Už pri prvom teste tohto modelu, <a href="https://www.automoto.sk/clanok/188525/test-lexus-gs-250-f-sport-f-ako-frajer">vo verzii GS 250</a>, sme polohlasom vyjadrili sympatie vztýčenému prostredníku, ktorý Lexus ukázal zeleným mozgom v Bruseli, drviacim Európu byrokratickou vlnou downsizingu. A teraz sme išli ešte o krok ďalej a siahli sme po verzii s ešte väčšou atmosférickou benzínovou vé šestkou. Navyše, kombinovanou s pohonom oboch náprav.

Okrem pohonného reťazca nás aktuálne testovaný Lexus GS 350 AWD zaujal aj množstvom ďalších detailov. Ale poďme pekne po poriadku. Hneď skraja sa pristavíme pri výzore, ktorým sa dvesto päťdesiatka a tristo päťdesiatka na prvý pohľad viditeľne líšili.

Na prvom testovanom Lexuse GS nás zaujal ozaj neprehliadnuteľný F Sport balík. Kolegu Baloga jeho ostré línie inšpirovali až k divokým víziám veveričky pokrájanej japonským šéfkuchárom. Nezbedník Maňo sa po zverejnení <a href="https://www.automoto.sk/clanok/188525/test-lexus-gs-250-f-sport-f-ako-frajer">svojho testu</a> musel chvíľu schovávať pred hukotom agresívnych trúb z radov militantných ochrancov práv zvierat. V tomto prípade ale už nič podobné nehrozí.

Veverička prežije, jednak preto, že línie klasickej „ne-efkovej“ verzie druhého testovaného GS 350 AWD až také letálne ostré nie sú. A aj preto, že malého hlodavca z cesty včas odplašia okrúhle predné hmlovky, ktoré F Sport nemá. Odstrašujúco pôsobia veru aj na nás: svojím tvarom pripomínajú nechcené pubertálne akné na inak už celkom mužnej tvári s tvrdými hranatými črtami. A vo verzii bez F Sport balíka by sme si pokojne vedeli odmyslieť aj predtým kritizovaný pseudodifúzor s lajdácky zamaskovanými rúrkami výfukov.

Až na tieto detaily ale pôsobí Lexus GS bez „efkového“ paketu veľmi moderne a dynamicky, zároveň však aj elegantne a harmonicky. Na prvý pohľad si možno ani nevšimnete svetlú výšku, zväčšenú v súvislosti s pohonom všetkých kolies o 15 mm. A zaujímavé dizajnové, ale hlavne výbavové rozdiely oproti prvému testovanému géésku, sme našli aj v interiéri.

Dve sedadlá, 36 smerov nastavenia a Mark &amp; Levinson zadarmo

Už by sme konečne mohli aj explicitne a presne pomenovať tú „ne-efkovú“ verziu, čo sme testovali. Tak teda vedzte, že sa volá Premium. Oproti F Sport je o niečo drahšia (cenám sa podrobnejšie venujeme ku koncu testu), a aj bohatšia, nie však po všetkých stránkach. Keďže je prioritne orientovaná na eleganciu a komfort, tak tu chýbajú niektoré športovo ladené „efkové“ prvky, napríklad špecifický volant, páka prevodovky, pedále, opierka nohy a ešte pár detailov.

Toho, čo má Premium navyše, je ale podstatne viac. Tak len stručne, pár príkladov.... Predné sedadlá sa nastavujú nie v šestnástich, ale až osemnástich smeroch. A nie iba vodičovo, ale obe. Klíma nie je dvojzónová, ale trojzónová. Na bočných oknách vzadu sú slnečné clony, na zadnom skle elektricky ovládaná, na volante aj drevo, s vyhrievaním. A vyhrievané sú okrem predných sedadiel aj zadné. A tak ďalej....

Inak sme si užívali ten istý príjemný pocit z priestoru, kvality materiálov aj dielenského spracovania ako pri prvom teste. A pre ergonómiu platí to isté. Teda pardon, v tomto prípade je to ešte o trochu lepšie, keďže aj posádka vzadu má okrem stredovej lakťovej opierky k dispozícii možnosť ovládania časti palubných systémov.

Nie je tajomstvom, že sa Lexus pri tvorbe podvozka a ladení jazdného prejavu nového GS inšpiroval nemeckými prémiovými konkurentmi, hlavne tými bavorskými. A že sa mu to vydarilo, k našej spokojnosti, prezentovanej v prvom teste. Tentoraz je ale východisko dosť odlišné: síce tiež atmosférický šesťvalcový, ale podstatne silnejší motor, ktorý tlačí paru na cestu nie cez zadné, ale cez všetky štyri.

Finálny prejav však napodiv nie je až taký odlišný. Kým GS 250 nemá dosť sily na to, aby na menej klzkých povrchoch tlačilo zadok von zo zákruty, GS 350 AWD ju síce má, ale neutralita je veľmi podobná, keďže prebytok svalovej aktivity zo zadnej nápravy odčerpáva tá predná. Čiže aj v tomto prípade sa môžete rozlúčiť s predstavou divokej driftovačky na každom podklade.

Gé-esko práve naopak svoj pohon všetkých štyroch kolies využíva ozaj veľmi citlivo, rozumne a príjemne: pretáčavosť je iba taká jemná, aby pomohla upratať nos do zákruty. A nedotáčavosť zďaleka nedosahuje mieru, typickú pre prednokolky, alebo symetrické štvorkolky. Medzinápravový diferenciál typu Torsen tu funguje veľmi nenápadne, ale o to efektívnejšie.

Machuľami neofŕkala testovaná štvorkolka ani krasopis slohovej práce na tému riadenia. Kolesá reagovali na pokyny od volantu skoro tak presne ako pri zadnokolke, ozaj sme nepocítili takú mieru konfliktu pohonných a riadiacich síl, ktorá by stála za reč. Akurát treba počítať s tým, že sa vám 1,8 tony natankovanej váhy s európsky normovaným vodičom a batožinou nebude vrhať do zákrut s mrštnosťou motokáry.

Dvesto deväť koní (154 kW) základného dvaapollitrového šesťvalca pri prvom teste nového GS nás rozhodne neprizabil svojou dynamikou. S odstupom času sa dá konštatovať, že jeho asi najpodstatnejšími výhodami sú práve tie vlastnosti, ktoré chýbajú novej vlne malých turbomotorov: o čosi menšia citlivosť na ťažkú pravú nohu, emotívnejšia farba zvuku viacvalcovej konštrukcie a snáď, štatisticky odhadované, aj od prirodzenia vyššia spoľahlivosť. Inak ale nič extra....

Pri tomto teste sme však koní narátali podstatne viac: 317 nepárnokopytníkov je veru už aj na relatívne ťažký sedan vyššej strednej triedy viac než dosť. Ani krútiaceho momentu nie je nedostatok, aj keď jeho vrchol (378 Nm), zavesený až kdesi pod povalou (4800/min), by teoreticky mohol naznačovať neochotu a ležérnosť dvíhať sa z prízemia.

V praxi je však ťahu dosť už odspodu, aj keď pocit je predsa len trochu iný, než pri stále zvyčajnejších pretlakom dopovaných strojovniach. Toto auto sa rozbieha plynulo, postupne a čím viac otáčky stúpajú, tým viac sa mení z príjemne pružného ťahúňa na naspeedovaného myšiaka s vrtuľou v zadku. Pocitovo sme naposledy takéto čosi zažili pred rokom a pár mesiacmi, <a href="https://www.automoto.sk/article/186817/test-mercedes-c-350-coupe-poriadok-musi-byt">pri teste céčkového kupé od Mercedesu</a> s podobne veľkým a podobne silným neprepĺňaným šestkovým véčkom. A pri aktuálnom atmosférickom súmraku asi už ani tak skoro nezažijeme.

Na tomto mieste je nutné pristaviť sa pri parametri, ktorý sa na prvý pohľad v tabuľke tvári ako chybný. Prečo to má maximálku len 190 km/h? Keď podstatne slabšie GS 250 ide až 230? Nuž, výrobca to vysvetľuje ako nutnosť, ktorú si vyžiadalo chladenie medzinápravového diferenciálu. Po pravde, veľmi tomu nerozumieme, veď túto vec už máme v Európe dávno ošetrenú bez akýchkoľvek obmedzení....

Ale ono je to v podstate jedno. Poršáky a bavoráky na bezlimitných úsekoch nemeckých diaľníc síce nepopreháňate, občasný zblúdilec z východných gubernií tam ale nikoho netrápi a GS 350 AWD sa priamo tam ani vôbec nepredáva.  A u nás znamená cifra 190 na policajnej fotke už veľmi vysoko trojmiestnu pokutu. Navyše, stovka pod šesť a pol nám príde byť ako slušná kompenzácia.

Pohon všetkých kolies síce pomáha efektívne využiť silu motora, ktorá vďaka nemu neskape v oblakoch modrého dymu od gúm ani v prehriatom procesore protipreklzovej kontroly. Ale jeho kilá navyše sú trochu cítiť na zvýšenom apetíte agregátu. Nie však až tak, ako by vás mohli strašiť agitátori downsizingovej propagandy.

V meste sme, podobne ako pri GS 250, dokonca podliezli papierový priemer. Chvalabohu, lebo vyhrážka výrobcu kvantifikovaná hodnotou 14,3 je v tejto výkonovej triede už ozaj anachronizmom. Na kľukatých mimomestských okreskách sme pri občasnom skúšaní limitov pohonu a podvozka síce bez problémov prekračovali dvojcifernú hranicu, ustálený štýl jazdy povoleným tempom nám však aj tam vyniesol slušnú hodnotu pod osem litrov.

Pod desať litrov sme sa dostali dokonca aj na diaľnici. Automat v službách Lexusu GS 350 AWD síce má v porovnaní s tými, čo využívajú nemeckí súperi, len šesť stupňov a trošku zaostáva aj v hladkosti a promptnosti radenia. Na trvalo rýchlu jazdu je ale dostatočne dlho sprevodovaný: pri 130 km/h si benzínový šesťvalec pokojne húdol pesničku o 2250 otáčkach.

Celkový priemer testu sa nám pohyboval okolo desiatich – jedenástich litrov. Na prvý pohľad to možno nie je málo, záleží však od toho, s čím porovnávate. Či s (často fantazmagorickými) papierovými hodnotami downsizingom postihnutých konkurentov, alebo s podstatne reálnejšími továrenskými prísľubmi priamo z tabuľky tohto auta. V konečnom dôsledku sa teda nedostavila eufória zo zázračného výsledku, ale ani sklamanie z nedodržaného sľubu.

Z cenového hľadiska by sa zjednodušene dalo konštatovať, že tam, kde končí GS 250, začína GS 350 AWD. Za rozdiel medzi najlacnejšou dvesto päťdesiatkou a tristo päťdesiatkou (prvý a druhý riadok tabuľky) by ste si pokojne kúpili Aurisa, ako by povedal kolega Balog. A v tomto prípade dokonca veľmi dobre vybaveného Aurisa, ako dodáva kolega Malák.

Je to však tým, že pri GS 250 je najvyššou výbavou práve F Sport, čo je zároveň lacnejšia z dvoch verzií GS 350 AWD (drahší je testovaný variant Premium, od 69 500 eur). Rozdiel medzi GS 250 F Sport a GS 350 AWD F Sport je už podstatne menší: iba nejakých 7400 eur. A tie nám za podstatne viac dynamiky a pohon všetkých kolies neprídu ako celkom zlá investícia. Navyše, konkurenti sa síce tvária lacnejšie (napríklad BMW 535i xDrive kúpite už od 57 770 eur), ak by ste ale dorátali príplatkové prvky na približné vyrovnanie sa Lexusu, suma by sa prinajmenšom zrovnala, ak  nie navýšila.

Zo všetkého doteraz napísaného ste už isto pochopili, že GS 350 dostanete výlučne ako štvorkolku AWD. A japonsky špecifická situácia vládne aj pri výbave testovaného auta: rozhodne sa tu nemôžete sťažovať na nutnosť priplácať aj za celkom bežné veci, tak ako pri nemeckých prémiovkách. Ale zároveň takmer nemáte na výber žiadne extra prvky. Že individualizácia? Nuž, tento termín ešte asi do japončiny nikto nepreložil. Bohatý sériový štandard ale na ďalekom východe už našťastie poznajú.

Komu by sme teda odporučili Lexus GS 350 AWD? Ak si chcete kúpiť prémiovku vyššej strednej triedy a dokážete si z nej odmyslieť nielen pohon všetkých kolies, ale aj množstvo ďalších vecí, za ktoré treba priplácať, choďte radšej do showroomu Audi, BMW alebo Mercedesu a môžete tak pekných pár tisíc eur ušetriť.

Ak vám ale bohatý arzenál Lexusu vyhovuje tak ako je, kúpou neurobíte chybu. Za odmenu dostanete auto nielen rovnocenne kvalitné, ale aj predsa len o niečo menej vídané, zvyčajné a opozerané. A pod jeho prednou kapotou šiestich z posledných žijúcich mušketierov, ktorým nejdú prasknúť vnútornosti od nadutia stlačeným vzduchom. A sú na to právom hrdí.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189916/test-lexus-gs-350-awd-hrdost-bez-naduvania/1963"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Lexus GS 350 AWD: Hrdosť bez nadúvania

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Lexus GS 350 AWD: Hrdosť bez nadúvania

Súvisiace články

Test Škoda Rapid 1.2 MPI: Čo znamená úplný základ

Test Kia Sorento 2.2 CRDi AT: Statočne nesie vlajku

Test Opel Mokka 1.4T 4x4: Buldoček

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás