Toto nie je naše prvé osobné stretnutie so Citroënom z novej paralelnej línie „DS“. Na našich stránkach ste si už mohli prelistovať <a href="https://www.automoto.sk/article/186846/test-citroen-ds4-1-6-thp-stylovost-je-v-cene">test „o číslo“ menšieho DS4 1.6 THP</a> – tu padla zmienka aj o „božskom“ pôvode označenia DS. A čo-to sme popísali aj o najmenšom DS3 – napríklad o tom, ktoré vo forme špeciálnej edície nesie meno nudne geniálneho <a href="https://www.automoto.sk/article/187380/limitovany-citroen-ds3-racing-na-pocest-sebastiena-loeba">Sébastiena Loeba</a>. Lenže ono nie je DS ako DS....

Stačí si pozrieť pár obrázkov a pozorné oko hneď pochopí, že dizajnová nevšednosť a odvaha k avantgarde rastie priamo úmerne s veľkostnou triedou. Naznačuje to aj <a href="https://www.automoto.sk/article/187771/koncept-noveho-velkeho-citroenu-s-nazvom-numero-9">koncepčná predloha najväčšieho DS9</a>, ktorá ako keby sa na Zem zniesla nie z Olympu, lež rovno z vesmíru. Keď sa ale vrátime k tomu, čo sa už reálne vyrába a predáva, tak zatiaľ tvorí mytologický vrchol dvojitého šípu model DS5. A práve jeho božský pôvod sme sa rozhodli zbožne potvrdiť. Alebo bezbožne vyvrátiť? Uvidíme.... v teste vrcholnej verzie s hybridným pohonom.

Citroën DS5 svojím základným formátom prináša návrat niečoho, čo by sa dalo označiť ako „veľký hatchback“ a o čo sa naposledy s úspechom nevalným pokúšal Opel modelom Signum. Týmto základným rámcom sa ale akékoľvek podobnosti končia a porovnávanie by bolo dosť mimo misu, tak naňho radšej rýchlo zabudnime a venujme sa len novej dé es päťke.

Dĺžka 4,53 metra, šírka 1,87 metra a výška 1,51 síce neveštia žiadneho mastodonta, DS5 sa ale nemusí spoliehať na objektívne miery, aby pôsobil majestátne a robustne. Nie však ťažkopádne: na to je jeho exteriérový dizajn až príliš dôkladne rozčlenený a sofistikovane detailizovaný. Nemá zmysel písanou formou vám podsúvať to, čo máte skúmať a študovať na jeho málo vídaných tvaroch, od toho sú obrázky. Skôr tu ďobneme ukazovákom do niečoho, čo „nie je vidieť“.

Len z pohľadu na obrázky by ste asi sotva tipovali, že má DS5 výšku cez meter päťdesiat: vysoký plech, nízke (a dozadu sa ešte viac zužujúce) bočné sklo a extrémne strmé dopredu posunuté čelné sklo vytvárajú takmer dokonalú ilúziu nízkeho štíhleho auta. Najmä keď je lakované žiarivou bielou farbou, ktorá najviac kontrastuje s „temnotou“ skiel. Z tejto dizajnovej finty ale žiaľ rezultujú aj dve nie príliš praktické veci: mizerný výhľad dozadu a trochu ťažší vizuálny odhad predných rohov karosérie.

Ešte k tomu kontrastu farieb: ak vám toto auto, čo sme testovali, príde predsa len trochu príliš macaté, zvoľte tmavý odtieň laku a z pestovane bledej božsky dobre živenej barokovej paničky dostanete božsky vyšportovanú afroamerickú atlétku. Verte nám to, videli sme to.... a chvíľu sme až neverili tomu, čo vidíme.

Interiér prekypuje dizajnovou odvahou a avantgardnými kúskami ešte viac než exteriér. Ani tu sa nebudeme zdržiavať opisom ako takým, aj v tomto prípade vám odporúčame do pozornosti fotogalériu k testu. Súvislostí dizajnu s funkčnosťou, ergonómiou komfortom a ešte kadečím ďalším, je tu však požehnane. A práve o tých súvislostiach by sme radi....

Ergonomicky vzaté, tento interiér vás v prvej chvíli môže uviesť tak trochu do šoku. Mnohé ovládače nie sú tam, kde by ste ich čakali, mnohé indikátory vyzerajú „inak“. Napríklad dvere: keby dizajnéri mohli, tak by z nich odstránili hádam ešte aj kľučky, aby ich „štylistickú integritu“ nešpatil žiaden ohavný ovládač. Alebo to bolo inak a ovládače na dverách chýbajú práve preto, aby mohli byť na stredovom tuneli pred lakťovou opierkou?

Drvivá väčšina dnešných automobilových ergonómov sa zhoduje v tom, že otvárače okien patria na dvere. Súhlasíme. Napriek tomu sme ale boli prekvapení, ako rýchlo sme si navykli na túto ich menšinovú pozíciu. Kochajúc sa pritom symetriou, ktorú vytvára skupinka navlas rovnakých ovládačov pod strechou. V ich prípade už ale logika umiestnenia otázniky nevyvoláva: nájdete tu otváranie roletiek, kryjúcich tri samostatné kusy sklenenej strechy nad vodičom, predným spolujazdcom a zadným radom sedadiel.

Pomerne rýchlo sme sa zžili aj s ovládaním prvkov na stredovej konzole. Tá síce na prvý pohľad vyzerá tiež dosť divoko, v konečnom dôsledku sú tu ale ovládače rozmiestnené v celku logicky: audio hore, klíma dolu.... a aj tlačidlá a otáčadlá jednotlivých funkcií nájdete prekvapivo bezproblémovo.

Podčiarknuté a zrátané: ergonómia dizajnovou divokosťou rozhodne neutrpela až tak, ako by sa jeden v prvej chvíli mohol zľaknúť. Lepšie povedané: neschytala to takmer vôbec. A do toho kontextu veľmi dobre zapadá aj základná ergonomická požiadavka: zaujatie správnej vodičskej pozície. Problém pri nekonfekčnej postave? Nie v Citroëne DS5.

Sedadlá v DS5 sú výborné nielen z hľadiska ergonómie, ale aj po stránke komfortu. Teda tie predné. Zabudnite na obývačkovú mäkkosť zabáradiel s nulovým bočným vedením z prvej generácie Citroënu C5. Tieto vás ideálne obopnú, výborne podržia v zákrute, dobre podporia na dlhej ceste a ešte vám aj pomasírujú stuhnuté kríže – a to v najvyššej výbave Sport dokonca zadarmo, aj spolu s koženým čalúnením.

Ani priestorovo niet prednej časti kabíny čo vyčítať, je dokonca urobená natoľko umne, že sa tu na jednej strane nestrácate tak, ako v typickom MPV, ale zase vám tu nie je tak tesno, ako povedzme v prémiovom kompaktnom športiaku Made In Germany. Ak sa vám ale toľká chvála prestáva už páčiť a čakáte, kedy príde kritika, aby ste tomu vôbec verili, nech sa páči, váš moment práve nastáva....

Tešíte sa pri pohľade na tabuľkové hodnoty rozmerov a rázvoru veľký priestor na zadných sedadlách? Citroën DS5 vám dokonalo zmrazí úsmev. Za 185 cm vysokým vodičom síce ešte ostávajú rovnako natiahnutému pasažierovi pre kolenami asi 3-4 cm miesta, vodič však nesmie mať sedadlo spustené celkom dolu, inak bude tomu vzadu veľmi tesno na topánky.

Ale hlavne je tu problém s hlavou. Pri spomenutej výške musíte využiť celú rezervu pred kolenami a aj po zosunutí sa tesne za vodičovo operadlo sa pod strechu zmestíte len tak-tak. Ani tvarovaním sa zadné sedadlá vynikajúcim predným nevyrovnajú, zastavili sa niekde na hranici dobrého priemeru.

Hatchbacky nebývajú rekordérmi v objemoch kufra, sem tam sa nejaký vytiahne na niekoho zo slabších sedanov či kombíkov, ale je to  skôr výnimočný prípad. A hlavne nie prípad hybridného Citroënu DS5. Základný objem kufra 468 litrov síce vôbec nie je zlý, ale pozor: neplatí pre hybridnú verziu. Tá vám z kapacity uberie až 143 litrov, na ťažko podpriemerný výsledok 325. Ubudne aj z celkového objemu: z 1288 na 1145 litrov.

Niečo tu však naopak aj pribudne: schod v kufri. A to ozaj poriadny a skrz-naskrz originálny: na obdiv sa vám vystaví nielen zozadu pri spustení dvojitého dna kufra do dolnej polohy, ale aj spredu, pri sklopení zadného operadla. Nuž, zažili sme už aj oveľa šikovnejšie upratanú vysokonapäťovú batériu, napríklad <a href="https://www.automoto.sk/article/187731/velky-test-peugeot-3008-hybrid4-prvy-naftovy-hybrid">v Peugeote 3008 s rovnakým hybridným pohonom</a>.

Na záver pohľadu do interiéru ale ešte predsa len jedna dobrá správa. Ak si Citroën DS5 bohužiaľ berie príklad z viacerých nemeckých prémioviek v oblasti priestorových kompromisov, tak sa im chvalabohu snaží podobať aj po stránke kvality. A snaha mu vychádza prekvapivo dobre: ozaj si nespomíname, kedy naposledy na nás francúzsky automobilový interiér urobil takýto dobrý kvalitatívny dojem: materiálmi, spracovaním, celkovou „business class“ atmosférou. Klobúk dolu!

Dé es päť rovná sa cé plus. Nie dé mínus.

O rázvore sme už čosi utrúsili a sme pri ňom zas, už ale v priamejšej a technickejšej súvislosti. Pri pohľade na hodnotu 2727 mm by jeden pokojne mohol tipovať platformu strednej triedy. Omyl. Dé es päťka sa rázvorom síce viac blíži jej zástupcovi, teda modelu C5 (mínus 88 mm), než modelu nižšej strednej triedy C4 (plus 119 mm), technikou však vychádza z podlahovej plošiny, ktorú koncern PSA skutočne využíva pre segment C, nie pre segment D. Toľko teória. Čo to však znamená v praxi?

Okrem iného to, že Citroën DS5 má vzadu použitú iba jednoduchú polotuhú nápravu. Testované auto však predstavovalo výnimku z tohto pravidla: hybridná motorizácia má z logických dôvodov (komponentom elektrického pohonu by prekážala torzne pružná priečka polotuhej nápravy) ako jediná viacprvkové zavesenie kolies. Čiže inými slovami plne nezávislé. Oceníte to hlavne v zákrutách s hrboľatým povrchom: ako vodič tak, že nemusíte krotiť odskakujúcu zadnú časť auta kontrami, ako pasažier na zadnom sedadle pre zmenu vďaka menej agresívnym náporom na žalúdok a chrbticu.

Ani si radšej nechceme predstavovať, čo by robila polotuhá zadná náprava v kombinácii s takým tvrdým odpružením, aké malo testované auto s viacprvkovou. To sa inak na francúzske pomery správalo v zákrutách veľmi slušne, predvídateľne a síce nie ultimatívne športovo, ale vcelku príjemne dynamicky. Nie však tak, ako by ste to čakali od auta s pohonom všetkých kolies....

Predsa len, elektrický pohon zadnej nápravy bude ešte nutné chvíľu zlaďovať s naftovou silou na predných kolesách, kým sa to celé začne správať ako „ozajstná“ štvorkolka. A platí to aj pri voľbe režimu 4WD, teoreticky práve na to určeného. V praxi ho zatiaľ využijete skôr na zlepšenie trakcie pri akcelerácii na klzkom povrchu a istú mieru zníženia prirodzenej nedotáčavosti. Inak máte ale vo väčšine jazdných režimov skôr typický „prednokolkový“ pocit.

Ale späť ešte na chvíľu k pruženiu: napriek tomu, že je ozaj dosť tvrdé, nemôžeme povedať, že by bolo nekomfortné. Aj v tomto už sa Francúzi konečne niečo naučili od Nemcov – a to rovno od tých prémiových. Najväčší homologovaný 19-palcový priemer kolies v kombinácii so slovenskými hrboľostrádami však predsa len už trochu odhalí limity podvozka DS5. Osobne by sme odhadli pokles buchotu kolies na prijateľný pri voľbe priemeru 18 palcov, pre citlivejších jedincov možno dokonca len 17 palcov. Dizajn sem, dizajn tam....

Ešte stručne k riadeniu: ak nečakáte, že si s ním poklebetíte ako za blahých čias typicky komunikatívnych (i keď energeticky nevýhodnejších) hydraulických systémov, tak nebudete sklamaní. Okrem slabej spätnej väzby totiž nemáte dôvod na nespokojnosť: riadenie je dosť presné a posilňovač má dobre dávkovaný algoritmus účinku.

Súvislosti nás chtiac-nechtiac doviedli k prvému čiastočnému hodnoteniu pohonného reťazca s označením Hybrid4 už pri posudzovaní podvozka. Zaslúži si však aj samostatnú pozornosť a ďalšie informácie. Predsa len, spolu s použitím v Peugeotoch je to ešte stále priekopnícky prvá a neprekonane jediná aplikácia elektriny v kombinácii s naftou. Ako teda obstála v tomto prípade?

Nuž, nie tak dobre, ako sľubuje výrobca na papieri. To však neznamená, že zle. Stačí, keď zostanete nohami na zemi a neuveríte fantazmagorickým sľubom ohľadom spotreby. Vyslovujeme teda podobnú spokojnosť ako pri prvom teste tohto pohonu v Peugeote 3008. Tu sme dosiahli hodnoty dokonca ešte o máličko lepšie, čiastočne vďaka nižšej hmotnosti (mínus 73 kg), lepšej aerodynamike a asi aj dôsledkom lepšie zabehnutého exemplára. Mesto za 5,8 litra, diaľnica za 6,6 litra a priemer 5,5 l/100 km považujeme za dobré aj napriek ozaj veľkej odchýlke od papierových nezmyslov.

Po stránke dynamiky nás DS5 potešil asi rovnako ako spomínaná tritisíc osmička s rovnakým pohonom. Nižšia hmotnosť síce nepriniesla extra citeľné zlepšenie akcelerácie a pružnosti, ale to nič, bolo to dosť dobré už aj predtým. Rovnako výborný dojem sme mali aj z odhlučnenia pohonu: elektrina ako keby tu ani nebola a naftovému frflošovi v továrni účinne zapchali ústa. A aj ho dobre pripevnili, takže sa ani netrasie.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187731/velky-test-peugeot-3008-hybrid4-prvy-naftovy-hybrid/1633">TIP: Veľký test Peugeot 3008 Hybrid4: Prvý naftový hybrid</a>

Žiaľ, aj v tomto prípade sa ako najslabší článok pohonu ukázala prevodovka, klasická jednospojková, roboticky ovládaná. Kdeže je rýchlosť najmodernejších dvojspojkových robotov.... a kdeže je plynulosť najmodernejších hydrodynamických meničov.... nuž, rozhodne nie pod kapotou Citroënu DS5.

A sme pri tom, čo vidíme ako potenciálne hlavný kameň úrazu Citroënu DS5 v jeho trhových ambíciách: pri cene. Základných 26 500 eur by sa možno ešte dalo požuť. Zvlášť s ohľadom na to, že za ne dostanete vydarený benzínový motor THP 155 so spolupráce s BMW a vôbec nie chudobnú základnú výbavu zvanú Design. Síce tu nemáte okázalú strechu s troma samostatnými clonami ani Head-Up displej či natáčacie xenóny, ale zato vám dajú dvojzónovú automatickú klimatizáciu, všetku stabilizačnú podvozkovú elektroniku, bezkľúčový prístup, tempomat s obmedzovačom, akustické čelné sklo či CD/MP3 audio so šiestimi reproduktormi.

Podstatne ťažšie sa nám pregĺga suma 38 450 eur, na ktorej štartuje hybridná verzia, v kombinácii so strednou výbavou. Už vôbec nám ale nejde dolu krkom výsledných 44 500 eur za kombináciu s najvyššou výbavou a pár príplatkovými prvkami nami testovaného exemplára. A to ani napriek tomu, že tu už boli aj mnohé vychytávky typu masážnych kožených sedadiel, 19-palcových kolies, či navigačného systému „eMy Way“ s parkovacími senzormi a kamerou.

Problém každopádne nevidíme v samotnom neadekvátnom predražení auta. Za peniaze, ktoré výrobca pýta, dostanete veľmi slušnú protihodnotu. Modelový rad DS (a model DS5 obzvlášť) dokonca veľmi uspokojivo napĺňa nielen dizajnovo avantgardné, ale aj kvalitatívne prémiové ambície tejto paralelnej línie.

Kde to teda väzí? V značke. Keď sa dnes povie „Citroën“, väčšina publika si rozhodne nepredstaví prémiovú kvalitu hneď v prvom momente. Preto keď má zákazník za Citroën platiť rádovo o desiatky percent viac, než za Citroën, začne váhať. Asi tak, ako by váhal, keby koncern VW nepredával Audi ako Audi, ale povedzme dajme tomu ako Volkswagen Plus. Skrátka na to, aby si výrobca mohol dovoliť naúčtovať „prémiový príplatok“, je potrebná prémiová značka. Prémiová modelová línia nestačí. Časom možno áno, až sa dobré správy o kvalitách Citroënov DS rozšíria medzi ľud, ale dnes ešte nie.

Ambície obnoviť božský status niekdajšieho pôvodného Citroënu DS sú odvážne a vysoké, hlavne v dnešnej dobe, keď majú automobiloví konštruktéri a dizajnéri k dispozícii stále menej vecí, ktoré „ešte neboli vymyslené“. Ako vidíme šance na jeho potvrdenie po prvom redakčnom teste nového DS5?

Celkovo vzaté je DS5 veľmi nádejné auto. Má odvážny neopozeraný dizajn, originálny a pritom ergonomicky prijateľne a kvalitatívne výborne zvládnutý interiér, pokrokový naftovo hybridný pohon. Tých pár čiastkových chýb, čo sme našli, mu síce nedovolí prisúdiť status dokonalej a neomylnej nadprirodzenej bytosti, akú vykresľujú mladšie monoteistické marketingy. Oprávnene však môže dostať titul typického gréckeho božstva, ako ho videli v dávnej antike, teda aj so všetkými pozemskými nedokonalosťami. A aj s tou cenou, na ktorú ešte my pozemskí červíci nie sme celkom pripravení....

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188416/test-citroen-ds5-hybrid4-bozske-ambicie/1761">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Test Citroën DS5 Hybrid4: Božské ambície

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Citroën DS5 Hybrid4: Božské ambície

Súvisiace články

Test Lexus CT200h F-Sport: Športovec-ekológ

Test Dacia Lodgy 1.5 dCi: Lodgycký pokrok

Test VW Passat Alltrack: Rokovanie na chalupe

Test Honda Civic 2.2 i-DTEC: Drahá anomália

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás