Keď sa pred časom objavili prvé nejasné zvesti o tom, že Fiat plánuje návrat k dvojvalcovým motorom, časť automobilovej verejnosti to považovala za hlúpy žart. V dobe, keď aj trojvalcové motory zápasia s minimálnou požadovanou kultúrou chodu, sa ani nebolo čomu čudovať. Taliani to však mysleli smrteľne vážne. Nový dvojvalec oficiálne potvrdili a výsledok vývoja vsadili pod kapotu retromoderného modelu 500.

Ak by vám z toho vychádzalo, že vďaka tomu päťstovka dostala nový základný pohon, ste na omyle. Teda čiastočne: má síce najmenší objem, ani nie deväťsto kubíkov, výkonovo ale stojí na druhom mieste nad štvorvalcovou osemventilovou jednadvojkou. V spoločnosti ostatných pohonných kolegov, dvoch benzínových (1.2 8V, 1.4 16V) a jedného naftového (MultiJet) vyzerajú parametre nového dvojvalca asi takto:

Máte pocit, že čísla v predošlej tabuľke popierajú fyziku? Nepopierajú, len je potrebné niečo doplniť a upresniť. Motor TwinAir sa celým menom volá TwinAir Turbo. Časť záhady vysokého výkonu pri malom objeme je teda vysvetlená. Litrový výkon 72 kW (98 k) pri prepĺňanom benzínovom motore nie je dnes už nič nezvyčajné.

Druhá časť vysvetlenia sa ukrýva pod už viackrát spomenutou šifrou TwinAir. Fiat takto označil vskutku prevratný systém manažmentu ventilov. Mnohé dnešné moderné motory už dokážu v podstate takmer ľubovoľne meniť čas otvorenia a zatvorenia ventilov, mnohé aj výšku ich zdvihu. Stále ich však obmedzovalo otáčanie kľukového hriadeľa: jedna otočka bola vždy iba presne jeden zdvih. Variabilne dlhý a variabilne vysoký, ale vždy len jeden.

TwinAir prináša prevrat práve v tomto smere. Nasávacie ventily neotvára vačkový hriadeľ spojený s kľukovým hriadeľom, ale elektrohydraulický systém. Vďaka to sú schopné ventily schopné v priebehu jednej otočky hriadeľa sa otvoriť aj dvakrát. Výsledkom má byť mimoriadna efektivita plnenia spaľovacích priestorov a pri danom výkone šokujúco nízka spotreba. O tom, aké krásne sú tieto sľuby a do akej miery sú blízke realite, sa viac dočítate ďalej.

Prvý výrazný zážitok z nového motora príde podstatne skôr, než vyrazíte na cestu. Charakter tohto agregátu sa prejaví hneď pri štarte, ktorý je pozoruhodne hladký. Odhadujeme, že do veľkej miery vďaka štartéru, dimenzovanému na podstatne častejšie vypínanie a zapínanie motora so štandardným štart-stop systémom.

Prvé stlačenie akcelerátora na voľnobehu odhalí veľmi špecifickú zvukovú kulisu. Jej charakter budú dôverne poznať majitelia Maluchov prípadne iných starších dvojvalcových fiatíkov. Ale ešte raz opakujeme: charakter. Pretože intenzita zvuku je podstatne lepšie tlmená.

Kto staré Fiaty po zvuku nepozná, tomu možno akustiku nového minimotora pribodobniť k prejavu niektorých motocyklových dvojvalcov, hlavne tých s konštrukciou do V. Ak vám to stále nič nehovorí, tak si pozrite nasledujúce krátke video, pri ktorom je dôležitejší než obraz práve zvuk.

Všimli ste si ako sa motor očividne trasie? Ale neľakajte sa. Tieto pomerne výrazné vibrácie sa našťastie do kabíny dostávajú v slušne utlmenej podobe. Majitelia starých fiatiek, ktorí poškuľujú po tejto novinke, sa báť nemusia: jej motor je rozhodne o celé generácie lepšie odhlučnený. A aj keď vyvažovací hriadeľ urobí svoje, tak na druhej strane predsa len nepočítajte s kultúrou chodu, typickou pre bežné viacvalcové motory.

V priebehu testu sme prišli ešte na jednu zaujímavú vec, súvisiacu so zvukom motora. Nájdete ju v sekcii testu, kde hovoríme o spotrebe. Čítate správne, akustika tohto agregátu môže mať priamy dopad na to, ako rýchlo vám mizne palivo z nádrže.

Nový fiaťácky dvojvalec nie je svojráznou osobnosťou len vďaka svojmu zvuku, ale aj priebehom ťahu. Zjednodušene sa dá povedať, že jeho priebeh trochu pripomína naftové motory.

Úplne zospodu sa motoru trochu nechce, dokonca sa nám zdalo, že plne vehementný ťah sa dostaví dokonca až o málo vyššie, než je papierový vrchol krútiaceho momentu (1900 ot/min), pocitovo niekde okolo 2000-2100 otáčok. Od toho momentu ale reaguje motor ozaj veľmi pružne, až do približne 5500 otáčok, čo by sedelo s papierovým vrcholom výkonovej krivky. Potom ale motor pomerne rýchlo zvädne a sotva dotočí šesť tisícok.

Motor v spomenutom silnom pásme ide ozaj veľmi spontánne do otáčok. To je na jednej strane dobre pre dynamiku: autíčko je s ním ozaj pomerne živé. Zároveň to však znamená, že budete dosť často siahať po radiacej páke. Čo našťastie nie je problém, lebo je dobre po ruke. A s ohľadom na štyri písmenká na maske chladiča je aj pomerne presná. O prevodovke reč bude aj ďalej, teraz sa však ešte na chvíľku vrátime k motoru.

Už sme naznačili dobrý dojem z hladkého štartovania agregátu. Na záver jeho hodnotenia k tomu ešte musíme pridať aj pochvalu za veľmi dobré odhlučnenie a odfiltrovanie vibrácií na voľnobehu. Priznáme sa, že keď sme mali pustené rádio (a to vôbec nie nahlas), museli sme občas hodiť oko na otáčkomer, či motor beží, lebo ho vôbec nebolo počuť. A to je pre zmenu výrazný rozdiel oproti naftovým motorom, ktoré v tomto režime často mávajú s kultúrou chodu problém.

Fiat 500 je rozhodne zaujímavý automobil, bez ohľadu na to, čo mu vrčí pod krátkou prednou kapotou. Charakteristík, ktorými nás pri teste oslovil, bolo ozaj dosť.

Dizajn hodnotiť nebudeme. Jednak nechceme a ani nemusíme. Najlepšie sa hodnotí sám. Nová päťstovka sa už na našich cestách stihla celkom slušne „rozkukať“. Napriek tomu sme počas testu registrovali stále viac než dosť otáčajúcich sa hláv. A stále viac než dosť kútikov úst, vyťahujúcich sa dohora: veselo, prípadne pobavene, ale určite nie posmešne. Pozrime sa preto radšej na veľkostné a priestorové pomery.

Miniatúrny formát auta s celkovou dĺžkou tri a pol metra sme si nevedeli vynachváliť pri manévrovaní a parkovaní v meste. K tomu musíme rýchlo dodať, že pri posadení sa do interiéru máte pocit, ako keby bolo auto minimálne o triedu väčšie.

Priestor na predných sedadlách tohto reprezentanta segmentu A (miniautá) sa pocitovo vyrovnajú niektorým predstaviteľom segmentu B (malé autá). Osobám vyšším než 185 cm by sme ale neodporúčali kupovať si vozidlo s príplatkovým strešným oknom, ktoré uberá z priestoru nad ich hlavami dobré tri-štyri centimetre.

Kým vpredu to ešte ide, zadné sedadlá vás už naplno vrátia do miniatúrnej reality. Pohodlne sa sem zmestia iba deti, ledva vyrastené z detských sedačiek. Každý centimeter telesnej výšky, ktorým prekročíte poldruha metra, citeľne priblíži vaše kolená k predným operadlám a hlavu k streche. Nehovoriac o tom, že sa k opierkam hlavy a hlavám dosť nebezpečne približuje zadné okno na veku kufra.

Kufor samotný naopak príjemne prekvapí. Od základného objemu 185 litrov človek nečaká veľa, na stredne veľký rodinný nákup nám však stačil. A vďaka jeho pravidelnému ani nie príliš plochému ani nie príliš hlbokému tvaru nám bez problémov zhltol aj víkendovú batožinu pre dvoch nadpriemerne urastených dospelých jedincov a jedného menšieho psíka.

O celkových priestorových pomeroch už reč bola. Pokiaľ ide odkladacie možnosti, tie nie sú nič extra, každopádne, s ohľadom na veľkosť auta sú uspokojivé.

Priehradka pred spolujazdcom je iba poličkou bez dvierok, zmestí sa sem obal s návodom na použitie auta a povedzme nejaké mapy, alebo poskladané reflexné vesty, inak nič veľké. Dobré body píšeme šikovnej výklopnej schránke pod radiacou pákou, zo strany spolujazdca.

Medzi prednými sedadlami sú dva držiaky na nápoje, posunuté pomerne dozadu, čo znamená, že vodič ich musí nahmatať, ak nechce nebezpečne odtŕhať oči od cesty. Do dverí pri miernom sploštení natlačíte sedemdecovú plastovú fľašu. Litrové a väčšie už ale nemáte kam odložiť. Nám sa počas testu zväčša viezli na zadnom sedadle, na ktoré nemáte problém dosiahnuť z toho predného bez toho, aby ste sa extra nakláňali.

Oblasť ergonómie je malým formátom auta obmedzená iba čiastočne. Osoby vyššie než 185 cm môžu mať trochu problém nájsť si polohu za volantom: buď sa pod neho nezmestia nohy, alebo je veniec trochu ďaleko. Mohlo by to vyriešiť nastavovanie volantu aj pozdĺžne, nielen výškovo. Otvárače okien by sme privítali skôr na dverách a nie vedľa páky prevodovky. Inak pripomienky v tejto oblasti nemáme, všetko potrebné sme rýchlo našli zrakom i hmatom.

Kvalita vypracovania nezvykla patriť k silným stránkam malých Fiatov. Doba sa však mení a dnes dokážu na severe Talianska vyprodukovať ozaj slušné výstupy. Dôkazom je aj nová päťstovka. Sem tam síce nejaký ten plastík nedolieha celkom presne, nezaznamenali sme však ani náznak žiadneho vŕzgania, pukotu, či praskotu.

Fiat 500 pri svojich jazdných vlastnostiach výrazne ťaží z nízkej hmotnosti a z kolies, osadených blízko k rohom karosérie. Je sympaticky agilný, poslušne reaguje na povely volantom. Napriek rázvoru iba 2,3 metra je auto prekvapivo stabilné aj na rýchlych diaľničných rovinkách a v tiahlych zákrutách. A to aj pri nepríjemnom bočnom nárazovom vetre.

V oblasti pruženia sa úbohému fiatíku zosypalo po uvedení na hlavu dosť kritiky. Výrobca si ju zjavne vzal k srdcu a v aktuálnej podobe už je to lepšie. Tak po stránke mechanických reakcií, ako aj v oblasti odhlučnenia podvozka, sa vozidlo zaradilo zhruba niekam do dobrého priemeru miniáut a malých áut.

Voči riadeniu ako takému sme počas testu nemali veľa výhrad. Trochu nás akurát rušil elektrický posilňovač, ktorý pomerne efektívne likvidoval spätnú väzbu od kolies. A okrem toho sme pri jemnom pohybe okolo stredovej polohy vo volante síce jemne, ale zreteľne cítili niečo ako cvakanie zubov prevodu elektrického motorčeka posilňovača. Čo je však hlavné: presnosť riadenia je dostatočne uspokojivá.

A sme pri tom. Benzínový motor s výkonom vysoko cez osemdesiat koní, a pritom s kombinovanou spotrebou sotva cez štyri litre. Vo vozidle, ktoré sa dokáže na stovku rozbehnúť za jedenásť sekúnd a rozkotúľať sa na vyše sto sedemdesiatku. Je tento priam predvolebne znejúci prísľub výrobcu reálny? Odpoveď nie je jednoznačná ani jednoduchá.

Reálna spotreba na začiatku testu vyzerala horšie ako zle. Pri prvých pár kilometroch mestského jazdenia sme sa za ten svet nevedeli dostať pod deväť litrov, čiže sme sa pohybovali na takmer dvojnásobku papierovej hodnoty. Čoskoro sme však odhalili hlavnú príčinu.

Kým sme si nezvykli na špecifický akustický prejav motora v nízkych a stredných otáčkach, pripadal nám ako keby bol neustále podtočený. Následne sa nám často stávalo, že kým sme podľa sluchu odhadovali vytočenie niekam do stredu, otáčkomer už tvrdo atakoval červené pásmo. A viete si predstaviť aký vír v nádrži môže v takomto prípade spôsobovať plne sa roztáčajúce turbodúchadlo.

A tak sme sa učili s novým motorom jazdiť. Najprv podľa otáčkomera, následne aj podľa zvuku. Výsledok sa dostavil: hneď sme sa dostali do pásma o dobré dva litre nižšieho. Bližšie než na 1,9 litra nad mestský priemer výrobcu sme sa však nedostali. Vieme si predstaviť, že z tejto hodnoty ešte približne liter mohol ostrúhať lepšie zabehnutý motor. A určite nejaké decilitre aj častejšie používanie režimu ECO, pri ktorom elektronická riadiaca jednotka zníži maximum krútiaceho momentu zo 145 na 100 Nm.

S obavami sme s autom vyrážali na diaľnicu, po viacerých neblahých skúsenostiach s podobnými mestskými blškami. Tu však prišlo príjemné prekvapenie. Motor vďaka sprevodovaniu päťstupňového manuálu pri diaľničnej sto tridsiatke točil iba nejakých 3400 otáčok, teda o dobrých 400-500 menej, než býva v danej triede zvykom.</p>


Výsledkom bol veľmi slušný konzum iba na úrovni 5,6 l/100 km. A k nemu znesiteľná akustika motora, ktorý sa netrápi na hranici kritického režimu, ale si spokojne mrmle v strede pracovného pásma. A ešte aj veľmi solídna dynamika, na ktorej dlhé sprevodovanie vôbec nie je cítiť.

Ešte lepšie to vyzeralo na trojprúdovom úseku medzi Bratislavou a Trnavou, kde nám povinná stodesiatka na tachometri stlačila otáčky až pod 3000 a spotrebu znížila len na priemer okolo 4,4 l/100 km. No a keď sme sa náhodou dostali na voľný úsek okresky, kde sme mohli ísť ustálenou stovkou, spotreba klesala aj pod štyri litre.

K akému záveru ohľadom spotreby sme dospeli? Nuž, čo ako je dvojvalec TwinAir prevratný po stránke manažmentu ventilov, predsa len trochu trpí na typický neduh motorov, ktoré majú v rodnom liste prívlastok „downsizing“. Kým necháte turbo na pokoji a jazdíte ustálene, vie byť ozaj skutočne úsporný. Na ťažkú nohu na plyne však treba dávať obrovský pozor. A v tomto prípade je tiež nutné nenechať sa obalamutiť špecifickou zvukovou kulisou.

Fiat 500 s novým motorom TwinAir sme testovali veľmi za horúca v čase, keď sa ešte len stanovovala jeho cenová politika pre náš trh. V danej chvíli sa teda ešte nedalo posúdiť, ako je zasadená do celkového kontextu.

Na malú orientáciu snáď uvedieme čísla z nemeckého trhu: tam sa TwinAir začína na cene 12 900 eur. Je teda zasadený medzi motorizácie 1.2 8V a 1.4 16V nielen výkonom, ale aj cenou: jednadvojku si tam kúpite od 11 400 eur (u nás od 11 200 eur), jednaštvorku od 15 400 eur (u nás od 15 200 eur). Pri zachovaní podobného vzorca si teda môžeme tipnúť slovenskú cenu TwinAir na úrovni 12 700 eur s DPH. Ako to bude na našom trhu v skutočnosti, uvidíme čoskoro.

Už teraz si však dovolíme odhadovať, že Fiat 500 TwinAir disponuje dostatkom argumentov na kúpu aj z oblasti racionálnej a že neostane odsúdený na milosť zopár fanatikov, ktorí za jeho výrazný imidž zaplatia čokoľvek.

Test Fiat 500 TwinAir: Dvojvalcový cukrík

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás