Skúste sa iba tak cvične postaviť k nejakej väčšej ceste a začať si všímať karosárske vyhotovenia prechádzajúcich automobilov. Keď vylúčime dodávky a iné úžitkové varianty, pravdepodobne uvidíte celé priehrštia hatchbackov, kombíkov, liftbackov, SUV všetkých možných tvarov a veľkostí... sedanov ale minimum. Je preto skutočne zaujímavé, že práve dva sedany sa postarali o najväčšie prekvapenie tejto zimy. Hovoríme o dvojčatách  Citroën C-Elysée a Peugeot 301. Prvého zo súrodencov sme otestovali s benzínovým štvorvalcom VTi 115.

Na rozdiel od ostatných Citroënov model C-Elysée stavil na dizajnovú nevýraznosť. Ťažko povedať, či to treba zaradiť medzi nedostatky, alebo jednoducho akceptovať ako vlastnosť spojenú so zameraním na špecifickú cieľovú skupinu konzervatívnych vodičov. Faktom je, že nový Citroën je v premávke dokonalo nenápadný. Až tak, že keby niekto niekedy vynašiel spôsob ako merať vzbudené emócie číslami od jeden do desať, Citroënu C-Elyssé by ste to spočítali nanajvýš polovicou jednej ruky.

Pohľad na tabuľkové parametre našepkáva, že nový lacný sedan je dlhý, avšak úzky. Tento trend je badateľný aj pri iných automobiloch, ktoré vďaka väčšej celkovej dĺžke a predovšetkým predĺženému rázvoru chcú preskočiť o triedu vyššie. Z čisto praktického pohľadu to nie je až také zlé riešenie, lebo dôležitý pozdĺžny priestor skutočne dostanete a úzke auto je pri manévrovaní v meste výhoda. Odráža sa ale na jazdných vlastnostiach a stabilite, o tom však neskôr.

Pri použití štandardných pneumatík má benzínové C-Elysée svetlú výšku 142 mm (dieselové 138 mm). Pre porovnanie, <a href="https://www.automoto.sk/article/187799/test-renault-fluence-2-0-16v-simulacia-limuziny">Renault Fluence</a> má 120 mm a <a href="https://www.automoto.sk/article/189759/test-honda-cr-v-2-2-i-dtec-4x4-lakadlo-ako-hrom">nová Honda CR-V</a>, ktorá už spadá do kategórie SUV, má 165 mm. V praxi to znamená, že pre francúzsky sedan nie sú problémom ani mierne vyššie obrubníky a pri prekonávaní nástrah mesta sa nemusíte obávať o olejovú vaňu či podvozok.

V C-Elysée nájde pohodlné sedenie štvorica pasažierov. Piate miesto môžeme považovať za núdzové. Vzadu je pre nohy miesta dostatok, basketbalisti sa však budú musieť na sedadle spustiť, aby si uvoľnili priestor pre hlavu. Zadné sedadlá sú tvrdé, sedáky kratšie. Tým vzniká pocit nadpriemerného priestoru na nohy. V rámci tejto cenovej kategórie ich ale môžeme považovať za štandard. Pokiaľ hľadáte čo najlacnejšie auto pre dopravovanie štyroch pasažierov, Citroën C-Elysée môže byť dobrou voľbou.

Vodič so spolujazdcom získavajú vstupenky do lepšieho sektora koncertnej sály. Pochváliť musíme tvarovanie sedadiel, ktoré síce pôsobia lacno a tvrdo (a v podstate také aj sú), v praxi ale vytvárajú chrbtu dobrú oporu a nebol problém v nich absolvovať aj dlhšiu cestu. Chýbala nám iba nastaviteľná bedrová opierka, to však dokážeme akceptovať. Citroën C-Elysée patrí medzi užšie autá, čo sa odráža aj na životnom priestore vodiča so spolujazdcom a častých stretoch ich lakťov.

Interiér Citroënu C-Elysée v nás zanechal zmiešané pocity. Na jednej strane stojí až nečakane kvalitné dielenské spracovanie zo síce tvrdých, ale dobre pospájaných plastov. Do kategórie malých prekvapení spadá aj nápaditý dizajn s dobre zvolenými farbami i vzormi povrchov.

Druhú misku váh však zaťažuje skutočne zvláštna ergonómia. Ovládanie klimatizácie je sústredené do troch kruhov tvorených tlačidlami. Žiadne otáčacie ovládače pre nastavenie teploty sa nekonajú, všetko si treba vyklikať. To isté platí o ovládaní hlasitosti rádia – nebyť páky pod volantom, bolo by potrebné pre každú zmenu hlasitosti presne trafiť malé tlačidlo „Volume down“. Bez spustenia pohľadu z vozovky toho teda veľa nenastavíte.

Za ideálne rozhodne nemôžeme považovať ani elektrické ovládanie okien umiestnené za radiacou pákou na stredovom tuneli. Nielen že je neprakticky uprostred, ale ešte aj ďaleko, takže vodič sa pre stlačenie správneho tlačidla musí natiahnuť. Toto je jeden z príkladov dane za nízku cenu, ktorý si potenciálnych záujemca všimne hneď po nastúpení.

Akousi korunou ergonomických prešľapov je možnosť polohovania volantu iba v jedinej osi – zhora dole. K sebe si ho nepritiahnete. Nastavovanie v dvoch osiach by minimálne pri najvyššej výbave malo byť samozrejmosťou. Posed za volantom teda viac bude vyhovovať vodičom vyhľadávajúcim v obchodoch košele s extra dlhým rukávom. Ostatní sa budú musieť uspokojiť s akýmsi kompromisom medzi malým pokrčením v lakťoch a priveľkým v kolenách.

Samotný volant si ale zaslúži iba chváliť. Ako povedal Laco Malák pri príprave <a href="https://www.automoto.sk/article/189860/spoznate-auta-naslepo-nie-je-to-jednoduche">silvestrovského článku</a> a obchytávaní naslepo, akoby do tohto auta ani nepatril. Je hrubý, ideálne veľký a drží sa veľmi dobre. Prečo je to tak? Koncern PSA ho používa aj v mnohých iných modeloch, vrátane podstatne drahších ako <a href="https://www.automoto.sk/article/187678/test-peugeot-5008-2-0-hdi-kralom-vo-vlastnej-klietke">Peugeot 5008</a>. Sme radi, že na tomto mieste sa nešetrilo...

Citroën C-Elysée je sedan, je teda koncipovaný ako trojpriestorový automobil. Papierovo disponuje objemom kufra až 506 litrov. To je veľmi dobrá hodnota, podstatne lepšia než majú stálice z nižšej strednej triedy, napríklad <a href="https://www.automoto.sk/article/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju">VW Golf (380 l)</a>, alebo dokonca <a href="https://www.automoto.sk/article/188270/test-ford-focus-combi-1-6-tdci-atraktivna-usporna-akciovka">Ford Focus kombi (476 l)</a>. Pred otváraním šampanského si však treba uvedomiť záludnosť tabuľkových porovnaní.

Karoséria typu sedan je menej praktická než riešenia s veľkými piatymi dverami. Na surové litre teda máte k dispozícii nadštandardne viac priestoru, prakticky ho ale nedokážete zaplniť - pokiaľ teda nechcete v kufri prevážať polystyrén rozmenený na jednotlivé guľôčky. Jednak je to spôsobené malým nakladacím otvorom, tiež hlbokým, avšak nízkym tvarovaním a aj dvomi kĺbmi spájajúcimi veko kufra s karosériou automobilu, ktoré je potrebné zatlačiť dovnútra. Pri kúpe s tým teda treba rozhodne počítať.

Zadné sedadlá sa dajú sklápať, avšak nevytvoria rovinu. Malý vzniknutý priestor môže slúžiť jedine na prestrčenie dlhých, ale nie príliš objemných predmetov ako sú lyže či rôzne lišty. Vďaka však aj za to, sklápanie sedadiel pri sedanoch ešte stále nemôžeme považovať za samozrejmosť. Veko batožinového priestoru je možné otvoriť jedine diaľkovým ovládaním, alebo tlačidlom z interiéru. Na toto riešenie si treba chvíľu zvykať, v praxi ale neprekáža.

Pod kapotu našej testovačky sa dostal benzínový motor s objemom 1,6 litra nedopovaný prepĺňaním. Citroën za použitie klasického atmosférického agregátu musíme pochváliť. C-Elysée spadá presne do tej kategórie, kde ešte honba za papierovými koňmi a Newtonmetrami nie je to najdôležitejšie. Konzervatívnejší zákazníci naopak poctivú atmosféru ocenia a prospieva to aj výslednej cenovke.

Absencia prepĺňania navyše pri jazde nijako neprekáža, 85 kW (115 k) výkonu a 150 Nm krútiaceho momentu je na auto tejto kategórie solídna nádielka. Benzínová jednašestka sa síce rozbieha pozvoľna, v pásme medzi 3500 a 6000 otáčkami však dokáže byť aj príjemne živá. Kultúrou chodu sa radí k benzínovému priemeru. Obmedzovač je nastavený na 6 500 otáčok.

Po naštartovaní je cítiť slabé vibrácie na volante, určite to však nie je nič, čo by dramaticky znižovalo komfort posádky. Z trojice tvorenej ešte trojvalcom a dieselom je tento agregát rozhodne najkultivovanejší. Motor počuť napriek celým spektrom otáčok, nehovoríme ale o nepríjemnom rapotaní. Skôr o signáloch života, ktoré nie sú rušivé a napomáhajú pri orientácii o aktuálnom dianí pod kapotou. Vo vyšších otáčkach si aj jemne zapíska.

Testovaný agregát je možné objednať jedine s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Na rozdiel od niektorých starších modelov má relatívne presné a ani nie tak dramaticky dlhé dráhy, ani vodič s menej presnou rukou by nemal mať problém s nájdením toho správneho stupňa. Celkovo, štátny sviatok pre ňu ešte zriaďovať nejdeme, ale na pomery francúzskych áut nižších tried je akceptovateľná a nebude dôvodom zmeny farby vlasov na šedivú.

Spotreba sa drží v očakávaných rámcoch typických pre túto kategóriu motorov. V meste sme aj v zimnej prevádzke dokázali podliezť výrobcom udávanú hranicu o celý liter a jazdili za priemerných 7,7 litra benzínu. Okresné cesty znamenali odber rovných šesť litrov. Zrýchlenie na diaľničných 130 km/h je signálom pre zaseknutie ručičky otáčkomera na hodnote 3 600 a vycucnutie 7,5 litra paliva každých 100 km.

Jazda sa stáva kritickou kapitolou tohto testu. Hneď na začiatok treba povedať, že Citroën C-Elysée rozhodne nie je určený pre vodičov, ktorí si potrpia na jazdné vlastnosti svojho auta. Keď do tej kategórie čo i len trošku spadáte, určite choďte loviť do iných vôd. Francúzi ponúkajú auto na presun z bodu A do miesta B. Bodka.

Riadenie nepatrí medzi presné, vodič volantom iba zhruba udáva smer kam by mal plávať. Odozva od volantu je minimálna, pochváliť ale treba aspoň dobre nastavenú silu posilňovača. Konštrukčne jednoduchý podvozok (vpredu Mac Pherson, vzadu torzná priečka) so sebou nesie náklony v zákrutách a vodičovi príliš nepomáha zvládať náročnejšie situácie. Nezaťažená zadná náprava má na nerovnostiach tendenciu odskakovať, pokiaľ ale svoj vodičský štýl prispôsobíte autu v ktorom sedíte, žiadna dráma sa nekoná.

Podvozok nového auta (tu zvýrazňujeme slovo nového, lebo si netrúfame odhadovať ako sa môže správať po štyri-a-viac rokoch) dokáže slušne filtrovať nerovnosti a nie je ani prehnane hlučný. Rozbombardované ulice tuzemských miest a obcí zvláda s prehľadom. Sila brzdenia by mohla byť pedálom dávkovaná lepšie, lebo výraznejší záber sa dostavuje až pri silnejšom zatlačení. Účinok je ale primeraný kategórii. Vpredu má C-Elysée kotúčové brzdy, vzadu nájdete iba bubny. Pri aute tejto cenovej skupiny to dokážeme akceptovať. Škoda však, že francúzsky výrobca voľbu kotúčov dozadu neumožňuje aspoň v rámci príplatkovej výbavy (ako napríklad <a href="https://www.automoto.sk/article/186482/test-toyota-yaris-1-0-vvt-i-statocny-bojovnik">Toyota pri Yarise</a>). Pre určitú, aj keď dosť špecifickú kategóriu používateľov, by to mohlo byť prínosom.

Samozrejmosťou je integrovanie elektronických pomocníkov s ESP na čele. Sú nastavené prekvapivo dobre, zasahujú iba v nevyhnutných prípadoch a aj to šetrne, rozumne. V tomto prípade by sa od lacného sedanu mohli učiť aj podstatne prestížnejšie a drahšie autá (pozdravujeme do Kórei).

Na záver tohto bloku testu si neodpustíme jednu vysoko subjektívnu poznámku: Citroën C-Elysée nám počas celého týždňa neuveriteľne pripomínal staré-dobré Daewoo Nexia. Predovšetkým v oblasti jazdných vlastností a prejavov, ale aj priestorovými podmienkami a ovládaním auta celkovo. A je to dobre, alebo zle? V druhej polovici deväťdesiatych rokov išlo o solídny priemer, dokonca možno aj nadštandard. Dnes už je ale doba iná. Pokiaľ teda plánujete upgrade z podobného staršieho auta, vedzte, že si príliš nepolepšíte. Zároveň ale opäť kúpite jednoduché auto, ktoré plní účel a zároveň ponúkne moderné elektronické systémy. Nestačí to? Podľa nás stačí.

Úžasná akciová cena C-Elysée sa začína na sume 8 490 eur s DPH. Platí však iba pre absolútny základ. Rozumnejšie je zvoliť strednú výbavu Seduction, ktorá ponúka rozumný kompromis medzi jednotlivými komfortnými a praktickými prvkami a cenou. Samozrejme v kombinácii s benzínovým štvorvalcom. Potom sa cenovka zmení na akciových 10 990 eur. Pripraviť si ešte treba pár eur na niektoré praktické príplatky (tempomat 200 eur, možno vyhrievanie predných sedadiel 250 eur) a 450 eur na metalickú farbu. Vo finále ale cena ešte stále zabrzdí pod hranicou 12 tisíc eur, čo považujeme za veľmi solídne.

Nebudeme zapierať, Citroën C-Elysée sa nám ako celok páči. Ale nie tým klasickým wow systémom. Nájdete na ňom sto a jeden rôznych nedostatkov; a keby ste sa posnažili, uvidíte ich aj dvojnásobok. Všetky ale vyvažuje priaznivou cenou. Pokiaľ hľadáte jednoduché a nie zbytočne technicky prešpekulované auto na jazdenie s menším výsledným počtom kilometrov, C-Elysée môže byť dobrým výberom. Za cenu porovnateľnú s najlacnejšími autami B-segmentu získate lístok na koncert bohatého priestoru a rozumných úžitkových vlastností.

Štvorvalcová atmosférická jednašestka s označením VTi 115 je úplne ideálnou voľbou. 85 kW (115 k) je pre rozhýbanie ľahkého sedanu plne dostatočných, spotreba sa drží úrovní štandardných pre túto triedu a aj príplatok iba tisíc eur oproti základnému trojvalcu je nastavený priaznivo. Akousi bonusovou výhodou je jednoduchšia konštrukcia agregátu, ktorý je preverený časom. Z trojice aktuálne dostupných motorov by teda benzínový štvorvalec mal byť voľbou číslo jeden.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189961/test-citroen-c-elysee-1-6-vti-115-koncert-pana-diskutovaneho/1967"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115: Koncert pána Diskutovaného

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115: Koncert pána Diskutovaného

Súvisiace články

Test Mercedes CLS Shooting Brake: VýstrelOK

Test Lexus GS 350 AWD: Hrdosť bez nadúvania

Test Škoda Rapid 1.2 MPI: Čo znamená úplný základ

Test Opel Mokka 1.4T 4x4: Buldoček

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás