Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Honda tvrdí, že jej nové SUV ponúka presvedčivú kombináciu efektívneho hybridného motora, priestranného interiéru a vynikajúcej kvality vyhotovenia v jednoduchom a vysoko špecifikovanom rozsahu. S tým hybridným ústrojenstvom môžeme v plnej miere súhlasiť. Je svojim spôsobom výnimočné. Kombinuje dvojlitrový benzínový motor (Atkinson s priamym vstrekovaním paliva) a dva elektromotory - všetky pohonné jednotky prenášajú svoju silu na predné kolesá. 

Benzínový motor v prevažnom čase plní úlohu pohonu elektrického generátora na poháňanie jedného z dvoch elektromotorov prostredníctvom malého akumulátora, pričom druhý elektromotor pracuje na vypĺňaní medzier vo výkone a vyhladzovaní operácií hnacieho ústrojenstva. Na papieri je to komplexný systém, no prevádzka je jednoduchá a mimoriadne plynulá. Je to ako jazda na elektromobile, s vrčiacim&nbsp; benzínovým motorom v pozadí.

Rovnako ako v modeli Civic e:HEV má pohon výkon 135 kW (183 koní) a krútiaci moment 315 Nm - to všetko je produkované „hlavným“ elektromotorom. Stanovenie systémového výkonu je pre jeho konštrukciu zložité a výrobca ho ani neuvádza. 

Pri jazde v mestskom prostredí vozidlo väčšinu času jazdí v režime EV-Drive, pričom produkuje nulové emisie a využíva plynulé a citlivé vlastnosti elektrického pohonu. Keď stlačím pedál akcelerátora, vozidlo sa prepne do hybridného pohonu, ale kolesá stále poháňa elektromotor, len ten už nečerpá energiu len z akumulátora, ale z generátora, ktorým točí spaľovací motor. V tomto režime môžu stúpnuť otáčky štvorvalca výraznejšie, ak je už akumulátor prázdny. Na diaľnici sa systém prepne na benzínový pohon - priame mechanické prepojenie. Deje sa tak okolo rýchlosti 110 až 130 km/h. Pri prudšom zrýchľovaní pracuje benzínový motor s podporou hlavného elektromotora. 

Napriek vysokému výkonu ponúka ZR-V veľmi slušnú spotrebu a efektivitu. Pohon e:HEV vytvára emisie CO2 od 130 g/km (WLTP) a podľa normy WLTP dosahuje spotrebu paliva 5,7 l/100 km. Nám sa počas testu ukazovala spotreba 4,9 až 5,1 l/100 km - teda ešte výrazne nižšia ako uvádza v dokumentoch výrobca, a to sme sa nijako neobmedzovali v komforte.

Prevodovka je typu e-CVT so všetkými jej zlozvykmi ako nesúvisiaci zvuk zvyšujúcich sa otáčok motora s rastom rýchlosti. Ale keďže tu spaľovák slúži väčšinu času len ako pohon elektrického generátora, tak jeho otáčky aj tak nikdy priamo nesúvisia s pohybom auta - čo je pre motoristov zvyknutých načúvať nezvyk. Ale nová Honda zabodovala účinnou akustickou izoláciou, ktorá slušne prekryje hluk motora, pneumatík a vetra. Diaľničné zavýjanie je podstatne slabšie ako v prípade staršieho hybridného systému v HR-V.

Navyše ZR-V boduje aj príťažlivým komfortom odpruženia. Konvenčné pružiaco/tlmiace prvky s ľahkosťou vyhladzujú množstvo nerovností, no pri pomalej jazde prekvapivo prepúšťajú drobné nerovnosti do kabíny. S hrubšími priečnymi si poradia lepšie.<br>Obťažujúcim prvkom je pípanie pri prekročení povolenej rýchlosti, ktoré sa dá vypnúť len ak auto stojí, inak sa nedostanete do tohto konkrétneho menu. Lenže po novom naštartovaní je alarm späť, čo je otravné.

Ľudia na palube cestujú na veľmi pohodlne čalúnených sedadlách, ktoré sa vpredu dajú mnohými spôsobmi nastaviť (sedadlo vodiča má osemsmerové elektrické nastavovanie). S dĺžkou takmer 4,60 metra a šírkou 1,84 metra je ZR-V približne rovnako veľká ako VW Tiguan. Vo vnútri ponúka dostatok miesta pre štyroch dospelých, materiály sú príjemné na dotyk aj na pohľad, dielenské spracovanie je precízne.

Testovaná výbava Advance ponúka prémiové špecifikácie vrátane head-up displeja, ozvučenia Bose Premium Audio (s 12 reproduktormi a veľkokapacitným subwooferom), 10,2-palcového digitálneho displeja vo funkcií prístrojového štítu a zrkadlenia obrazovky. Honda sa vedome snaží o minimalizáciu rozptyľovania, čo vidno na prehľadnej a nekomplikovanej grafike zobrazovacích jednotiek, ale aj na ovládaní. Väčšina funkcií sa dá riešiť na volante. Otočným ovládačom na ľavej strane volantu sa ovláda zobrazenie infotainmentu, ktorý umožňuje vybrať funkcie zvuku, telefónu alebo nastavenia, zatiaľ čo otočným ovládačom na pravej strane sa ovláda vozidlo a funkcie asistenta jazdy. 

Na zadných sedadlách je dosť miesta na hlavy aj kolená dospelých pasažierov, ale sedáky sú krajšie a zvláštne strmo naklonené. Model Advance má prémiovejší interiér s plynulou kombináciou syntetickej a pravej perforovanej kože s prešívanými detailmi, ktoré sú pretkané kontrastným strieborným stehom. Operadlo a sedáky lemuje pravá koža pre väčšie pohodlie, zatiaľ čo podpery sú zhotovené z&nbsp;odolnejšej syntetiky.

Sklamaním pre kompaktné SUV so spomínanými rozmermi je malý kufor. Ten pojme len 380 litrov – toľko ako VW Golf. A maximálny objem po zložení zadných operadiel je 1 291 litrov - nijako zvlášť pôsobivé. Ale využiteľnosť je dobrá a dvere batožinového priestoru sa otvárajú elektricky. &nbsp;Automaticky sa zatvoria, keď od auta odídete a na otvorenie stačí držať nohu pod zadným nárazníkom.

Aké je to so samotnou jazdou? Výkon je vysoký, to sme už hovorili, ale netreba očakávať žiadne dynamické predstavenie. Bujará zábava z jazdy nás nečakala. Riadenie je málo ostré a v zákrutách má ZR-V skoré sklony k nedotáčavosti. Výkon sa dá dobre dávkovať napriek komplexnosti pohonu, čo nie je vždy pri hybridoch obvyklé.

Ak požiadame o väčší výkon pri predbiehaní alebo v strmých kopcovitých úsekoch, veci začnú byť mierne hektické. Honda zvyšuje otáčky motora zámerne postupne, ale niekedy sa vynorí otázka: Kde je tých 183 koní, keď ich potrebujem? 

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/testy/test-novy-crossover-honda-zr-prisiel-porazit-qashqai-sportage">Viac fotografií si pozrite v galérii</a>

ZR-V je rozhodne crossover telom aj dušou, takže tu nie je možnosť pohonu všetkých kolies a absolútne žiadny dôraz na jazdu v teréne. Je určený pre kupujúcich, ktorí hľadajú spoľahlivé, priestranné a ľahko ovládateľné SUV, ktoré je zároveň efektívne a dobre vybavené. 

Základná Honda ZR-V stojí 39 990 eur, testovaná najvyššia výbava Advance 43 390 eur. O vysokú úroveň bezpečnosti sa stará celá armáda asistenčných systémov. Súčasťou štandardnej výbavy je okrem iného aktívny systém varovania pred vybočením z jazdného pruhu, systém varovania pred kolíziou s detekciou chodcov a aktívnym zásahom pri brzdení, rozpoznávanie dopravných značiek a adaptívny tempomat vrátane asistenta pre jazdu v dopravnej zápche.

Test | Nový crossover Honda ZR-V prišiel poraziť Qashqai a Sportage

Milan Adámek

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test | Nový crossover Honda ZR-V prišiel poraziť Qashqai a Sportage

Milan Adámek

Súvisiace články

Test I Honda Jazz Advance 1,5 i-MMD: Poteší štedrým vnútorným priestorom a výbornou spotrebou

10 hybridných SUV, ktoré kombinujú výkon a ekológiu

Test I Honda Civic Type R: Zaslúži si najnovšia verzia mastný medzigeneračný príplatok?

Autor článku

Milan Adámek

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás