Santa Fe prvej generácie sa nepredávalo zle. Jeho dizajn sa síce nedal označiť za ukážkový „unisex“, priaznivcov si však našiel. Aktuálna druhá generácia sa inšpirovala predsa len trochu chlapskejšími konkurentmi, hlavne nemeckými, a túto svoju povahu nestratila ani po facelifte. Mierny ústupok z pozície originality Santa Fe medzigeneračne kompenzovalo celkovo vyrovnanejšími kvalitami. O tých ale muselo publikum presviedčať postupne.

Aktuálne má Santa Fe k dispozícii len dva motory. My sme testovali naftovú alternatívu 2.2 CRDi, v kombinácii s pohonom všetkých kolies, automatickou prevodovkou a sedemmiestnym interiérom.

Svojimi exteriérovými rozmermi je Santa Fe pomerne robustný automobil. A podčiarkuje to aj nie práve najnižšou hmotnosťou. Vrtká mestská šťuka to teda rozhodne nie je. Na druhej strane však musíme pripomenúť, že z vyššej pozície sedenia je dobrý a v kombinácii s veľkými presklenými plochami dokonca veľmi dobrý výhľad.

Za očakávaniami, ktoré prináša vonkajší formát, nezaostane ani vnútorný priestor. Toho je v každom smere dosť. Pravda, ak hovoríme o päťmiestnom usporiadaní. Nami testované Santa Fe bolo totiž príplatkovo (+1000 eur) sedemmiestne. Kým necháte sedadlá tretieho radu pekne zložené v podlahe, k dispozícii máte základný kufor s objemom až 774 litrov, rovnú podlahu s jednoduchým sklápaním druhého radu a nulový odskok od nakladacej hrany.

Keď tretí rad vyklopíte, zistíte, že je tu hlavne z marketingových dôvodov. Zmestia sa sem akurát osoby, tesne odrastené z detskej sedačky. Prípadne dospelí jedinci veľmi podpriemerného vzrastu. A hlavne: z kufra ostane tak málo, že neodveziete pomaly ani pár igelitiek s nákupom zo supermarketu. Keby vám ale predsa len z nejakého dôvodu išlo aj o tieto extra sedadlá, tak ešte jedna dobrá správa o nich: vyklápanie a sklápanie je veľmi jednoduché, zvládne ho aj jedna priemerne silná ruka.

<span>Aké je konkurenčné pole, v ktorom sa Santa Fe aktuálne pohybuje? Podstatne ťažie to má mladší, modernejší a o číslo menší Hyundai ix35, ktorému sa to v hustom segmente kompaktných SUV priam hemží ťažkými súpermi. Aj pre auto formátu Santa Fe sa však dajú nájsť zo dve-tri alternatívy, ktoré môžete zvažovať pri kúpe. My sme do tabuľkového porovnania vybrali jeho o máličko dynamickejšieho pokrvného príbuzného Kia Sorento a o chlp lacnejšieho krajana Chevrolet Captiva.</span>

<span>*základný objem za druhým radom sedadiel; **pohon všetkých kolies, automatická prevodovka, 7-miestny interiér</span>

Po kvalitatívnej stránke môže byť Santa Fe pre nepripravených ešte aj dnes príjemným prekvapením. Interiér rozhodne neprezrádza, že máme do činenia s relatívne lacným vozidlom kórejského pôvodu. Všetko je tu veľmi solídne, na pohľad aj na dotyk. A dobrý dojem z kvality nekazí ani praktickosť. Tá je na vysokej úrovni, s množstvom odkladacích priestorov a ďalších šikovných drobností.

Ani ergonómia tohto vozidla netrpí na prísne strážený vývojový a výrobný rozpočet. Namiesto pokusov o lacnú „inovatívnosť“ je tu všetko usporiadané klasicky. Ovládače systémov nájdete tam, kde ich intuitívne hľadáte, o zobrazovacích jednotkách platí to isté. Akurát tlačidlo varovných blikačov by si zaslúžilo výraznejšiu pozíciu: viac v strede a na vyššom mieste palubnej dosky.

Komfort je takisto veľmi dobrý. Jednak vďaka už spomínanému dostatku priestoru, ale napríklad aj v oblasti sedadiel. Tie predné síce nemajú nijako extra výrazné bočné vedenie, na to, čo zvládne auto samotné, však postačí. Profil operadla bude viac vyhovovať jedincom, ktorí uprednostňujú oblúkovito vyklenutú krížovú časť, namiesto konkávne preliačenej „vaničky“.

Druhá generácia mala aj pred faceliftom vo svojej ponuke agregát s navlas rovnakým označením: 2.2 CRDi. Jeho 110 kW/150 k sa v čase uvedenia na trh zaradilo do pásma priemeru. Dnes je naftové Santa Fe úplne inde. Agregát 2.2 CRDi je síce jediným dieselom v ponuke, jeho výkon a hlavne krútiaci moment (v tabuľke nižšie) ho však radia medzi najlepších v danej objemovej triede.

Čísla, ktorými naftové Santa Fe disponuje, sú nielen pekné na papieri, ale je ich aj cítiť v skutočnosti. Tento agregát nepozná pojmy ako „počkaj“, „nechcem“, alebo „nejdem“. Reaguje vždy veľmi spontánne. Zabezpečuje dynamiku, ktorou prekvapíte mnohých nepripravených „súperov“ v cestnej premávke. Vďaka nemu sa s autom bez problémov a bezpečne predbieha, rezerva ťahu nikdy nechýba.

Ak aj možno má nejaké nepatrne slabšie pásmo, dobre odstupňovaná a s motorom výborne zladená prevodovka ho účinne zamaskuje. Testovaný agregát je aj pomerne kultivovaný a slušne odhlučnený. Skrátka, je celkovo ozaj dobrý. A na niektoré ďalšie komponenty vozidla snáď až príliš dobrý.

Motor v testoch zvyčajne hodnotíme až po podvozku a jazdných vlastnostiach. Tu sme však otočili poradie, lebo si to pomer kvalít týchto dvoch komponentov žiada. Žiaľ, v prípade podvozka už nemôžeme prejaviť zďaleka toľko nadšenia. Nie však preto, žeby bol sám o sebe zlý. Ale poďme konkrétnejšie.

Santa Fe s predošlou slabšou verziou naftovej dvadvojky bolo výborne vyvážené vozidlo. Podvozok zvládol všetky nároky motora tak akurátne. Stalo sa však, že kým motor sa priebežne zlepšil o míľový skok, podvozku sa podarilo len pár krokov. Motor mu skrátka svojimi kvalitami trochu ušiel a odhalil jeho slabiny.

Základná konštrukcia podvozka je síce pomerne moderná, s nezávislým zavesením na oboch nápravách, vzadu dokonca s dvojitými priečnymi ramenami. Jeho ladenie je však na takto dynamický motor príliš mäkké. Najmä priečne skrutné stabilizátory by si zaslúžili trochu pritvrdiť, aby sa auto v zákrutách a pri prudkých zmenách smeru menej nakláňalo. Asi najnepríjemnejší je prejazd šikmého retardéra, kedy sa Santa Fe rozkýva ako tancujúci medveď.

Všetko zlé je ale na niečo dobré. Ak zabudnete na akékoľvek športové ambície a dynamiku motora si necháte iba na ozaj núdzové jazdné situácie, tento nesúlad vás nemusí vyrušiť. Práve naopak: budete si užívať schopnosť podvozka účinne odfiltrovať väčšinu nerovností povrchu.

Santa Fe je k dispozícii už iba s pohonom všetkých kolies. Čo je dobré hlavne pri naftovom agregáte, pretože predná náprava by rozhodne nemala šancu efektívne preniesť na vozovku jeho vysoký krútiaci moment. Z hľadiska jazdných vlastností sa ale vozidlo v zásade správa ako prednokolka, teda neutrálne až jemne nedotáčavo. Voľbu fixne uzamknutého pomeru rozdelenia pohonu na suchom pevnom povrchu neodporúčame, pomôže vám ozaj iba na klzkom podklade.

Dve tony, veľká čelná plocha, dvesto koní, automatická prevodovka.... to by teoreticky mohli byť dôvody na obavy o spotrebu. Výrobca vo svojich údajoch ale sľubuje, že sa niet čoho báť. A našťastie, potvrdilo sa to aj počas nášho testu. Celkovo sme papierový údaj prekročili iba pol litra, hodnotou 7,9 l/100 km. Poďme si to rozmeniť na drobné.

V meste sa nám v konečnom účtovaní podarilo jazdiť za 9,5 l/100 km, teda iba o dva decilitre nad papierovou hodnotou. A to podotýkame, že v počasí, pri ktorom bolo prakticky nepredstaviteľné vypínanie klimatizácie. Tu musíme znovu pochváliť šesťstupňový automat, tentokrát za efektivitu a znížený preklz meniča krútiaceho momentu, v porovnaní s predfaceliftovým päťrýchlostným predchodcom.

Pri jazde mimo mesta nás ako zvyčajne najviac zaujímala diaľnica. Tu konštatujeme takisto spokojnosť. Pri tempe 130 km/h motor točil asi 2300 otáčok a spotreba 7,8 l/100 km bola už ovplyvnená skôr aerodynamikou. Potvrdilo to aj bratislavsko – trnavské spomalenie na 110 km/h, kedy konzum klesol až na rovných 6 litrov. Približne takúto hodnotu môžete reálne očakávať aj na mimomestských okreskách, kde je síce limit 90 km/h, ale predsa len o málo väčšie nároky na palivo pri častejšej práci s akcelerátorom.

Testované vozidlo malo vyššiu z dvoch ponúkaných výbav, teda stupeň Premium. Veľa priestoru na individualizáciu tu nezostáva. Priplatiť si môžete akurát za tretí rad sedadiel, elektrické strešné okno, inteligentný kľúč s tlačidlovým štartérom, impulzné smerovky, metalízu, ťažné zariadenie a mechanické zabezpečenie.

Na druhej strane, vo výbave je kopa prvkov, za ktoré si mnohé iné značky, najmä prémiové, pýtajú často kruté príplatky. Nami testovaný Hyundai za ani nie 35 tisíc eur mal na palube napríklad kožené čalúnenie, elektricky nastaviteľné obe predné sedadlá, cúvaciu kameru s obrazom premietaným v spätnom zrkadle a ešte kopu ďalších sériových prvkov, ktoré by z 50-tisícového prémiového SUV pokojne dokázali urobiť 100-tisícové.

Ani nižšia výbava Style sa však nedá zahanbiť. Nechýbajú v nej predné hmlovky, ESP na čele kompletného bezpečnostného balíka, kožený volant a páka prevodovky, elektrické okná aj spätné zrkadlá (okrem sklápania), vpredu dvojzónová automatická klimatizácia s treťou manuálne ovládanou zónou vzadu či USB port a v podstate kompletný audiosystém s MP3-kompatibilným prehrávačom a ovládaním na volante. Túto výbavu však dostanete iba v kombinácii s manuálnou prevodovkou – za cenu v druhej kolónke našej tabuľky. Cena nami testovanej verzie je za vyššiu výbavu plus spomínaný tretí rad sedadiel.

K počiatkom úspechu značky Hyundai patrili aj licencované terénne modely. Dnes už sa automobilka do ťažkého off-roadu nepoberá. Má však na konte tri originálne vlastné cestno-terénne automobily. Okrem nami testovaného auta predáva aj menšie SUV ix35 a veľké ix55, z novšej generácie „i“. Ani priebežne modernizovaná stredná alternatíva sa však rozhodne nestratí, čo nám dokázal aj tento test. Odroda Santa Fe dozrela a chutí, hlavne s ohľadom na svoju cenu.

Test Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi: Ako víno

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi: Ako víno

Súvisiace články

Test Škoda Roomster Scout 1.6 TDI: Mladý svišť

Test Renault Latitude V6 dCi: Veľké auto za málo peňazí

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás