Na prvý veľký test Octavie tretej generácie sme si vybrali <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190343/velky-test-skoda-octavia-1-8-tsi-dsg-do-tretice">plne vybavený model s motorom 1.8 TSI</a>, ktorý veľmi dobre demonštroval jej technické možnosti. V našich končinách však medzi predávanejšie bude patriť nafta, preto na druhý test nastúpila motorizácia 2.0 TDI. Okrem zmeny pohonu prináša aj iný veľký rozdiel – vzadu nepoužíva multilink, ale iba jednoduchšiu nápravu s pozdĺžnymi ramenami spojenými torzne pružnou priečkou. Práve motor, zadná náprava a výsledná cena sú tri horúce témy, ktorými sa budeme v tomto teste zaoberať.

Ponuka naftových motorov pre Octaviu je aktuálne vcelku obmedzená. Na výber sú dva agregáty v dovedna troch naladeniach. Po klasickom 1.6 TDI CR s výkonmi 66 kW a 77 kW tvorí dieselový vrchol motor 2.0 TDI CR.

Z čisto motorického hľadiska ide o známe TDI s priamym vstrekovaním common-rail, len výkon stúpol z predošlých 140 na 150 koní (zo 103 na 110 kW). S robotom DSG sme ho <a href="https://www.automoto.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju">skúšali napríklad v sedmičkovom Golfe</a>, s manuálom v <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190710/test-seat-leon-fr-2-0-tdi-ten-pravy-leon">Seate Leon FR</a>, alebo <a href="https://www.automoto.sk/clanok/191058/test-audi-a3-sportback-2-0-tdi-mat-na-haku">Audi A3 Sportback</a>. V praxi má tento motor pekný ťah už od nízkych otáčok a výkonom je pre potreby Octavie absolútne dostatočný. Trošku ho však trápi vyššia hlučnosť prenikajúca do kabíny. Vibrácie na voľnobehu a pri rozbehoch sa však inžinierom podarilo z veľkej časti eliminovať.

V meste sme dokázali jazdiť za 5,9 litra nafty. Na diaľnici pri 130 km/h si motor vypýtal rovných šesť litrov a okresné cesty sme v závislosti od tempa odjazdili od 4,7 do 5,2 litra.

Pravdepodobne by sa dali dosiahnuť aj lepšie čísla, ale to by sme museli počúvnuť asistenta pre radenie rýchlostných stupňov, ktorý vodiča núti k podtáčaniu motora. Už pri šesťdesiatke pýta päťku, pričom vtedy agregát točí iba slabých 1 200 otáčok. A to je aj na moderný diesel málo. Motor pri takto nízkych otáčkach protestne duní a evidentne sa trápi. Oveľa lepšie sa cíti o 300 otáčok vyššie. V tom pásme už je krútiaci moment dostatočný pre slušný ťah a agregát je kedykoľvek pripravený zrýchľovať.

Zadná náprava Octavie. Už o tom bolo popísané strašne veľa. A aj tak túto tému ešte raz otvoríme. Motor 2.0 TDI zdieľa celá rodina automobilov, postavených na MQB platforme – v súčasnosti teda Audi A3, VW Golf, Seat Leon a Škoda Octavia. Kým Audi a VW používajú pri kombinácii s týmto agregátom vzadu viacprvkovú nápravu, Škoda a Seat sa musia uskromniť s jednoduchšou nápravou, ktorá by sa dala označiť za „polotuhú“.

Poďme to rozmeniť na drobné. Multilink, teda viacprvkové zavesenie kolies, je konštrukčne náročnejšie a výrobne drahšie riešenie. Zjednodušenie toto označenie pomenováva systém zavesenia zadných kolies, ktoré nie sú medzi sebou pevne spojené, každé z nich je uchytené plne nezávisle v niekoľkých bodoch. Vyznačuje sa predovšetkým lepším tlmením nerovností, čo sa prejavuje na menšom odskakovaní nezaťažených zadných častí automobilu a zároveň lepšom komforte pre posádku. Všetky Octavie minulej generácie používali viacprovkovú zadnú nápravu. Bez výnimky.

Naopak polotuhé zavesenie, kde sú ramená spojené torzne pružnou priečkou, je výrazne konštrukčne jednoduchšie – obsahuje menej súčiastok. To na jednej strane umožňuje šetrenie vstupných nákladov a dáva nádej na lacnejšie opravy v budúcnosti, nenáročná konštrukcia sa však odráža na zhoršených jazdných vlastnostiach predovšetkým na hrboľatých cestách, alebo pri výrazných náklonoch.

Keby sme to mali priam vulgárne zjednodušiť, základný rozdiel je v tom, že keď prejdete jedným zo zadných kolies väčšiu nerovnosť, pri jednoduchej polotuhej náprave to čiastočne ovplyvní aj druhé zadné koleso. Zatiaľ čo pri multilinku by to plne nezávislé zavesenie malo byť schopné odfiltrovať do tej miery, že druhé koleso nebude ovplyvnené. Toľko teória k tak často spomínanému skákaniu, alebo odskakovaniu zadnej časti vozidla

A čo to všetko znamená v prípade Octavie? Nuž, rozdiel je cítiť. Ale ani nie tak po stránke jazdných vlastností – to sme napísali už pri prvom zoznámení a stojíme si za tým aj dnes. Zadok síce na nerovnostiach nie je taký stabilný, nie je to ale nič, čo by pri bežnej (teda nie cielene agresívnej) jazde mohlo prekážať, alebo dokonca znižovať bezpečnosť. Oveľa viac nás to rušilo napríklad pri <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190710/test-seat-leon-fr-2-0-tdi-ten-pravy-leon">Seate Leon FR</a>, ktorý predsa len k športovému vyžitiu vyzýva intenzívnejšie než veľká Octavia.

Citeľný je však rozdiel v oblasti zvukového komfortu. Octavia s jednoduchou zadnou nápravou je skrátka hlučnejšia než s multilinkom – a to pocitovo aj pri porovnaní s minulou generáciou. Posádka zreteľne počuje každú nerovnosť. A presne toto považujeme za zásadný problém jednoduchej zadnej nápravy.

Motor 2.0 TDI 110 kW (150 k) je pre novú Octaviu ideálnou voľbou. Je príjemne pružný, pri diaľničných rýchlostiach má dostatočný výkon aj na utiahnutie plne naloženého auta a nežerie zbytočne veľa. Ale Škoda akoby ho ani nechcela predávať. Nie je dostupný k základnej výbave a v rámci cenníka je postavený o 2 240 eur vyššie než jeho slabší braček 1.6 TDI 77 kW (105 k). A to je suma, ktorú pri Octavii rozdýcha iba máloktorý našinec.

Výsledná cena novej škodovky je tiež zaujímavou témou. Asi najatraktívnejšou ponukou je úplný základ so slabučkým motorom 1.2 TSI za 13 990 eur. Hýbať sa síce bude iba pozvoľna, ale za tie peniaze ponúkne takú veľkú porciu priestoru, akú vie naservírovať iba máloktoré auto mimo úžitkového segmentu. V ponuke priestoru skutočne Škoda Octavia tretej generácie iba ťažko hľadá konkurenciu.

Keď ale chcete naftu a začnete si do Octavie prihadzovať veci, na ktoré nás francúzske či kórejské automobilky už naučili ako na štandard, cena začne stúpať. Tisíc eur tam, pár stoviek sem a zrazu skáčeme cez 20 tisíc. Naša testovačka atakovala svojou cenou hranicu 27 tisíc eur, čo je v podstate obchodná samovražda. Za tieto peniaze si odnesiete o triedu vyššie postavenú <a href="https://www.automoto.sk/clanok/187773/test-toyota-avensis-2-0-d-4d-aj-najslabsi-patri-na-dialnicu">Toyotu Avensis</a>, akciový <a href="https://www.automoto.sk/clanok/186556/test-ford-mondeo-1-6-ecoboost-pan-benzin">Ford Mondeo</a> či fešácku <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190555/velky-test-mazda6-2-0-miss-japonsko">novú Mazdu 6</a>.

Reálna cena Octavie je presne tam, kde aj celé auto – teda na pomedzí segmentov nižšej strednej a strednej triedy. Vzhľadom na väčší priestor a celkové rozmery by sme dokázali akceptovať o málo vyššiu cenovku oproti napríklad <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190464/test-seat-leon-1-4-tsi-ostrejsi-nez-cakate">Seatu Leon</a>, prípadne „klasickým“ konkurentom ako <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185643/test-ford-focus-1-6-tdci-na-potulkach-s-naftou">Ford Focus</a>, <a href="https://www.automoto.sk/clanok/188198/velky-test-kia-ceed-1-4-crdi-vw-golf-sa-musi-zlepsit">Kia Ceed</a> či <a href="https://www.automoto.sk/clanok/190897/test-honda-civic-1-6-i-dtec-odmieta-jest">Honda Civic</a>.

Aktuálne sa ale Octavia tlačí do kapusty klasickej strednej triede a to už si trúfa priveľa. Výsledok: česká novinka je skutočne podareným autom s dobrou ponukou úžitkových a praktických vlastnosti, ale naozaj začne byť atraktívna v momente, keď jej cena o pár tisíc klesne. Pri Rapide to trvalo asi pol roka od uvedenia na trh. Snáď to pri Octavii nebude inak...

Test Škoda Octavia 2.0 TDI: Tri horúce témy

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás