Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Japonský kompaktný hit je celosvetovo jedným z najúspešnejších vozidiel, hoci dnes kompaktná trieda nie je úplne na výslní. Od uvedenia na trh v roku 1972 ním Honda napísala pôsobivý príbeh. Predala vyše 27,5 milióna kusov v 170 krajinách. Teraz tu stojíme pred jedenástou generáciou, ktorá bude dostupná v Európe len s hybridným pohonom e:HEV. Ak ste teraz zmraštili obočie, počkajte na naše hodnotenie jazdy.

Dvojlitrový štvorvalcový motor Civicu, ktorý je teraz vybavený technológiou priameho vstrekovania, väčšinou poháňa generátor (ten má aj úlohu štartovacieho elektromotora, preto sa o Civicu hovorí ako o hybride s dvoma elektromotormi), ktorý nabíja kompaktnú 1,05 kWh batériu. Energiu z batérie posiela elektromotor na predné kolesá. Len v prípade potreby mu mechanickou silou pomôže aj spaľovací motor.

Civic jazdí väčšinu času ako elektromobil. Len ojedinele, ak je to energeticky výhodné, posiela priamo spaľovací motor silu na kolesá. Našťastie nič z komplikovanosti pohonu pri jazde necítite. Nový Civic je geniálne odhlučnený (nová izolácia, dodatočne izolované nasávacie potrubie, nový uretánový kryt motora, nový sekundárny vyvažovací hriadeľ), takže pripojenie spaľovacieho motora k pohonu alebo jeho zvýšené otáčky pri potrebe rýchleho nabitia akumulátora takmer nepočuť.

Pohonný systém sa síce podobá na ten v modeli HR-V, no nie je vôbec urevaný a podstatne cítiť jeho vylepšenia. Bolo upravené tiež okno, počas ktorého sa pripája benzínový motor, takže zrýchľovanie je príjemnejšie, pretože motor nevystrelí náhle do vysokých otáčok. Prevodovka eCVT nie je mechanická CVT, ale ide o elektrický systém, ktorý mení množstvo energie posielanej na kolesá. Klasické kvílenie CVT sme preto nemohli počuť.

Prudká akcelerácia, pri ktorej benzínový agregát posiela maximálny výkon do batérie, zvýrazní jeho hlas, ale vďaka zvukovému utlmeniu to neruší. Veľmi zaujímavý je prejav Civicu v režime sport. Keďže elektromotor robí väčšinu práce, so spaľovacím motorom možno manipulovať tak, aby dával kopačky a simuloval radenie prevodových stupňov. Spolu so syntetizovaným zvukom dáva podobný zážitok ako jazda s motorom VTEC.

Simulácia radenia mechanickej prevodovky je naozaj podarená, hoci auto žiadnu takúto prevodovku nemá. Civic jazdí dobre až výborne. Oveľa lepšie ako desiata generácia a výrazne lepšie ako všetky ostatné kompaktné hybridy. Riadenie má prekvapivo svižnú reakciu (presné s dobrou spätnou väzbou) a podvozok poskytuje spoľahlivú kontrolu nad karosériou. Ktorej tuhosť sa medzi generáciami zvýšila o 22 percent.

Pruženie je nastavené tak, že auto sa v zákrutách príliš nenakláňa, ale ani nebúcha a nenadskakuje pri nerovnostiach. V zákrutách je jemne vyvážené, krásne drží stopu a ide za prednými kolesami. Svižne zrýchľuje, no zároveň sa zameriava na kultivovanosť. Vďaka elektrickému motoru má rýchly nával maximálneho krútiaceho momentu (315 Nm), čo je príjemné.

Výkon hybridného systému e:HEV je 184 koní, čo je na kompaktný liftback s pohotovostnou hmotnosťou len 1 442 kilogramov (vo svete elektrifikovaných áut skutočne málo; hliníková kapota je o 43 percent ľahšia ako oceľová u predchodcu) skutočne dosť. Na stovku zrýchli za 7,8 sekundy, takže športový podvozok je podporený aj športovou dynamikou. Riadiaca logika dokonca dokáže detekovať kľukaté cesty a vtedy dlhšie ponechá v činnosti benzínový motor pri výjazde zo zákrut.

Strmo klesajúca línia strechy a nízka celková konštrukcia (1 408 milimetrov) sú zárukou dobrej aerodynamiky, ktorá v spolupráci s nižšou hmotnosťou a efektívnym hybridným pohonom zaručuje malú spotrebu. Podľa technických údajov a normy WLTP len 4,7 l/100 km. Pri prvej jazde sme nešli žiadnu ekologickú rely, ale podľa toho, že sa nám spotreba motala okolo piatich až šiestich litrov, verím, že v ekonomickejšom režime možno dosiahnuť aj tú normovanú.

Nový Civic je aj praktický. Je to liftback, takže sa mu otvára zadné veko aj so zadným oknom a kufor má základný objem 410 litrov, rozšírený po zložení asymetricky delených operadiel 1 220 litrov. Nakladací otvor je veľký, hore ukončený roletkou, ktorá sa vyťahuje zboku, ale to už mal aj starší Civic. Nový Civic e:HEV stojí 29 890 eur vo výbave Elegance, ktorá má menší 7-palcový displej, textilné sedadlá a nemá výduchy klimatizácie vzadu.

Civic jazdí výborne, motor je úžasne utlmený. Žiadny iný pohon nie je na výber, len e:HEV, s čím súvisí aj vysoká základná cena. Páči sa nám športová silueta aj nízka hmotnosť. Detailnosť vypracovania je super. Viac detailov testovanej Hondy nájdete v galérií.<br>

Test I Prvá jazda s Hondou Civic jedenástej generácie prináša verdikt, že to je hravé auto

Milan Adámek

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

VIDEO Originálna štýlovka, ktorá myslí na každodenné potreby? Kia EV3!

Test I Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Tributo Italiano: Nedá sa ju nemilovať!

Veľkolepé odhalenie I Jaguar Type 00: Čakali ste od konzervatívnej značky takéto auto?

Výber pre vás

Test I Prvá jazda s Hondou Civic jedenástej generácie prináša verdikt, že to je hravé auto

Milan Adámek

Súvisiace články

Môže byť jazdená Audi A4 Avant s motorom 2,0 TDI so skoro 300 000 kilometrami dobrou kúpou?

Nová Honda CR-V zabojuje proti konkurencii väčšími rozmermi a pokročilejším hybridným systémom

Honda Civic Type R: Najradikálnejšia verzia japonského kompaktu sa ukázala verejnosti

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

VIDEO Originálna štýlovka, ktorá myslí na každodenné potreby? Kia EV3!

Test I Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Tributo Italiano: Nedá sa ju nemilovať!

Veľkolepé odhalenie I Jaguar Type 00: Čakali ste od konzervatívnej značky takéto auto?

Výber pre vás