôľu s niektorými jeho prvkami, i keď je do istej miery podporenú aj hlasom ľudu, nemôžeme považovať za objektívnu chybu. Za priestorovú stiesnenosť tiež nie: to nie je negatívum, ako skôr špecifikum. Ale povedzme za mierne zvýšený hluk podvozka pri použití veľkých nízkych gúm, za užší otvor dverí sťažujúci nastupovanie, či za primitívne mechanické ovládanie predných sedadiel. Takže za detaily. Síce takmer prehliadnuteľné, ale predsa len prítomné.

Veľký test BMW 120d: Olej do ohňa

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás