Tým, že dodávky majú akumulátory nainštalované pod podlahou, nezmenšil sa úžitkový objem (až do 4,4 m³) ani maximálna dĺžka prepravovaných predmetov. Tá je pri štandardnej dĺžke dodávky 3,09 metra a pri predĺženej verzii 3,44 metra. V prípade ë-Berlinga Van sa štandardná dĺžka označuje ako M a predĺžená ako X, Peugeot e-Partner má verzie označené ako Standard a Long. Obvykle má dodávka jednu lavicu s trojicou miest na sedenie, ale predĺžená verzia sa dodáva aj s možnosťou priplatiť si za druhý rad. užitočné zaťaženie dodávok je 800 kg a ich ťažná kapacita až 750 kg.
Pri prvom stretnutí sme si vybrali krátke verzie, lebo pohonné systémy všetkých sú aj tak rovnaké a do mesta sa nám krátka dodávka (4,40 m) hodila viac. Polomer otáčania: 10,8 metra. Dodávku poháňa jeden elektrický motor umiestnený pod prednou kapotou, ktorý má výkon 100 kW (136 k) a krútiaci moment 260 Nm. Svoju silu posiela cez reduktor na predné kolesá. Systém je známy aj z osobných vozidiel aliancie Stellantis (platforma e-CMP), ale v prípade úžitkových dodávok bol reduktor prispôsobený vyššej hmotnostnej záťaži vozidla.
K dispozícii sú tri jazdné režimy a auto v každom dosahuje maximálnu rýchlosť 130 km/h. Režimy sa prepínajú ovládačom na stredovej konzole. Režim Normal poskytuje výkon 80 kW (109 k) a krútiaci moment 180 Nm, režim Eco len 60 kW (82 k) a 190 Nm a režim Power 100 kW (136 k) a 260 Nm. Na pokojnú jazdu napríklad pri rozvoze pizze bude isto stačiť režim Eco, čím sa maximalizuje dojazd. Pre zvýšenie dojazdu sa pohon elektrických dodávok spolieha na rekuperáciu energie pri spomaľovaní a brzdení vozidla. Na zvýšenie rekuperácie slúži tlačidlo B umiestnené na stredovej konzole.
Rozbiehame sa a vďaka ihneď dostupnému krútiacemu momentu je rozbeh veľmi plynulý a lineárny a zrýchľovanie sa obíde bez radenia rýchlostí. Elektrický pohon nevydáva takmer žiaden hluk ani vibrácie. Pri rýchlosti nad 50 km/h do kabíny počuť hluk odvaľovania kolies a neskôr aj aerodynamickú hlučnosť obtekajúceho vetra. Plechová skriňa dodávky nie je zvlášť odizolovaná, takže každý zvuk sa dostane dnu. Stačí, keď sa tam posunie neupevnená taška – narazí do plechu. Auto je tiché, takže aj kamienky odletujúce do vnútorných blatníkov počuť oveľa výraznejšie, nemá ich čo prehlušiť.
Dynamika jazdy je však slušná, od výkonu 100 kW by sme to nečakali. Áno, elektromotor elektrickej dodávky má približne o 40 Nm menší krútiaci moment než najvýkonnejší naftový model, ale keďže je celý krútiaci moment dostupný už od nulových otáčok, v skutočnosti nie je menej „svalnatý“. A to máme na ložnej ploche istý čas 200-kilogramové závažie, aby sme si vyskúšali aj reálne podmienky naplnenej dodávky. Plynulosť jazdy však náklad citeľne neovplyvnil, skôr auto ešte lepšie držalo v zákrute a zvýšil sa aj jazdný komfort – auto tak neposkakovalo na nerovnostiach. Nízke ťažisko pomáha udržať kolesá aj na rozbitej ceste. Jazda je dokonca podstatne príjemnejšia než v naftovej verzii, pokiaľ nepotrebujeme pružnosť nad 100 km/h.
Užitočnou pomôckou je digitálny displej (od verzie Rouler v sérii, inak za príplatok 1 200 eur) v úlohe spätného zrkadla, ktorý pomocou kamery namontovanej na jedných zadných dverách neustále zobrazuje, čo sa deje za dodávkou. Je to praktické vzhľadom na to, že dodávka nemá žiadne zadné okná, ale displej s nízkym rozlíšením môže byť pri jasnom slnečnom svetle ťažko čitateľný.
Dôležité je, že všetky vnútorné časti kabíny sa zdajú dostatočne tvrdé na to, aby úspešne absorbovali akýkoľvek druh remeselného používania, ktorému bývajú dodávky obvykle vystavené. Žiadne mäkké obklady, ale jednoduchý a kvalitný tvrdý plast. Z rovnakých dôvodov je dobre premyslený ovládací panel klimatizácie. Ovládače teploty sú robustné prepínače nahor a nadol a tlačidlá klimatizácie a odhmlievania sú široké, čo znamená, že ich môžete ovládať aj v rukaviciach.
Rozdiel medzi Citroënom ë-Berlingo Van a Peugeotom e-Partner Furgon je minimálny a okrem dizajnu čelnej časti (maska, svetlomety) sa zvonka odlišujú len nápismi. Za volantom je rozdielov viac, lebo Peugeot sa svojho obľúbeného riešenia i-Cockpit nevzdal ani v elektrickej dodávke. Malý volant a nad ním analógový (alebo na želanie digitálny) prístrojový panel, na ktorý sa vodič pozerá ponad veniec volantu. Citroën zostal verný klasickému veľkému volantu, a preto je jeho prístrojový panel bližšie k vodičovi.
Elektrické dodávky majú zásuvku CCS Combo 2, ktorá umožňuje štandardné dobíjanie striedavým prúdom (AC), ale aj nabíjanie jednosmerným prúdom (DC) pri maximálnom výkone až 100 kW, pri ktorom sa batéria nabije na 80 percent kapacity približne za 30 minút. Pre optimalizáciu nabíjania je vozidlo vybavené systémom tepelného manažmentu, ktorý podľa potreby automaticky chladí alebo zohrieva batériu.
Nabíjanie striedavým prúdom (AC) zo 7,4 kW wallboxu trvá sedem a pol hodiny, čo je stále dostatočné na nabitie počas noci. Silnejší 11 kW wallbox skráti nabíjanie na päť hodín. Nabíjanie 230-voltovou zástrčkou výkonom 3,2 kW (14-ampérové istenie) trvá až 15 hodín. Predajcovia, samozrejme, ponúkajú wallboxy od výkonu 3,7 kW (578 eur) po výkon 22 kW (trojfázový, 32 A, 851 eur). Inštalovanie takejto nabíjačky priamo vo firme veľmi zjednoduší prevádzku. Kde je háčik? V cene. Základná je 28 404 eur, čo je o 12 000 viac než pri benzínovej a o 11 000 eur viac než pri naftovej verzii.
Verdikt
Štatistika hovorí, že malí podnikatelia s malými dodávkami najazdia priemerne 72 kilometrov denne, takže takáto elektrická dodávka by im bez nabíjania vydržala aj vyše troch dní. Stačí dobrý wallbox priamo na dvore firmy a nemusí sa jazdiť na vzdialenú čerpaciu stanicu. A ak sa v centrách miest začnú zavádzať bezemisné zóny – a skôr či neskôr sa začnú aj u nás –, bude to jediné východisko pre predaj aj služby.
