Keď prepadne trojka, stiahne ku dnu celú automobilku. To nie je bulvárna hyperbola, ani následok prehriatej hlavy z prvých letných horúčav. Pri podiele zhruba jednej tretiny zo všetkých predaných BMW, ktoré tvorí trojkový rad, je to tvrdá realita. V Mníchove sú si toho plne vedomí a novú generáciu radu 3 sa pokúsili postaviť tak, aby nestratili starých klientov, pridali k tomu nových zákazníkov a popri tom aby sa ešte aj stíhali uhýbať pred švihaním eurobyrokratického biča pseudozelených pseudopolitikov. Podarilo sa.

Mnohé naznačil už náš <a href="https://www.automoto.sk/article/186217/nove-bmw-radu-3-radikalna-klasika">podrobný popis auta zo statického predstavenia</a>, prvé cenné osobné skúsenosti už máme aj <a href="https://www.automoto.sk/article/186725/nove-bmw-3-bavorsky-pilier-v-pohybe">z medzinárodnej jazdnej prezentácie</a>. Teoretické východiská teda už z našich stránok poznáte dosť dobre. Teraz sa preto zameriame predovšetkým na praktické dojmy, ktoré sme získali priamo na domácej pôde pri prvom plnohodnotnom redakčnom teste. Z motorizačného klobúka sme si s troškou švindľovania vyžrebovali špičkový štvorvalcový benzínový variant 328i.

Do každého testu BMW sa priam pýta tabuľka porovnania aspoň jeho základných údajov s tradičnými hlavnými domácimi rivalmi. V tomto prípade ju ale vynecháme. K novému BMW 328i sa totiž nedá objektívne priradiť žiaden konkrétny Mercedes ani Audi. Testovaná tri dva osmička s výkonom 180 kW (245 k) sa totiž triafa presne do stredu medzi slabší a silnejší motor, u jedného aj u druhého súpera. Pri Audi do medzery medzi 155 kW (211 k) štvorvalca 2.0 TFSI a 200 kW (272 k) šesťvalca 3.0 TFSI. Pri Mercedese sa stráca v kráteri medzi štvorvalcovým C250 (150 kW/204 k) a šesťvalcovým C350 (225 kW/306 k). Zlá správa? Vôbec nie: ak Audi ani Mercedes neuspokojili vašu požiadavku na benzínový motor s výkonom okolo 240 až 250 koní, aspoň viete, na koho sa máte obrátiť....

Ak trochu túto tému sledujete, isto ste už zaznamenali informácie o medzigeneračných zmenách rozmerov. Takže len veľmi stručne pripomenieme, že trojka, na radosť milovníkov športových placiek, rástla hlavne do dĺžky. Podľa obrázkov by ste možno tipovali, že aj do šírky, to je však pravda iba pri rozchodoch kolies – za to veľká pravda: vpredu skoro o štyri, vzadu takmer o päť centimetrov. Takže už chápete, prečo vám príde nová trojka na pohľad rozložitejšia, aj keď z jej základnej šírky ubudol skoro centimeter?

Hneval vás na predošlej trojke tesný priestor vzadu? Neprepadajte prehnanému optimizmu: z medzigeneračného nárastu rázvoru o rovných päť centimetrov dostanú zadné nohy k dobru len pol druha.... Nie je to veľa, ale 2 x 185 cm sa už za seba vojde, aj s malou rezervou. Pri tejto výške ale zabudnite na veľké strešné okno, pretože vám zoberie sponad hlavy tie posledné dva-tri centimetre, ktoré by vám tam inak ešte ostali. Suma sumárum: malé zlepšenie nastalo, stále je to však typická prémiovka strednej triedy, kde priestor vzadu nepatrí k prioritám.

Poďme dopredu, tu je to úplne iný žáner. Stredový tunel, klasicky napuchnutý z klasického usporiadania pohonu (motor pozdĺžne vpredu, zadné poháňané kolesá) sa síce nedá prehliadnuť, inak majú ale kapitán aj prvý dôstojník všetok životný priestor, ktorý potrebujú. Kompromisov nemusíte báť ani pri nastavovaní správnej vodičskej polohy: v tomto ohľade výrobca, ktorý na plné hrdlo kričí do sveta, že v jeho autách je pánom vodič, už nerobí chyby. A priestor dáva aj nekonfekčným formátom.

Ani z podpriemerného kufra súdny motorista nerobí pri prémiovom sedane cirkus. Napriek tomu si v Mníchove povedali, že pridajú 20 litrov zo 460 na 480. OK, prečo nie. Potešiteľná je ale hlavne možnosť sklopiť zadné operadlo delené v pomere 40:20:40 takmer do roviny, iba mierne lomenej. To je dobré na každý sedan, nielen na prémiový.

Toľko k priestoru v interiéri z globálneho hľadiska. Zlé to však nie je ani v detailoch. Slušný priestor vám ponúkne schránka pred spolujazdcom aj kapsy vo dverách. Dokonca pribudli držiaky nápojov priamo na stredovom tuneli, so slušnou hĺbkou aj na bezpečný transport trištvrte litrovej plastovej fľaše.

Keď sme hodnotili priestor, naznačili sme aj dobrú štartovaciu pozíciu pre výbornú ergonómiu, ktorá sa začína správnou pozíciou vodiča. Našťastie sa ňou nekončí. Pridáva sa k tomu aj tradične dokonalo premyslené rozloženie ovládačov aj zobrazovačov, ktoré netreba zvlášť komentovať, aby sme sa zase neopakovali.

Jedna perlička ale za zmienku stojí: trochu sme sa obávali, že monitor systému iDrive, ktorý sa spod tieniacej kaplnky presťahoval na otvorený vrch palubnej dosky, nebude na slnku dobre vidno. Zbytočná panika. Displej je matný a zobrazenie tak výrazne kontrastné, že si Oskar neprišiel na svoje, čo ako sa snažil pražiť zo všetkých strán. Ozaj výborné!

Sedadlo vodiča je výborné nielen ergonomicky, ale aj po stránke komfortu. Komfort sa tu ozaj dá písať s obrovským „K“. BMW opäť raz dokázalo majstrovsky vyformovať sedadlo, z ktorého nevypadnete ani vo veľmi ostrej zákrute, zároveň vás ale nebude tlačiť napríklad zbytočne dlhými, vysokými a ostrými hranami sedáka do spodných strán stehien. Spolujazdec si užíva v podstate tú istú špičku. Posádka vzadu už bude musieť pri kľučkovaní pomedzi užovky na ceste siahať po rukovätiach nad oknami, stále je to ale vysoký nadpriemer.

Interiérovým obkladom málokedy venujeme celý odsek, tu sa ale inak nedá. Drevené lišty s hrubým vrúbkovaním sú na prvý pohľad ozaj efektné. Ale iba kým si nevšimnete ich ostré okraje s výraznými odstupmi od susediacich plastov. Umelecký zámer dizajnéra? Prepáčte majstre, nepochopili sme vás. Alebo jednoducho kvalitatívny lapsus? To už radšej ani chápať nechceme. No ale poďme od tohto nepochopiteľného detailu k iným, našťastie v dostatočnom počte pozitívnym.

Teda prepáčte, ešte chvíľka kritiky, zase to inak nejde. Verzia, ktorú sme testovali, mala predvolený dizajnovo výbavový balík Modern Line. Pre ten je typický svetlý interiér. Čo by nebol problém, keby sa za istých svetelných podmienok dosť výrazne neodrážal v čelnom skle. Posádka sa síce môže rozplývať nad úžasne štýlovým svetlým ladením kabíny, stojíme si ale bez debaty za tým, že z bezpečnostného hľadiska je pre vodiča ideálny čo najtmavší interiér, ktorý mu neťahá zrak preč z cesty. Sorry maestro, ani toto neberieme....

Pre novú trojku sú ale k dispozícii aj iné obklady a iné farebné verzie interiéru. A rozhodne ju netestujeme naposledy, takže predošlé riadky prosím neberte ako definitívnu kritickú popravu. Na to je ešte priskoro. Navyše, aj v tomto prvom testovanom aute to boli jediné kvalitatívne otázniky, inak je interiér natoľko prémiovo dobre urobený, nakoľko to jeho náročná cieľová skupina očakáva.

Od podvozka sme mali už pred začiatkom testu veľmi konkrétne a veľmi vysoké očakávania: podarí sa aj v prípade trojky zachovať jazdné vlastnosti pri podstatnom zlepšení komfortu pruženia, tak ako pri jednotke a päťke? Dokáže aj v tomto prípade volič jazdných režimov urobiť z jedného auta hneď niekoľko rôznych, pričom každé z nich je špičkou?

Chcete ozaj komfortnú jazdu? Už sa nemusíte vzdať svojho bielomodrého sna a nahradiť ho trojcípym terčom. Stačí stlačiť gombík.... Takto nejako by mohol znieť reklamný slogan, navyše by ale bol aj úplne pravdivý. To, čo v BMW láskyplne prekrstili na „Ovládač jazdného zážitku“, aj v tomto prípade skutočne funguje. A aj na opačnom konci spektra, pri režime SPORT+, kedy vás už elektronika nechá aj trochu vyvádzať. A tiež v móde ECO PRO, ktorý vám reálne pomáha šetriť.

Pri komfortnom režime síce podvozok pustí karosériu už do vcelku slušného náklonu, je to ale iba v štádiu psychologického varovania a nie reálneho ohrozenia stability. Gumy v každom prípade dokonalo držia na povrchu. Pri náhlych náporoch pohonu na zadné kolesá síce už elektronika musí trochu krotiť prirodzenú pretáčavosť, robí to ale citlivo a s takou gráciou, že si to menej skúsený vodič všimne iba na poblikávaní kontrolky DSC.

BMW spôsobilo pred pár rokmi svojím spôsobom prevrat uvedením aktívneho riadenia s prevodom premenlivým podľa rýchlosti jazdy. Napriek jeho nesporným výhodám mu však vodičskí puristi nie celkom prišli na chuť, najmä pre nevalnú komunikatívnosť. A tak aj trojka, podobne ako jednotka, prichádza s jednoduchším riešením v podobe tzv. „Variabilného športového riadenia“, teda riadenia s variabilným prevodom podľa polohy volantu: v strede menej strmým, smerom k dorazom strmším. A aj v tomto prípade ohýbame chrbát do hlbokej poklony: od kraja po kraj len dve otáčky a pritom taká presnosť, o akej môžu mnohé klasické systémy len snívať. Geniálne!

Narovnáme chrbát a ideme trochu spomínať: pamätáte sa na hlučné rany, ktoré dávala predná náprava predošlého BMW 3 pri nárazoch na vpadnuté poklopy kanálov a podobné veselé doplnky slovenských (ne)ciest? Hlavne pri verziách s ťažkými naftovými šesťvalcami.... V porovnaní s predchodcom je odhlučnenie podvozku ozaj veľkým skokom dopredu, pár krokov k dokonalosti tu ale predsa len ešte treba urobiť.

Pohľad na podvozok uzavrieme hodnotením bŕzd. Presnejšie pochvalou bŕzd. Nič iné než pozitívne sa tu konštatovať ozaj nedá. Sú dostatočne výkonné a citlivé, pritom však veľmi presne dokážete dávkovať ich účinok. A museli by ste sa asi ozaj pustiť do zjazdu z Grossglocknera s plne naloženým autom, aby ste ich prehriali. Alebo aspoň poriadne zahriali. Potešíte sa aj v prípade, že vám nie je po chuti trend elektronizácie parkovacích bŕzd: nová trojka v tomto smere nestrúha marketingový formát a vystačí si aj so starou dobrou mechanikou.

Podľa poroty súťaže <a href="https://www.automoto.sk/clanok/188285/motorom-roka-sa-stal-trojvalec-od-forda/1736">Medzinárodný motor roka v aktuálnom ročníku 2012</a> nový prepĺňaný benzínový štvorvalec BMW nemá v objemovej triede od 1,8 do 2,0 litra konkurenciu. Ak sa ale neurazíte, využili sme príležitosť tohto testu a urobili sme si na vec aj vlastný názor na základe živých praktických skúseností. Nuž, netušíme, koľko kilometrov najazdil s týmto motorom ktorý člen hodnotiaceho tribunálu, nám však bolo jasné po prvých pár stovkách metrov, že toto je jeden z najlepších benzínových štvorvalcov, aké sa doteraz vykľuli na svetlo božie.

Kým atmosférické šesťvalce predchodcu sa postupne prebúdzali od driemkajúceho plyšáčika v nízkych otáčkach až po besného grizlyho v červenom pásme, tento prepĺňaný štvorvalcový predátor sa s tým nepára a zatína zuby okamžite nad voľnobehom a už pri 1250 otáčkach trhá naplno. Zovretie čeľustí nepustí ani potom, ako sa plavne prenesie cez vrchol krútiaceho momentu pri 4800 otáčkach a ženie sa až k výkonovej špičke pri 6500. Bez zaváhania, bez slabého miesta, absolútne suverénne, sebavedomo a nekompromisne.

Jediné, v čom štvorvalcový ďas zaostáva za šesťvalcovým paromom, je zvuk. Za typickým a z diaľky jasne spoznateľným neopakovateľným hrdelným revom bavorskej er šestky je nám ozaj ľúto. A dúfame, že aspoň tá jedna posledná vo verzii 335i si ešte pár rokov požije....

Trochu nepríjemne nás motor testovaného auta prekvapil odfiltrovaním vibrácií a hluku na najnižších frekvenciách, hraničiacich s fyzicky citeľným dunením. Je pravda, že pozdĺžne uložené motory sú v tomto smere konštrukčne znevýhodnené, od malého ľahkého benzínového štvorvalca by sme ale predsa len čakali niečo lepšie. A rozhodne by sme výrobcovi odporúčali popracovať aj na jeho uložení: pri každom vypnutí a zapnutí (pomerne častá vec, so systémom Auto Start Stop) sa motor otriasol ako starý ťažký diesel dvojnásobného objemu.

K hodnoteniu pohonu patrí aj vyjadrenie k prevodovke. To bude ale veľmi stručné. Osemstupňový športový automat si totiž zaslúži absolutórium takmer po všetkých stránkach, ktoré vám len prídu na um. Jediným mierne do mínusu trčiacim detailom je nutnosť veľmi citlivej práce s plynom a brzdou pri milimetrovom manévrovaní slimačím tempom na parkovisku.

Prevodovke nedáme pokoj ani pri téme spotreby. Musíme jej totiž adresovať pochvalu aj v tejto súvislosti. Šetriacimi technológiami je síce nová trojka napchatá od pneumatík až po strešnú anténovú plutvu, osemstupňový automat má ale pri farbení sveta BMW radu 3  na zeleno veľké slovo.

Ako je možné, že takmer 250-koňový benzínový turbomotor dokáže pri 130 km/h na diaľnici reálne konzumovať iba 6,6 litra? Napríklad tak, že točí na dlhočiznom ôsmom prevode iba 2200 otáčok, čo je podstatne menej, než drvivá väčšina iných benzínových motorov a dokonca menej, než mnohé naftové pohony. A ako dokáže tento motor pri tempe 90 km/h pýtať iba šokujúcich 5 litrov? Napríklad tak, že má stále zaradenú osmičku, točí len 1500 za minútu a vôbec sa pritom netrápi, pretože už o 250 otáčok skôr mal k dispozícii maximálny krútiaci moment. Toto nie je sen, ani reklama, toto je realita. A pravdivá.

Pravda je aj to, že ako správny downsizovaný motor dokáže štvorvalec v BMW 328i vytrestať ťažkú nohu na plyne. Zďaleka však nie tak hystericky ako niektorí maloobjemoví krpci neprémiovej nemeckej, francúzskej či talianskej proveniencie.  Vďaka tomu sme papierové hodnoty prekročili v celkovom priemere len o 0,9 a v meste dokonca iba o 0,3 litra,  a to sme sa v pôžitkoch zo žraločej dravosti motora ozaj príliš nekrotili....

Pred takými desiatimi rokmi ste si z ponuky BMW za sumu pod milión korún kúpili akurát tak MINI. Dnes už hranicu približne prepočítaných 33 tisíc eur, dokonca aj smerom dolu zaokrúhlených 30 tisíc, podliezli viaceré verzie radu 1 a na dostrel sa im priblížila aj nová trojka, o necelú tisícku, ktorú pri individuálnom dohadovaní objednávky díler veľmi rád nechá utopiť.

Šikovný díler ale zase na druhej strane isto bez váhania využije fakt, že keď sa zákazník nechá uvariť na „individualizáciu“ a vytvorenie „unikátnej kombinácie“, cenníkový základ ostáva nedostižnou papierovou métou, finálna suma letí do astronomických výšok a atakuje segmenty o poschodie vyššie, ak nie o dve.... Tak nejako to bolo aj s nami testovaným 328i.

Rozdiel sedem tisíc oproti základnému naftovému 316d je ešte v pohode. A ešte aj 2450 za športový automat schvaľujeme bez jediného centa výčitky. Ďalších skoro 20 tisíc rozdielu, z čoho napríklad spomenutý balík Modern Line tvorí ani nie dve tisícky, ale radšej nechceme komentovať. Ponecháme to ozaj už na vašu individuálnu miernu svrbenia peňaženky.

Štart sa vydaril, do cieľa je ale ďaleko

Prvé živé komplexné redakčné zoznámenie s novou trojkou teda máme za sebou. Celkový dojem zanechala veľmi dobrý. Predviedla nám geniálny motor po stránke dynamiky aj spotreby, pridala sa tomu špičkovú prevodovku, vynikajúci podvozok v oblasti jazdných vlastností aj komfortu, kvalitný, komfortný a ergonomicky vyspelý interiér....

Ostalo tu ale pár otáznikov nad niektorými detailmi: nie celkom ideálne odfiltrovanie uloženia motora, farebné stvárnenie interiér, akosť vypracovania drevených obkladov.... dúfame, že odpovede nájdeme pri ďalších testoch. Už aj v tejto aktuálnej forme ale veštíme novej trojke optimistickú budúcnosť a ak si časom sama nenahádže pod nohy ďalšie polená, má šancu zasadiť súperom fatálnu ranu svojimi ostrými zubami.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188309/test-bmw-328i-celuste/1743"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test BMW 328i: Čeľuste

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test BMW 328i: Čeľuste

Súvisiace články

Ford Focus Combi 1.6 TDCi: Úsporná akciovka

Test Jaguar XF 2.2D: Gentlemanské neresti

Veľký test Kia ceed 1.4 CRDi: VW Golf sa musí zlepšiť

Test Honda CR-V 2.2 i-DTEC: Veselý umieráčik

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás