Mám rád praktické, jednoduché a funkčné autá. Lákajú má omnoho viac, než nedostupné luxusné modely. Zaujímajú ma technológie (nielen automobilové) a inovácie, preto ma prirodzene fascinuje aj svet hybridných a elektrických pohonov. Efektivita je kľúčom k úspechu a ekológii.

Filip Kadlečík

Elektrické automobily sú dnes v automobilovom svete témou č. 1 a uvedomuje si to aj Škoda. Český výrobca začal pred približne štyrmi rokmi v tajnosti s vývojom elektromobilu, ktorý vám dnes do detailu predstavíme. Model Enyaq iV má predstavovať revolúciu v ponuke Mladej Boleslavi a definitívne ukázať, že aj elektromobil môže byť pohodlný, praktický a slúžiť celej rodine. Podarí sa mu to?

My sme si Enyaq mali možnosť vyskúšať na vlastnej koži ešte pred neuskutočneným ženevským autosalónom. Tam totiž mal absolvovať výstavnú premiéru. Našu služobnú cestu sme až do tejto chvíle kvôli informačnému embargu museli držať v tajnosti, no teraz vám o novinke povieme všetko. Článok je rozdelený do troch sekcií - najskôr sa dozviete detailné technické informácie, následne spotredkujeme svoje dojmy z dizajnu a interiéru automobilu a nakoniec sa budeme venovať jeho jazdným vlastnostiam.

Škoda Enyaq má dĺžku 4 648 mm, šírku 1 877 mm a výšku 1 618 mm. Rázvor sa tu zastavil na úrovni 2 765 mm a objem batožinového priestoru na hranici 585 litrov. Pre ilustráciu, novinka je v každom ohľade o niečo menšia, než Kodiaq, ale zároveň citeľne väčšia, než Karoq. Enyaq je prvou škodovkou, ktorá stojí na dedikovanej elektrickej platforme MEB. Akumulátory sú skryté v podlahe vozidla a nízko sú uložené aj elektromotory. Podvozok vpredu ponúkne zavesenie kolies typu McPherson, zatiaľ čo zadná náprava sa už od základu bude spoliehať na viacprvkové zavesenie.

Škoda Enyaq bude čistým elektromobilom, to znamená, že vo svojich útrobách nebude mať žiadnu spaľovaciu jednotku, ani núdzovú, a spoliehať sa bude iba na dobíjanie zo siete. Základným stavebným kameňom pohonnej sústavy bude synchrónny elektromotor umiestnený na zadnej náprave. Presne tak, najlacnejší Enyaq bude od výroby zadnokolka, tak, ako kedysi škodovky našich otcov či starých otcov.&nbsp;

Základnou výkonovou verziou je Enyaq&nbsp; iV 50. Lítium-iónová batéria v tomto prípade má kapacitu 55 kWh, respektíve netto kapacitu 52 kWh. Elektromotor umiestnený na zadnej náprave má výkon 109 kW (148 k). Dojazd by sa mal pohybovať na úrovni 340 km. Verzia Enyaq iV 60 so systémovým výkonom 132 kW (180 k) a batérií s kapacitou 62 kWh, resp. netto kapacitou 58 kWh, ponúkne dojazd okolo 390 km.&nbsp; Práve s ňou sme si mali možnosť zajazdiť.

Na jedno nabitie prejde najviac, až 500 km v cykle WLTP, verzia Enyaq iV 80 s výkonom 150 kW (204 k) a s pohonom zadných kolies. Jeho batéria má kapacitu 82 kWh, resp. netto kapacitu 77 kWh. Rovnakú batériu využíva aj verzia 80X s výkonom 195 kW (265 k) a verzia RS s výkonom 225 kW (306 k). Obidva varianty majú dva elektromotory, jeden synchrónny vzadu a jeden asynchrónny vpredu, a ponúkajú pohon všetkých kolies. Pre zaujímavosť, najväčšia batéria Enyaqu sa hmotnosťou pohybuje okolo hranice 400 kilogramov.

Synchrónny elektromotor je celkovo energeticky efektívnejší, no zároveň aj drahší. Jeho výhodou je fakt, že ponúka lepšie parametre naprieč širokým spektrom otáčok motora. Vyššiu cenu synchrónneho elektromotora s permanentným magnetom vyváži nižšia cena za batériu, vďaka vyššej efektivite si totiž vystačí s menším akumulátorom, čo je dobré aj pre jazdné vlastnosti. V praxi platí, že synchrónny elektromotor ponúkne s rovnakou batériou väčší dojazd, než asynchrónny. Ak by sme ho určením mali prirovnať k dnešnému svetu, išlo by o “diesel” sveta e-áut.
Asynchrónny elektromotor má svoju výhodu v tom, že v istých špecifických otáčkach dosahuje vyšší výkon ako synchrónny, no je menej efektívny a celkovo potrebuje viac energie. Pri rovnakej batérii ponúkne menší dojazd, no okrem nižšej ceny má ešte jednu veľkú výhodu. Vďaka jednoduchšej stavbe je odolnejší než synchrónny a znesie viac hrubého zachádzania. Tento typ elektromotora by sa do istej miery dal priradiť k úlohe, ktorá je tradične pripisovaná benzínovým pohonným jednotkám.

Synchrónny vs. asynchrónny elektromotor

Vrcholný model zrýchľuje z 0 na 100 km/h za 6,2 s a dosahuje maximálnu rýchlosť 180 km/h. Obe verzie s pohonom všetkých kolies ponúknu dojazd približne na úrovni 460 km. K pokoreniu 500-kilometrovej hranice tu majú prispieť aj pneumatiky s nízkym valivým odporom a aerodynamika na úrovni cx= 0,27. Najsilnejší Enyaq bude môcť ťahať príves s hmotnosťou až 1 200 kg.

Akumulátory chladené tekutinou by sa mali nabíjať v závislosti od zdroja až desiatky hodín, no v ideálnom prípade iba 40 minút. Z bežnej siete, bez wallboxu, možno pri výkone nabíjania okolo 2,3 kW rátať s dlhým časom dobíjania. Škoda však bude predávať aj svoj wallbox, ktorý by mal zvládať pracovať s výkonom 11 kW a batériu naplniť v priebehu 6 až 8 hodín.Treťou možnosťou dobíjania sú rýchlonabíjacie stanice na jednosmerný prúd s výkonom až 125 kW, kde dobíjanie batérie z 10% na 80% kapacity trvá v ideálnom prípade len 40 minút.

Parádnou funkciou Enyaqu je, že po ukončení nabíjania automaticky uvoľní nabíjací kábel tak, aby ho mohol potenciálne využiť iný majiteľ elektromobilu. Škoda predpokladá, že iba 30 % majiteľov tohto vozidla ho reálne bude nabíjať doma. Preto chystá systém MyŠkoda Powerpass, teda akúsi kartu, ktorá vám umožní komfortný prístup približne na 80 % nabíjacích staníc v rámci Európskej únie. Vy tak nebudete musieť mať separátnu kartu od každého poskytovateľa zvlášť.

Na batériu bude platiť záruka na 8 rokov / 160 000 kilometrov. Škoda bude garantovať, že za tento čas vám kapacita akumulátora neklesne pod 70 % pôvodného stavu. Mladá Boleslav premýšľa aj nad druhým životom batérií. Využívať by sa mali pri dílerstvách značky ako zásobárne elektrickej energie. Predpokladá sa, že v autách vydržia 8-15 rokov a v ideálnom prípade ešte ďalších 8-15 rokov na pozícii stacionárneho úložiska batérie pri dílerstve Škody. Potom sa batéria bude recyklovať. Odborníci Škody tvrdia, že pri správnom zaobchádzaní s batériou sa z nej pri recyklácii dá dostať až 93 % pôvodne použitých cenných kovov. Enyaq by teda mal byť naozaj ekologickým automobilom. Navyše by nemusel byť ani vyslovene predražený, Škoda hovorila o snahách nastaviť cenovú politiku tak, aby sa mohla rovnať so spaľovacím Kodiaqom. To by mohlo znamenať, že aj za menej než 40 000 eur kúpite slušne vybavený a výkonný elektromobil. Uvidíme, čo prinesie realita.

My sme už Enyaq videli aj bez kamufláže, ktorá ho ešte kryje na priložených fotografiách. Aký teda je z dizajnového hľadiska? Ako celok prekvapil, nepôsobí totiž úplne ako čistokrvné SUV, ale skôr ako typický americký crossover, povedzme, že ako MPV s mierne väčšou svetlou výškou.&nbsp;

Predný nárazník je tvarovaný nečakane odvážne, čelné full-LED reflektory sú zasa prekvapivo veľké. Samozrejmosťou je prítomnosť matrix technológie, takže sa môžete tešiť na vynikajúci svetelný výkon vozidla. Ďalším nečakaným faktom je, že Enyaq sa v nečakanej miere ponáša na koncept Vision iV. Odteraz už teda platí, že nielen BMW X6 bude mať podsvietený gril. S podobnou vychytávkou príde aj Škoda. Sprevádzať ju bude animovaná svetelná šou pri každom štartovaní.

Od súčasných automobilov Škody je Enyaq dostatočne odlišný, no zároveň sa drží jazyka, ktorý Mladoboleslavská automobilka vyznáva. Stále teda je relatívne jednoduchý a elegantný, no bezpochyby pôsobí majestátne. Prispievajú k tomu aj viaceré krivky, kapota je na prvý pohľad “svalnatá”, profil karosérie zdobia efektné a pomerne odvážne prelisy, línia okien sa mierne zdvíha, čo pomáha imidžu vozidla.

Parádnou vychytávkou spájajúcou dizajn a funkčnosť by mali byť univerzálne disky kolies, ku ktorým dostanete aj plastové dielce, ktoré ich budú vedieť takmer úplne vyplniť. V praxi platí, že menšie otvory ráfikov znamenajú nižší odpor vzduchu, takéto riešenie vám tak na dlhých cestách pridá pár extra kilometrov dojazdu. Zároveň však napríklad pri krátkej jazde v meste neprídete o dojem z pekných diskov. Vynikajúci nápad!

Z dizajnového hľadiska nám prekáža iba umiestnenie radaru, ktorý rozbíja jednoduché línie čelnej masky. Škoda, že tento detail Mladá Boleslav nevyriešila inak. Dojem MPV, ktorý v nás Enyaq vyvolával, má na starosti predovšetkým zadná časť vozidla. Posledný stĺpik kabíny je mohutný, strecha klesá náhle. Koncové svetlá sa do istej miery ponášajú na Kodiaq, sú však dostatočne odlíšené. Škoda nám novinku prezentovala v takzvanej “Founders Edition”, špeciálnom vyhotovení, ktoré odkazuje na zakladateľov značky a bude dostupné v počte 1 895 kusov..&nbsp;

Founders Edition vyniká vzhľadom, ale predovšetkým interiérom. Škoda avizuje, že toto má byť pojazdná “obývačka” na kolesách a my do veľkej miery musíme súhlasiť. Kabína sa čiastočne podobá na Octaviu, no zároveň si zachováva aj čaro štúdie Vision iV. Vidieť, že v porovnaní s konvenčným bestsellerom značky ide o ďalší posun vpred a evolúciu kabíny škodoviek.

Pred vodičom sa nachádza známy dvojramenný volant, no za ním nájdete úplne nový prístrojový štít. Ten má výrazne menšiu uhlopriečku, než tomu je dnes, no my tomuto riešeniu tlieskame. Na 5,3” displeji zobrazuje len to, čo je potrebné a nič viac. Ak aktivujete navigáciu, automaticky sa prepne do režimu zobrazenia mapy a bude vám ukazovať vašu trasu. Inak slúži hlavne na monitorovanie činnosti asistenčných systémov či aktuálneho stavu vozidla.

Nad prístrojovkou sa bude rozliehať veľký head-up displej. Ten sme zatiaľ v realite nevideli, no Škoda nám ho ukázala na videu. Jeho najväčšou devízou má byť prítomnosť rozšírenej reality, čo znamená, že vám navigácia bude pokyny zobrazovať priamo na čelné sklo. Ak napríklad budete odbočovať doprava, v reálnom čase vám pred vašim zrakom naznačí, kam máte ísť.

Treťou, a najväčšou, obrazovkou v interiéri bude stredový “tablet” s uhlopriečkou 13”. Má ísť o najväčší displej v rámci koncernu VW, ktorý bude niesť auto postavené na platforme MEB. Zobrazovacia jednotka je naozaj veľká, dá sa s ňou dobre pracovať vďaka tomu, že si môžete ruku oprieť o dekoratívnu lištu pod ňou, podobne ako v Octavii. Celá palubovka výrazne vystupuje do vnútorného priestoru, jej polovica môže byť obšitá kožou a v tom prípade pôsobí naozaj luxusným dojmom. Ráta sa nám i to, že otvárať auto pomocou keyless systému môžete aj cez kľučky zadných dverí. To bola donedávna výsada vozidiel vyššej triedy.

Na stredovej konzole sa nachádza známa radiaca páka systému shift-by-wire, ktorej prostredníctvom viete aktivovať razantnejšiu rekuperáciu elektrickej energie. Jej úrovne sa nastavujú na volante, čo považujeme za veľmi dobré riešenie. Centrálna konzola je “plávajúca” a ponúka objemné odkladacie priestory - dva držiaky na poháre, odkladací priestor na dva smartfóny či dodatočný odkladací priečinok na drobnosti.

Founders Edition do vienka dostane kabínu odetú do krásnej hnedej kože, sedadlá sú rozmerné a pohodlné. Je dôležité povedať, že Enyaq bude päťmiestne vozidlo, na sedenie pre sedem ľudí môžeme (aspoň nateraz) zabudnúť. Batožinový priestor s objemom 585 litrov prináša niekoľko zaujímavých vychytávok, najviac sa nám páči odkladací box vyhradený iba pre nabíjací kábel. Ten dnes mnohým elektromobilom chýba.

Po prehliadke odhaleného vozidla sme museli opätovne presadnúť do auta pokrytého kamuflážou. Enyaq sme mali možnosť vyskúšať na niekoľkokilometrovej trase. Ako prvé nám do oka padlo ovládanie rekuperácie na volante, s ktorým sa pracuje intuitívne, vďaka tomu, že je umiestnené priamo pod volantom, tam, kde by ste bežne vo vozidle so samočinnou prevodovkou radili rýchlosti v manuálnom režime. Vďaka tomu môžete efektívne hospodáriť s elektrickou energiou a zbierať ju aj pri brzdení.

Po stránke dynamiky bolo auto v poriadku, i keď sme nejazdili s najvýkonnejšou verziou. Elektromotor tu produkoval 132 kW (180 k). Do rúk sa nám teda dostala výkonovo striedmejšia čistá zadnokolka. Vozidlo, na ktorom sme jazdili, bolo prototypom dokončeným na 60-70 %, finálne jazdné skúšky a dolaďovanie ho ešte len čakalo. Napriek tomu na ceste pôsobilo presvedčivým dojmom.&nbsp;

Predná náprava typu McPherson je naladená príjemne, jej nastavenie pôsobí ako dobrý kompromis medzi tuhosťou a komfortom. Riadenie bolo taktiež príjemne tuhé a komunikatívne. Fakt, že vpredu absentuje motor, prispel k tomu, že relatívne veľký Enyaq vie kolesá vytočiť v neobvyklej miere, polomer otáčania tu je 10,6 metra. Iba o niečo väčší Kodiaq pritom potrebuje až 12,2 metra.&nbsp;

Zadná viacprvková náprava má päticu ramien, ide o monoblok so zabudovaným elektromotorom a jeho kompletným príslušenstvom. Počas prvej jazdy sa nám zdalo, že zadok je zbytočne tuhý, no to podľa slov inžinierov Škody ešte bol predprodukčný stav a pracovalo sa na jeho odladení. V realite by už Enyaq mal byť mäkkší aj na zadnej osi.

Škoda Enyaq nás naživo prekvapila: Pripomína prémiovky, má pohon zadných kolies a luxusný imidž

Filip Kadlečík

Autor článku

Filip Kadlečík

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Škoda Enyaq nás naživo prekvapila: Pripomína prémiovky, má pohon zadných kolies a luxusný imidž

Filip Kadlečík

Súvisiace články

Test Škoda Octavia Combi 1.5 TSI Style: Novinka opäť prekvapuje, útočí na pozíciu Superbu

Škoda v pondelok znovu spustila montáž vo všetkých troch českých fabrikách

Škoda rozšírila ponuku: Novú Octaviu už kúpite aj ako liftback, pozrite si ho vo veľkej galérii

Autor článku

Filip Kadlečík

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás