Lexus ES 300h

Testy Test Lexus ES 300h: Ďalší útok na nemecké pozície

Foto: Marek Pokrývka

20.7. 17:02 Siedma generácia japonského sedanu prichádza výhradne s hybridným pohonom a vyniká spotrebou, komfortom i vyhotovením interiéru. Mínusom sú niektoré technologické nedostatky a menej praktický batožinový priestor.

Toyota uviedla v roku 1989 svoju prémiovú divíziu vlajkovou loďou. Lexus LS bol prvotinou značky, rýchlo však dostal menšieho a dostupnejšieho súrodenca menom ES. Ten sa prepracoval na pozíciu bestselleru. Za tri dekády z neho automobilka vyrobila vyše 2,3 milióna exemplárov, k čomu však Európa neprispela. V našich končinách sa tento typ donedávna nepredával.

Hybridný sedan Lexus ES sme preverili vo verzii F Sport
Hybridný sedan Lexus ES sme preverili vo verzii F Sport
Zdroj: Marek Pokrývka

Na starom kontinente reprezentoval japonskú firmu vo vyššej strednej triede dlhé roky sedan GS, ktorý sa vlani odobral do dôchodku. Nahradil ho typ ES známy z iných regiónov. Jeho siedma generácia vznikla na rovnakej platforme, akú má aj nová Toyota Camry.

Dvojicu príbuzných spája okrem architektúry aj jedna zásadná technická vec. Obe vozidlá sú na starom kontinente k dispozícii výhradne v hybridnej verzii, ktorá nesie v prípade produktu s logom Lexus označenie ES 300h. Práve tento model sme nedávno podrobili redakčnej previerke.

V zadnej časti má priestoru pomenej

Do našich rúk sa limuzína dostala vo vyhotovení F Sport, ktoré sa vyznačuje maskou chladiča s trojrozmernou štruktúrou namiesto zalomených vertikálnych rebier. Okrem toho disponuje tento model väčšími bočnými vstupmi vzduchu v prednom nárazníku a množstvom prvkov z tmavého chrómu. Špecifické sú tiež disky kolies, ktoré majú priemer 19 palcov.

Medzi špecifiká testovanej verzie patrí výplň masky chladiča
Medzi špecifiká testovanej verzie patrí výplň masky chladiča
Zdroj: Marek Pokrývka

V našom prípade nebolo vozidlo vybavené najmodernejšími svetlometmi s tromi LED segmentmi, ale o niečo menej štýlovými štandardnými Bi-LED jednotkami. Na ich prácu sa však nemôžeme sťažovať. Páčilo sa nám najmä svietenie do zákruty, ktoré funguje znamenite.

Japonská limuzína má pomerne dynamické proporcie. Na dĺžku meria 4 975 milimetrov, čím tesne oblizuje päťmetrovú hranicu a prerastá všetkých prevažne nemeckých konkurentov. Napriek tomu má spomedzi nich najkratší rázvor náprav merajúci 2 870 mm. Šírkou karosérie 1 865 mm je kdesi uprostred svojej triedy, kým strechu má najnižšie. Výška vozidla dosahuje 1 445 milimetrov.

Japonec má dynamické proporcie, ale hrá to najmä na komfort
Japonec má dynamické proporcie, ale hrá to najmä na komfort
Zdroj: Marek Pokrývka

V týchto mantineloch navrhla automobilka priestranný interiér, ponuka miesta je štedrá v oboch radoch sedadiel. Jedinou výnimkou je miesto na hlavu vzadu sediacich pasažierov. Tí sa pri výške nad 180 centimetrov oprú o stropné čalúnenie, čo je daň za klesajúcu líniu strechy.

Z hľadiska praktickosti sa nemáme dôvod sťažovať, snáď len umiestnenie plochy na bezdrôtové nabíjanie telefónu do lakťovej opierky nie je úplne šťastné. Zaujímavosťou je otváranie opierky do oboch strán. Miest na odkladanie drobností je vo vnútri vozidla dostatok, batožinový priestor má však podpriemerný objem. S hodnotou 454 litrov je najmenší v triede. Má aj ďalšiu nevýhodu, ktorou je nemožnosť sklopenia zadných sedadiel. Nie je to pritom vina hybridnej techniky. Na svedomí to má priečna výstuž, ktorou sa Lexus snažil zvýšiť tuhosť karosérie.

Výborný interiér s niekoľkými muchami

Interiér sedanu vyššej strednej triedy bol postavený s využitím množstva komponentov známych z väčšej limuzíny LS či atraktívneho kupé LC. S druhým menovaným ho spája frajerský prístrojový panel s posuvným kovovým kruhom. Displej ponúka viacero štýlov zobrazenia a pri zvolení športového režimu dostáva jeho otáčkomer bielo-červený podklad.

Interiér nás potešil priestorom i použitými materiálmi
Interiér nás potešil priestorom i použitými materiálmi
Zdroj: Marek Pokrývka

Bohužiaľ, gény japonskej značky vidieť aj na infotainmente s neslávne známou dotykovou plôškou. Tá býva často zdrojom frustrácie. Tak ako v iných modeloch Lexus, aj tu je ovládanie prostredníctvom kurzoru nepresné. Najmä počas jazdy. Ani samotný multimediálny systém nepatrí na špičku, rýchlosťou reakcií či grafickým stvárnením má čo doháňať.

Celkom spokojní sme neboli ani s udržiavaním v jazdnom pruhu, v rámci neho nás systém často posielal príliš doprava. A výhrady máme tiež k rozoznávaniu značiek ignorujúcemu mnohé z nich. Na druhej strane musíme pochváliť novinku v podobe automatického režimu vyhrievania sedadiel či volantu, čo funguje výborne. Teplotu pri jeho zvolení vôbec netreba riešiť. Ak sú plochy studené, vozidlo ich zohreje a následne sa samostatne vypne. Netreba sa teda báť páliaceho čalúnenia.

Zaujímavou novinkou je automatický režim vyhrievania
Zaujímavou novinkou je automatický režim vyhrievania
Zdroj: Marek Pokrývka

Kabína testovaného auta bola potiahnutá krásnou červeno-čiernou kožou. Bola síce umelá, ale na dotyk to vôbec necítiť. Ani jej vôňa nenaznačovala nejakú faloš. Spracovanie interiéru patrí na špičku, či už ide o plastové alebo kovové prvky. A páčil sa nám aj jeho dizajn. Kabína je veľmi príjemným miestom na život, k čomu prispieva aj jej výborná zvuková izolácia.

Sily má dosť, no pracuje hospodárne

K akustickej pohode svojou mierou prispieva pohonný reťazec. Pod kapotou jedinej verzie japonského sedanu určenej pre Európu sa nachádza atmosférický benzínový štvorvalec pracujúci v Atkinsonovom cykle, ktorý z objemu 2,5 litra vytiahne výkon 131 kW (178 k) a krútiaci moment 221 Nm. Spaľovacej jednotke sekunduje elektromotor s parametrami 88 kW (120 k) a 202 Nm. Medzikusom je prepracovaná prevodovka typu CVT, pričom na rozdiel od predchádzajúceho typu GS roztáčajúceho zadné alebo všetky štyri kolesá má hybridný Lexus ES výhradne predný pohon.

Hybridný pohon je v Európe jedinou voľbou pre limuzínu ES
Hybridný pohon je v Európe jedinou voľbou pre limuzínu ES
Zdroj: Marek Pokrývka

Sedan využíva trochu netradične akumulátor typu NiMH. Jeho kapacita je 1,6 kWh a dlhú jazdu teda nevydrží. No vďaka výborne fungujúcemu systému rekuperácie sa doň energia rýchlo vracia. Sila elektromotora je teda k dispozícii prakticky neustále, pričom s hmotnosťou vozidla nemá väčší problém. Značné percento mestských presunov tak v praxi tvorí tichá jazda na elektrinu.

Zarazením plynového pedála do podlahy síce hlučnosť techniky stúpne, no nie je to nič zásadné. V bežnej premávke to navyše netrvá dlho. Kombinovaný výkon systému 160 kW (218 k) síce neohúri, no vďaka množstvu krútiaceho momentu je akcelerácia slušná. Stovka trvá podľa papiera 8,9 sekundy. To v realite úplne stačí, aj keď žiadna dráma to nie je.

Na rozdiel od minulosti nám tu prevodovka CVT neprekážala
Na rozdiel od minulosti nám tu prevodovka CVT neprekážala
Zdroj: Marek Pokrývka

V absencii väčších emócií má prsty použitie bezstupňovej prevodovky. Pozitívne je, že typický efekt vysávača je tu menej výrazný než v minulosti. Prejav pohonu sa v tomto smere jasne zlepšil. Malým problémom zdedeným z minulosti je nejasný prechod medzi spomaľovaním elektromotorom a klasickými brzdami, ktorý môže robiť ťažkosti pri pomalom manévrovaní.

Spaľovací motor nebol ladený smerom k výkonu, ale k čo najväčšej hospodárnosti. K nej prispieva účinnosť viac než 40%. V praxi sa to prejavuje na spotrebe paliva, ktorá je veľmi priaznivá. V meste sme dosiahli priemer 6,6 litra. Na prémiový sedan vyššej strednej triedy čapujúci benzín je to výborné číslo. Horšie to nebolo ani mimo ulíc, na diaľnici si hybridný pohon pýtal 6,5 l/100 km a na vidieckych cestách sme tesne preliezli päťlitrovú hranicu. Lexus tak vo všetkých režimoch pracuje úsporne.

Komfortným pružením zatieni Nemcov

S naladením pohonu výborne korešponduje podvozok. Nenechajte sa oklamať ostrým dizajnom tejto limuzíny, jej hlavným menovateľom je jednoznačne pohodlie. Pri jeho dosahovaní pritom ťaží z tuhej platformy GA-K. Vďaka nej mohli inžinieri vo vozidle použiť pomerne mäkké pruženie, ktoré aj na devätnásťpalcových kolesách prináša nadpriemerný komfort.

Podvozok japonského sedanu má príjemne mäkký charakter
Podvozok japonského sedanu má príjemne mäkký charakter
Zdroj: Marek Pokrývka

Lexus perfektne filtruje valnú väčšinu nerovností. Prejazd tých výraznejších nedáva pasažierom najavo veľkým buchotom a to ani pri zvolení športového režimu ovplyvňujúceho prácu adaptívnych tlmičov. Svojim charakterom zatieni aj súperov z Nemecka. Vieme si predstaviť, že na osemnástkach používaných inými verziami sedanu to môže byť ešte o niečo lepšie.

Napriek výnimočnému pohodliu sa typ ES nemusí hanbiť ani za svoje jazdné vlastnosti. Povely volantu plní presne, pričom riadenie má aj dobre nastavený posilňovač. S nejakou odozvou však rátať netreba. A očakávať netreba ani ktovieakú zábavu, pri snahe o dynamickú jazdu zostáva automobil sterilný a na hrane čitateľne nedotáčavý. Na vzrušenie z rýchlosti stavaný nebol.

Na našom trhu v základe od 50-tisíc

Keďže japonská automobilka predáva v našich končinách jedine model ES300h, cenník limuzíny je pomerne jednoduchý. Zákazníci si môžu vyberať akurát vybavenie. Už základ s označením Elegance stojaci 49 900 eur je pomerne bohatý, okrem iného obsahuje Bi-LED svetlomety, zadnú parkovaciu kameru, čalúnenie z umelej kože, elektricky nastaviteľný volant či bezkľúčové rozhranie.

Krásna červeno-čierna koža je dostupná len vo verzii F Sport
Krásna červeno-čierna koža je dostupná len vo verzii F Sport
Zdroj: Marek Pokrývka

Vyššie sú na výber vyhotovenia Prestige alebo F Sport, pričom obe ponúkajú aj bohatšie verzie nesúce navyše prívlastok Top. Úplným vrcholom je variant Luxury. My sme mali k dispozícii honosnejší športový model, ktorý nesie na Slovensku cenu 64 400 eur. Priplatiť sa k nemu dá jedine za metalízu. V našom prípade bola zvolená biela, čo k celkovej sume pridalo 1 200 eur.

Žiaden ďalší variant nám nechýba

Ani v najvyššej verzii neprekračuje cena modelu ES300h úroveň 70-tisíc eur, čo sa o konkurentoch nedá povedať. Ďalší útok značky Lexus na nemecké pozície vo vyššej strednej triede tak má na svojej strane aj financie. Okrem toho sedan vyniká úspornosťou svojho hybridného pohonu, pohodlne naladeným podvozkom či výborným vyhotovením interiéru.

Hybridný pohon sa perfektne hodí k charakteru limuzíny
Hybridný pohon sa perfektne hodí k charakteru limuzíny
Zdroj: Marek Pokrývka

Medzi mínusy typu ES možno zaradiť zopár technologických nedostatkov, najmä nešťastné ovládanie infotainmentu. Taktiež sem patrí miesto na hlavu zadných pasažierov a menej praktický batožinový priestor. Tŕňom v oku zákazníkov však môže byť aj nemožnosť voľby iného motora, no osobne nám žiaden ďalší variant nechýba. Rokmi vyladený hybrid totiž funguje perfektne. A k celkovému naladeniu limuzíny sa dokonalo hodím, keďže podčiarkuje jej pohodlný charakter.

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor a pohonný systém
Usporiadanie a počet valcov
R4 + elektromotor
Zdvihový objem
2 487 cm3
Max. výkon (benzínový motor)
131 kW/178 k
pri otáčkach
5 700/min
Max. krútiaci moment (benzínový motor)
221 Nm
pri otáčkach
3 600-5 200/min
Max. výkon (elektromotor)
88 kW/120 k
Max. krútiaci moment (elektromotor)
202 Nm
Max. výkon (systémový)
160 kW/218 k
Palivo
benzín
Pohon
predné kolesá
Prevodovka
bezstupňová CVT
Rozmery, hmotnosti a objemy
Dĺžka
4 975 mm
Šírka
1 865 mm
Výška
1 445 mm
Rázvor náprav
2 870 mm
Pohotovostná hmotnosť
1 605 kg
Pohotovostná hmotnosť (EÚ)
1 680 kg
Užitočná hmotnosť
545 kg
Celková hmotnosť
2 150 kg
Objem batožinového priestoru
454 l
Objem palivovej nádrže
50 l
Jazdné výkony
Max. rýchlosť
180 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h
8,9 s
Spotreba
Mesto - normovaná
5,1 l/100 km
Mimo mesta - normovaná
4,6 l/100 km
Kombinovaná - normovaná
4,6 l/100 km
Mesto - počas testu
6,6 l/100 km
Diaľnica - počas testu
6,5 l/100 km
Vidiek - počas testu
5,1 l/100 km
Emisie
Emisie CO2 kombinované
106 g/km
Emisná norma
Euro 6d-Temp
Aktuálne cenníkové ceny s DPH
Základná cena modelu
od 49 900 €
Základná cena verzie
od 64 400 €
Cena testovaného exemplára
65 600 €
Zdroj: Marek Pokrývka

Video

Diskusia