Marek Pokrývka

K nástupu elektriny pristupujú automobilky rôznymi formami nielen z hľadiska techniky, ale aj dizajnu. Niektoré značky dávajú svojim batériovým modelom rýdzo futuristické krivky demonštrujúce ich náturu. Iné sa ich snažia urobiť čo “najnormálnejšie”, čoho príkladom je nami <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-peugeot-e-2008-overene-elektricke-vnutornosti-najatraktivnejsom-kabate" target="_blank" rel="noopener">nedávno testovaný Peugeot e-2008</a>. Honda sa ale rozhodla vybrať inou cestou.

Táto ázijská automobilka predstavila v roku 2017 <a href="https://autobild.pluska.sk/novinky/honda-prekvapuje-retro-elektro-hatch" target="_blank" rel="noopener">na frankfurtskom autosalóne koncept Urban EV</a>, z ktorého sa predvlani vykľul <a href="https://autobild.pluska.sk/novinky/honda-e-retro-elektro-dostane-150-koni" target="_blank" rel="noopener">sériový model označený len písmenom “e”</a>. Kombinuje retro krivky s modernými prvkami. Výsledok pôsobí veľmi zaujímavo. Na ulici vzbudzuje táto malá Japonka veľkú pozornosť, ktorú jej môžu závidieť aj dnes už pomerne bežné modely s logom Tesla. Mohli sme sa o tom presvedčiť počas testu verzie Advance so 17-palcovými ráfikmi.

Tieto viaclúčové disky kolies sú čerešničkou na torte harmonického spojenia jednoduchých základných rysov zaváňajúcich minulosťou s prudko súčasnými riešeniami, ako sú zapustené kľučky, kamery namiesto spätných zrkadiel či diódové svetlomety. Tie nesklamú ani svojím výkonom. V prvom rade však spolu s takmer navlas rovnakými koncovými jednotkami dávajú elektrickému hatchbacku milý vzhľad.

K atraktivite tejto elektrickej krabičky s dĺžkou podliezajúcou 3,9 metra prispieva imitácia trojdverového usporiadania. Zadné kľučky sú skryté pri okne. Tie predné sú zasa zapustené, čo je dnes prudko módna záležitosť. Prispieva to k high-tech imidžu tohto modelu. Zvolené riešenie má však aj svoje nevýhody, napríklad pri odomykaní za ne treba potiahnuť dvakrát. Z hľadiska bezpečnosti to ale chápeme.

Väčší problém sme mali s uzatváraním, pri zatvorení dverí sa totiž ľahké kľučky veľakrát sčasti zasunuli dnu a dotyková plôška sa tak skryla. Pred zamknutím sme ich preto museli opäť povytiahnuť. Samotné dvere majú konštrukciu bez okenného rámu, čím Honda získava ďalšie štýlové body. Týka sa to najmä tých predných. Vzadu je nad plechom nielen čierny lakovaný dielec s kľučkou, ale aj veľká časť okna. Pri stiahnutí zostáva relatívne vysoko.

Kombinácia retro riešení s technológiami 21. storočia pokračuje vo vnútri chutného elektromobilu. Jeho hlavnou hviezdou je nápadne hranatá palubná doska s vydarenou imitáciou dreva, závan minulosti podporuje dvojramenný volant, absencia prepojenie palubovky s centrálnym tunelom či textilné čalúnenie doplnené hnedými bezpečnostnými pásmi.

Kontrastom k retro detailom je pätica displejov roztiahnutých na takmer celú šírku kabíny. Krajné patria kamerám, ktoré nahrádzajú spätné zrkadlá. Toto riešenie sa nám páčilo viac než <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-audi-e-tron-sportback-55-pritazlivy-elektromobil-ktory-hra-vsetky-spravne-struny" target="_blank" rel="noopener">v nedávno testovanom Audi e-tron Sportback</a>. Šesťpalcové obdĺžniky sú väčšie a umiestnené viac v zornom poli vodiča, v ktorom na rozdiel od nemeckého SUV nemá samotné kamery. Z hľadiska kvality zobrazenia naopak Honda trochu stráca. Obraz je ale dostatočne ostrý a nesklame ani v zlých poveternostných podmienkach.

Na bočných obrazovkách sa pri zapnutí smerovky zobrazia pomocné čiary, ktoré uľahčujú odhad vzdialenosti a možno ich aktivovať aj manuálne pomocou tlačidla na páčke za volantom. Za ním je okrem toho 8,8-palcový prístrojový panel. Graficky sa viac-menej <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-honda-jazz-sikovny-hybrid-bez-vyrazneho-imidzu-nizsou-spotrebou-cenou" target="_blank" rel="noopener">zhoduje s dielcom použitým v type Jazz</a>, spoločné rysy má aj multimediálny systém. Ten využíva dva najväčšie displeje s priemerom 12 palcov.

Infotainment urobil oproti starším modelom tejto značky viaceré kroky vpred. Jemnosťou grafiky či rýchlosťou odozvy však stále na viacerých konkurentov stráca, no tieto nedostatky v prípade batériového hatchbacku vyvažuje veľkosť obrazoviek a množstvo dostupných funkcií. Niektoré sú počas jazdy prekvapujúco zablokované aj pre spolujazdca.

Na obrazovkách možno okrem bežných prvkov zobraziť aj simuláciu akvária či obraz z hernej konzoly. V interiéri je totiž okrem USB portov aj rozhranie HDMI a plnohodnotná 230 V zásuvka, ktorá poskytuje výkon 1 500 W. Na druhej strane nás trochu sklamala klimatizácia len s jednou zónou. Chýbala nám tiež lakťová opierka, medzi sedadlami je okrem tlačidiel ovládajúcich prevodovku či jazdné režimy len otvorený delený priečinok.

Honda má síce viacero odkladacích priestorov, všetky sú však malé a napríklad fľašu väčšiu než 0,75 l niet kam uložiť. Samotný interiér svojím objemom nesklame. Pre uloženie batérie má síce nápadne vysokú podlahu a žiaden vnútorný prah, ale stiesnene sme sa v ňom necítili. Dokonca ani na jednoduchších zadných sedadlách určených pre dvojicu pasažierov. Pred kolenami sme mali pár centimetrov rezervu a to isté platilo pre oblasť hlavy, čo nás príjemne prekvapilo. Navonok totiž vyzerá byť zadná časť tohto hatchbacku skromne dimenzovaná.

Pasažieri sa na miesto sťažovať nemusia, to však neplatí pre batožinový priestor. Ten patrí medzi hlavné slabiny tohto vozidla. Bežne ponúka 171 litrov, pričom z jeho objemu ešte ukrajuje náradie či dodatočná kabeláž. Pod podlahou zostalo miesto len na lepiacu sadu pre pneumatiky a pár drobností. Sklopenie sedadiel zväčšuje kapacitu na 861 l, treba ale rátať so schodíkom za operadlami i veľkými vybratiami v oblasti kolies. Na kufri nás trochu hnevalo plató. Je veľmi ľahké a má masívny okraj, ktorý sa pri otvorení rád zachytáva o čalúnenie a zostáva vo vyklopenej polohe.

Honda e nás prekvapila automatickým štartovaním. Po odomknutí, zatvorení vodičových dverí a zapnutí bezpečnostného pásu sa samostatne zobudí, stačí už len tlačidlom zvoliť režim D alebo R. Vozidlo ponúka na výber dve verzie elektromotora. Obe produkujú maximálny krútiaci moment 315 Nm, kým výkon má vrchol 100 kW (136 k) alebo 113 kW (154 k). My sme testovali silnejší variant Advance. Podľa papiera akceleruje z 0 na 100 km/h za 8,3 sekundy a dosiahne najvyššiu rýchlosť 145 km/h.

Hoci tieto čísla nevyzerajú nijak výnimočne, vďaka okamžitému nástupu sily pôsobí Japonka príjemne dynamicky. Obzvlášť v športovom režime upravujúcom reakcie plynového pedála. Honda reaguje na jeho povely veľmi živo najmä v mestských rýchlostiach, pri ktorých dokáže aspoň na chvíľu potrápiť nejeden hot-hatch. Na plnohodnotnú bitku s benzínovými súpermi však sily dosť nemá. No aj keby bola výkonnejšia, pri dlhšie trvajúcom súboji by mohla naraziť na nedostatok energie.

Elektromobil disponuje akumulátorom s celkovou kapacitou 35,5 kWh. Na dnešnú dobu to nie je nič extra, podľa normy WLTP by to malo vystačiť na prejdenie 210 kilometrov. V praxi vidíme ako reálny dojazd 150-170 km. Dve stovky by sa dali dosiahnuť vyslovene “eko” štýlom jazdy, najmä pri dôslednom využívaní rekuperácie ponúkajúcej štyri rôzne úrovne. Ovládajú sa pádlami za volantom. Honda ponúka aj systém jazdenia jednou nohou, teda (takmer) bez používania brzdového pedála. Tento mód však treba aktivovať po každom naštartovaní.

Malý hatchback je jednoznačne určený najmä do mesta, v ktorom počas nášho testu čerpal elektrinu priemerným tempom 16,5 kWh/100 km. Mimo ulíc klesol apetít k hranici 14 kilowatthodín. Horšie na tom bola diaľnica, jazda maximálnou povolenou rýchlosťou znamenala spotrebu 22 kWh na sto kilometrov. Spomalenie na úroveň 110 km/h prinieslo prijateľnejší odber na úrovni 16,8 kWh.

Honda čerpá energiu cez netradične umiestnený port pod lesklým čiernym krytom uprostred prednej kapoty. Nabíjať ju môžete jednosmerným prúdom s maximálnym výkonom 50 kW, pri ktorom sa dokáže batéria naplniť za zhruba hodinu. V praxi sme sa napríklad za rovných 50 minút dostali z 11 na 98 %. Samozrejme, vozidlo možno pripojiť aj do klasickej siete, pričom palubná nabíjačka poskytuje výkon 6,6 kW. Za hodinu dokáže do akumulátora dostať približne 5 % kapacity.&nbsp;

Medzi hatchbackmi s dĺžkou podliezajúcou štyri metre celkom jednoznačne vedie predný pohon, Honda e však stavila na zadnú nápravu. Čo to znamená v praxi? V prvom rade ohromnú obratnosť, vďaka veľkému uhlu vytočenia riadených kolies má elektromobil polomer otáčania iba 4,3 metra. Parkovanie či prepletanie sa úzkymi uličkami je vďaka tomu lahôdka.

Manévrovanie so šikovnou Japonkou uľahčuje riadenie s variabilným prevodom. Napriek silnému účinku posilňovača ponúka aj nejakú odozvu, čo vodič ocení pri dynamickej jazde. Tá elektromobilu vôbec neprekáža. Práve naopak, medzi elektromobilmi patrí medzi najzábavnejšie. Driftovanie tu však nečakajte. Stabilizačný systém sa nedá úplne vypnúť a hoci mierne pohodenie zadkom na vlhkom povrchu vodičovi povolí, jazda dverami napred mu veľmi nevonia.

Honda sa správa agilne napriek tomu, že vzhľadom na svoj pôdorys má riadnu nadváhu. Podľa európskej normy váži v pohotovostnom stave vyše 1,6 tony. Ťažisko je však umiestnené nízko, v zákrutách sa teda karoséria veľmi nenakláňa. K tomu prispieva tuhšie nastavené pruženie. Na sedemnásťpalcových kolesách je komfort akceptovateľný, podvozok s nezávislým zavesením kolies nerovnosti dobre filtruje. Navzdory krátkemu rázvoru sa tu netreba báť poskakovania či veľkého buchotu od kolies.

Od štýlového elektromobilu namiereného najmä proti <a href="https://autobild.pluska.sk/novinky/fiat-500-vstupuje-elektrickej-ery-ma-dojazd-320-km-zacina-vsak-poriadne-mastnou-cenovkou" target="_blank" rel="noopener">novej päťstovke od Fiatu</a> a <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-mini-cooper-se-ak-chcete-jazdit-elektricky-ale-stylovo-radostou-nehladajte-dalej" target="_blank" rel="noopener">batériou poháňanému MINI</a> netreba očakávať, že bude napriek skromným rozmerom lacný. Jeho slovenský cenník sa začína sumou 35 490 eur. Za túto sumu predáva importér variant dosahujúci maximálny výkon 100 kW (136 k), ktorého vybavenie je pomerne bohaté a zahŕňa napríklad LED svetlomety, bezkľúčový systém, sústavu kamier, vyhrievanie predných sedadiel či navigáciu.

O tri tisícky drahší model Advance má navyše dve bezpečnostné funkcie, vyhrievanie volantu a čelného skla pod stieračmi, vnútorné spätné zrkadlo s projekciou kamery, prémiové ozvučenie, 230 V zásuvku či parkovacieho robota. Namiesto bežných 16-palcových kolies navyše ponúka aj o prštek väčšie kolesá. Tie síce ovplyvňujú dynamiku či spotrebu elektriny, ale nie kúpnu cenu.

Honda e ponúka za príplatok akurát metalický alebo perleťový lak, na drevo treba dať v oboch prípadoch 660 eur. Popritom si možno vybrať štyri balíky služieb. Okrem základnej konektivity ide o bezpečnosť pri cestovaní, digitálny kľúč a osobného asistenta, pričom importér si tu účtuje ročné poplatky. V troch prípadoch je však prvý rok zadarmo. Samozrejme, pri úvahách o kúpe elektromobilu vstupuje do hry aspoň teoreticky aj štátna dotácia, ktorá môže cenu znížiť o 8-tisíc.

Mnohí motoristi označujú elektromobily za nudné alebo bezpohlavné, no neplatí to všeobecne. Honda e patrí bezpochyby medzi najzaujímavejších zástupcov batériového segmentu. Je to chutná elektrická krabička, ktorá hlavy otáča viac než Tesla a svojím retro-futuristickým imidžom vzbudzuje veľkú pozornosť. Okrem exteriérového dizajnu to platí aj pre displejmi obsypaný interiér. Ten ponúka slušné miesto pre pasažierov, dokonca aj na zadných sedadlách.

Japonský hatchback okrem toho vie vodiča bez problémov zabaviť. Radosť vyvoláva pri dynamickej jazde i mestských manévroch, pričom ťaží zo skromných rozmerov i svojej koncepcie pohonu. No má aj zopár nedostatkov. Drobné výhrady máme napríklad pri zapustených predných kľučkách či veľkosti odkladacích priečinkov, ale viac nám prekážal malý batožinový priestor. Veľký nie je ani akumulátor predurčujúci model Honda e na mestské použitie. Ide o dva hlavné mínusy modelu, ktorý jednoznačne patrí medzi najemotívnejšie elektromobily vôbec.