Pohonný reťazec modelu A 250 e má vo svojom centre prepĺňaný benzínový štvorvalec so zdvihovým objemom 1,3 litra. Mercedes-Benz na ňom spolupracoval so automobilkou Renault a tento agregát preto dnes nájdeme vo viacerých rôznych modeloch oboch značiek. V tomto prípade dosahuje maximálny výkon 118 kW (160 k) a krútiaci moment 250 Nm. Spaľovaciu jednotku dopĺňa elektromotor integrovaný do osemstupňovej dvojspojkovej prevodovky, ktorý má parametre 75 kW (102 k) a 300 Nm.

Pod kapotou nemeckého kompaktu veľa voľného miesta nezostalo.
Pod kapotou nemeckého kompaktu veľa voľného miesta nezostalo.
Zdroj: Marek Pokrývka

Nemecký výrobca hovorí o kombinovaných hodnotách 160 kW (218 k) a 450 Nm, čo neznie vôbec zle. Kompaktu to dáva slušnú dynamiku. Podľa papiera zrýchli z 0 na 100 km/h za 6,6 sekundy a dosiahne najvyššie tempo 235 km/h. Vďaka okamžitému nástupu elektriny sa akceleráciou subjektívne doťahuje na hot-hatche. Namiesto strieľajúceho výfuku však pri plyne na podlahe počuť synteticky pôsobiaci zvuk štvorvalca, ktorý dopĺňa bzučanie. Vo vyšších otáčkach vie byť pritom spaľovací motor aj celkom hlučný.

V čisto elektrickom režime je dynamika postačujúca, Mercedes vie takto jazdiť príjemne svižne. Zvládnuť by mal rýchlosť až 140 km/h. Môžeme potvrdiť, že diaľnicu umožňuje absolvovať bez štartovania štvorvalca. A vďaka využitiu prevodového ústrojenstva na nej “žerie” energiu nižším tempom než niektoré iné modely PHEV. Prácu skrine 8G-DCT počas elektrickej jazdy cítiť a občas vie preradiť prekvapujúco hrubo.

Automobilkou udávaný dojazd nie je problém dosiahnuť.
Automobilkou udávaný dojazd nie je problém dosiahnuť.
Zdroj: Marek Pokrývka

Dvojspojka zlepšuje hospodárnosť elektromotora, pričom hatchback má aj batériu s nadpriemernou kapacitou 15,6 kWh. Oficiálne zvládne prejsť 60 až 68 kilometrov podľa cyklu WLTP. V mestskom režime sme s dosiahnutím spodnej hranice nemali problém, pri ekonomickom štýle jazdy si vieme predstaviť aj prekonanie výrobcom udávaných čísel. Najmä pri presunoch okresnými cestami.

Na vidieku sme sa dokázali zmestiť tesne pod hranicu 15 kWh, vzhľadom na reálnu veľkosť akumulátora tak možno hovoriť o nejakých 80 kilometroch bez dobíjania. Po vyprázdnení energie sme tento režim absolvovali za 5,5 l/100 km. V uliciach bol apetít len o tri deci vyšší, keďže vďaka rekuperácii sa elektromotor stále sem-tam dostával k slovu. Bez lokálnych emisií sme mesto zvládli za 17,8 kWh na 100 km. Finálny priemer bol 1,8 l/100 km, čo nie je ďaleko od oficiálnej úrovne.

Mercedes-Benz A 250 e nemá vysokú spotrebu ani po vybití batérie.
Mercedes-Benz A 250 e nemá vysokú spotrebu ani po vybití batérie.
Zdroj: Marek Pokrývka

Nepriateľom viacerých plug-in hybridov je diaľnica, no v tomto prípade sa spotreba aj vďaka prevodovke nedostala nad magických 20 kilowatthodín. Mercedes-Benz A 250 e si pri maxime 130 km/h pýtal elektrinu tempom 19,8 kWh/100 km. Po vybití akumulátora pracoval štvorvalec tesne nad úrovňou 2 000 otáčok a benzín spotrebúval tempom 6,4 litra na stovku. To je úplne v pohode. Pri dlhších cestách však treba rátať s tým, že nádrž sa scvrkla na 35 l.

Ďalším mínusom zástupcov segmentu PHEV, ktorý sa týka valnej väčšiny modelov, je pomalé nabíjanie. Nemecký kompakt v tomto smere vyniká. Na palube má nabíjačku s výkonom 7,4 kW a podporuje čerpanie energie jednosmerným prúdom cez konektor CCS. Vďaka tomu sme napríklad na 50 kW stanici dokázali za krátky 15-minútový nákup zväčšiť dojazd o takmer 30 km. V preklade to znamená, že takýto model dáva zmysel aj ľuďom bez možnosti denného nabíjania doma či v práci.

Možnosť rýchlonabíjania je esom v rukáve plug-in hybridu.
Možnosť rýchlonabíjania je esom v rukáve plug-in hybridu.
Zdroj: Marek Pokrývka

Nevýhodou extra techniky je hmotnosť hatchbacku. Oproti klasickej verzii A 200 využívajúcej taktiež 1,3-litrový benzín má plug-in hybrid navyše približne 300 kg, čo v praxi cítiť. Mercedes sa pri rýchlej jazde správa o niečo ťažkopádnejšie. Jazdné vlastnosti sú stále solídne a na pravidelné vymetanie zákrut si nik model A 250 e kupovať nebude. Budúcim majiteľom môže podľa nás vadiť skôr ústupok z hľadiska komfortu. Stuttgart tu musel na boj s kilami použiť tuhšie nastavený podvozok a ten dáva posádke na 18-palcových kolesách nerovnosti pocítiť o niečo viac, než je pri nemeckej značke zvykom.