Mám rád praktické, jednoduché a funkčné autá. Lákajú má omnoho viac, než nedostupné luxusné modely. Zaujímajú ma technológie (nielen automobilové) a inovácie, preto ma prirodzene fascinuje aj svet hybridných a elektrických pohonov. Efektivita je kľúčom k úspechu a ekológii.

Filip Kadlečík

Sadám si do Škody Enyaq iV 80 a auto sa okamžite začne prebúdzať k životu. Hneď si spomeniem na Volkswagen ID.3, keď zistím, že tu nemusím používať štartovacie tlačidlo, ale automobil reaguje na moje sadnutie na sedačku a následné zaradenie prevodového stupňa “D” na elegantom ovládači elektronickej radiacej páky.

Na útlom, no informačne úplne dostatočnom digitálnom prístrojovom paneli, svieti údaj o dojazde na úrovni 352 kilometrov, batéria je pritom nabitá na 100 %. Svoje na rozkole medzi papierovými údajmi zohráva studené počasie, ale pravdepodobne aj jazdný štýl novinárov, ktorý na vozidle skúšanom ťažkým osudom jazdili v predchádzajúcich dňoch. Nešetrí ho nikto. Ako sa ukáže neskôr, aj pri minimálnej snahe o efektivnu jazdu môže byť dojazd vozidla i podstatne vyšší.

Pripájam si k autu mobilný telefón, dnes v ňom strávim viac než 10 hodín a nerád by som sa nudil. Hneď však počujem, že o zábavu sa postará solídna audiosústava, ktorá má pekný zvuk. Na centrálnom displeji si nastavujem klimatizáciu. Škoda, že nemohla dostať separátny fyzický panel. Inak je však práca s infotainmentom až prekvapivo príjemná, koncept “opierania zápästia” o akúsi “rímsu” pod najväčším displejom v rámci produkcie Škody funguje veľmi dobre. Obrazovka má dobrú odozvu, výborné rozlíšenie a infotainment zasa zdobí zrozumiteľné užívateľské prostredie.

Nastavujem si navigáciu, chystám sa ísť z Bratislavy do Trenčína, nie však po diaľnici. Všetko prebieha v poriadku, ako hovorím, so systémom sa človek naučí pracovať rýchlo. Vyhovuje mi, že centrálna obrazovka je veľká (má uhlopriečku až 33 centimetrov) a virtuálna prístrojovka zasa malá. Hneď na prvom zjazde z bratislavskej D1 ma nadchne head-up displej s funkcionalitou rozšírenej reality.

motor: synchrónny s permanentným magnetom • hnaná náprava: zadná • výkon: 150 kW/ 204 k • krútiaci moment: 310 Nm • max. rýchlosť: 160 km/h • zrýchlenie z 0 na 100 km/h: 8,6 s • spotreba (WLTP): 16,6 - 18,0 kWh/100 km • kapacita akumulátora (brutto): 82 kWh • maximálny nabíjací výkon: 125 kW • oficiálny dojazd (WLTP): 499 - 538 km • rozmery (d/š/v): 4 649/1 879/1 616 mm • pohotovostná hmotnosť: 2 090 - 2 308 kg • objem batožinového priestoru: 585 - 1 710 l • cena Škoda Enyaq iV 80 od: 47 490 eur • cena testovaného vozidla: 60 757 eur

Škoda Enyaq iV 80 I Technické údaje

Nový typ head-up dispeja funguje špičkovo, virtuálne predo mnou “vo vzduchu” zobrazuje šípky, ktoré mi veľmi konkrétne ukazujú, kadiaľ mám ísť a kde mám odbočiť. Považujem ho za výrazný inovačný prínos pre bezpečnosť šoféra aj posádky. Navigovanie s ním je prehľadnejšie a i menej skúsení vodiči sa s ním budú cítiť istejšie. Opúšťam hlavné mesto a smerujem na Pezinok.

Cestou z Bratislavy do Pezinka som vypozoroval hneď niekoľko vecí. Podvozok je tu komfortný nad očakávanie, no cítiť, že sa musí vysporiadať so serióznou hmotnosťou vozidla. Jeho 2,2 tony maskuje dobre, ale nie úplne. Kodiaq pri Enyaqu pôsobí rozhodne atletickejším dojmom. Na druhú stranu si však hovorím, že nevadí, že hmotnosť vozidla vodič cíti, aspoň si uvedomí, že sedí za volantom mohutného vozidla. Má síce vynikajúci grip, no keď sa dve tony odlepia od svojej stopy, zastavujú sa ťažko. Čo Enyaq skutočne dokáže v zákrutách, to sa ešte len dozviem. Už teraz mi však je jasné, že k nemu treba pristupovať s rešpektom.

Podvozok sa s vyššou hmotnosťou a veľkými kolesami vyrovnáva na jednotku a dobre obstojí aj na priečnych nerovnostiach. Ten pravý zaťažkávajúci test však príde až ku koncu mojej testovacej trasy - na známej panelovej ceste pred Trenčínom. Zatiaľ si okrem pohodlného podvozku veľmi užívam aj ticho, ktoré panuje v kabíne tohto crossoveru. Ledva počuť autá, ktoré jazdia naokolo, tak dobre je Enyaq odhlučnený. Vynikajúci zvukový komfort mierne narúša silný nárazový vietor. Miestami počujem, ako sviští okolo spätných zrkadiel či tesnení rozmerného panoramatického okna. To je však drobná nevýhoda strešného okna prakticky vždy a ja ju dokážem bez problémov akceptovať.

O najvýraznejší zvukový ruch v kabíne Enyaqu sa stará odvaľovanie kolies, resp. nekvalitný asfalt, po ktorom jazdia. V tomto presvedčení ma utvrdil krátky úsek novej vozovky medzi Pezinkom a Bratislavou, na ktorom auto absolútne stíchlo. Miestami mi pripomínalo výborne odhlučnený vlak, ktorý sa rúti krajinou, no cestujúcemu sa javí len ako film so stíšeným zvukom. Odhlučnenie je pri elektromobile kľúčové a tu je zvládnuté veľmi dobre.

Z Pezinka som zamieril ďalej do Modry. Hneď na jej začiatku som zle odbočil, chcel som sa ísť totiž mimo navigačných pokynov pozrieť do priľahlých viníc a spraviť Enyaqu peknú fotku. Potrebujem sa otočiť o 180° a zisťujem, že vozidlo má vďaka schopnosti nadštandardne vytočiť predné kolesá perfektnú manévrovateľnosť. Auto sa zvrtlo šikovnejšie, než niektoré modely nižšieho segmentu.

“Výlet” do vinohradov som začal ľutovať v okamihu, keď som zistil, že v nich zvlášť peknú fotku nespravím, no ešte viac vo chvíli, keď sa prívetivá poľná cesta zmenila na rozbahnenú off-roadovú etapu. Musel som ju absolvovať v elektromobile s pohonom zadných kolies, nič sa nedalo robiť. Našťastie sa ukázalo, že e-auto si vie naozaj efektívne a inteligentne dávkovať silu medzi jednotlivé kolesá, čo sa v nepríjemnom čerstvom blate javí ako zásadná pomoc. Enyaq iV sa tu nestratil a ja som bol prekvapený jeho suverenitou.&nbsp;

Vyrazil som z Vinosadov, tentokrát pevne odhodlaný trochu si užiť okresky a preveriť dynamické vlastnosti pohonu Enyaqu. Jeho synchrónny elektromotor má ťah, no úprimne som od neho čakal väčšiu ranu do chrbta. Ani náhodou však nemôžem povedať, že by mu výkon 150 kW (204 k) nestačil. Nie, práveže je trafený úplne ideálne. To len ja som tak nejak zvyknutý očakávať od elektromobilov nadpriemerný ťah. Dvestokoňový Enyaq ponúka presne to, čo by ste od dnešného dvestokoňového automobilu očakávali. Nech má pohon elektrický, naftový, hybridný či akýkoľvek iný.

Na rýchlych okreskách cítiť, že vozidlo zrazu pôsobí ľahším dojmom, podvozok vo vyššom tempe lepšie spracováva jeho hmotnosť. Páči sa mi, že vo volante cítim, po čom idem. Zatiaľ čo na okreskách vozidlo prepínam do režimu Sport a snažím sa zisťovať, čo Enyaq dokáže, v obciach sa plne spolieham na prediktívny adaptívny tempomat, ktorému pomáha systém rozpoznávania dopravných značiek, sledovania jazdného pruhu a údaje z GPS. Vďaka tomu vie auto až na samotné riadenie obcou, a to napríklad i s kruhovým objazdom, prejsť de facto samo a to aj pri silných zákrutách, kedy prediktívne automaticky upraví cestovné tempo tak, aby bol prejazd zákrutou pohodlný.

Systém pokročilého tempomatu funguje v obci výborne a doteraz mi iba raz chytil zlú rýchlosť z priľahlej cesty - 30tku. Páči sa mi, že v tomto režime je auto skutočne efektívne, pretože si samo reguluje úroveň rekuperácie podľa aktuálnych potrieb. Pred obcou uberá dostatočne skoro a rekuperuje. Škoda len, že za obcou mu zväčša trvá aj 10 či 20 metrov trvá za značku, kým sa rozhodne zrýchľovať. Mne to ani tak nevadí, ja sa nenáhlim, ale ostatní vodiči za mnou sú z toho nervózni. Poďme ďalej - do Myjavy.

Riadenie už sa mi po tomto úseku nezdá byť až také komunikatívne, v režime Sport by sa mohol volant správať aj tuhšie, Enyaq má dostatočný grip i podvozok na to, aby zvládol aj ostrejšiu jazdu.

Zistil som, že na adaptívny tempomat sa dá spoliehať aj na prudkých okreskových zákrutách, no na môj štýl cez ne letí príliš rýchlo. Verím tomu, že z jeho tempa by manželka či dieťa nadšené neboli. Na druhú stranu, Enyaq iV je na ceste naozaj ako pribitý a to aj pri teplote okolo 5,0 °C, ktorá nie je pre letné pneu, na ktorých vozidlo stojí, úplne ideálna. Aj pri plnom zrýchľovaní cítiť, že zadné kolesá majú dobrú trakciu a neprešmykujú.

Už cestou cez predchádzajúce obce som registroval veľký záujem okolia o Enyaq, no korunku všetkému nasadil pán v Myjave. Zbadal som, ako zastavil svoje auto v strede cesty len preto, aby si odfotil Enyaq. Svoju auru už zjavne má. Teraz ma zaujíma okresková efektivita pohonu. Pokračujem smerom na Trenčín a autu nebudem dupať na krk, ale naopak, budem sa maximálne snažiť využiť jeho plavnosť a rekuperáciu.

Pokojná jazda na spotrebu, avšak bez preháňania a so všetkým komfortom. Tak by sa dal opísať presun z Myjavy do Trenčína. Obávanú “betónku” pred Trenčínom zvládol Enyaq výborne, rázy v kabíne počuť a to od zadnej nápravy viac než od prednej, ale necítiť ich. Posádka tohto vozidla si bude užívať pohodlný podvozok. Je nutné dodať, že v našom prípade išlo o adaptívny podvozok DCC.

V rámci tejto časti mojej cesty som si naplno užíval aj komfort poskytovaný interiérom vozidla. Výborné sedadlá dopĺňajú ergonomicky dobre umiestnené lakťové opierky a príjemný volant so sviežim dizajnom, no tradičnou funkčnosťou. Kabína Enyaqu ako taká ma potešila najmä svojou kvalitou, ktorú napríklad v porovnaní s Octaviou či Superbom vnímam ako mierne vyššiu. Naopak, vzhľadom na klasické hodnoty Škody by som čakal v oblasti druhého radu sedadiel viac priestoru a o niečo väčší kufor. So svojimi približne 185 centimetrami som však mal vzadu veľa miesta, to bez debaty. Ani batožinový priestor s kapacitou 580 litrov nie je práve malý. Na základe zjavu vozidla by som však čakal, že kabína je ešte väčšia. Enyaq trochu klame telom. Jeho dlhé čelné sklo kabínu opticky naťahuje.

Medzi Myjavou a Trenčínom sa opäť ukázalo, že interiér je vynikajúco odtlmený od okolia. Spotreba na úrovni 17,6 kWh je vynikajúca a príjemne ma prekvapila. Pri jazde z kopca som využíval 2. stupeň rekuperácie, ktorý ma brzdil akurát na to, aby som si udržiaval želanú rýchlosť. Jednotka je slabšia, tú som mal nastavenú najmä na rovných okreskách. Trojka už je zasa veľmi rázna a hodí sa skôr na mestské jazdenie. Rekuperácia je tu výborne odstupňovaná a zapracovanie jej ovládania priamo na volante je bezchybné. Aj preto je práca s ňou radosťou.

Prediktívny tempomat ma potešil schopnosťou veľmi ladne prejsť kruhový objazd úplne bez zásahu mojich nôh. Ide o ďalší dôkaz, že výborne funguje najmä pri prejazde cez mesto, pozor, nie však pri kľučkovaní po meste.

Toto je koniec meraných úsekov. Pôvodne som mal v pláne pridať ešte jednu špeciálnu “etapu”. Kvôli nepriaznivému počasiu som však musel oželieť časť trasy, ktorá sa mala odohrávať medzi obcami Pruské a Vršatské Podhradie. Tá by preverila spotrebu vozidla pri stúpaní do kopca a následnú schopnosť rekuperovať elektrickú energiu pri zjazde. Nanešťastie, na Vršatci práve snežilo a Enyaq bol obutý na letných pneumatikách. Túto skúšku si teda nechám na redakčný test.

Cestou späť z Trenčína do Bratislavy som využil diaľnicu, kde som vyskúšal spotrebu českého elektromobilu v rôznych rýchlostiach. Cestovanie tempomatovou rýchlosťou 130 km/h sa nieslo v znamení spotreby elektrickej energie na úrovni 22,6 kWh/100 km, čo je veľmi solídny údaj. Spomalenie na tempo 120 km/h sa príliš neoplatilo, pretože spotreba na úrovni 22 kWh/100 km bola takmer totožná. Je zaujímavé, že aj pri tempe 110 km/h sa spotreba pri mojom teste držala na úrovni 21,7 kWh/100 km, čo znamená, že výraznejšie neklesala. Enyaq teda cestovanie po diaľnici zvláda veľmi dobre a to aj pri tempe 130 km/h. Ani vtedy jeho spotreba nestúpa do výšin.

Zo zvedavosti som si vyskúšal aj nabíjanie na verejnej nabíjačke. S vozidlom som ku nej prišiel v stave, keď mu v akumulátore zostávalo 40 % energie a ponúkalo dojazd 153 kilometrov. O bezmála 50 minút neskôr som z nabíjačky odchádzal s akumulátorom nabitým na 88 % a deklarovaným dojazdom 326 kilometrov. Podľa samotnej nabíjačky do auta za ten čas poslala 38,276 kWh, jej maximálny deklarovaný výkon bol stanovený na 50 kW. Vzhľadom na studené počasie (teplota vonku dosahovala 6 °C) ide o dobrý výsledok. Enyaq iV sa však dokáže popasovať aj s nabíjacím výkonom na úrovni 125 kW. Takáto nabíjačka však zatiaľ na Slovensku zatiaľ nie je “na každom rohu”.

Ak sa o Enyaqu chcete dozvedieť ešte viac, vypočujte si aj náš špeciálny podcast.

Celkovo som v rámci približne 10 hodín za volantom Enyaqu prešiel niečo okolo 330 kilometrov a prvé ostré spoznávanie s produkčnou verziou hodnotím pozitívne. Najviac ma zaujala jej efektivita, za najsilnejšiu stránku však považujem komfort podvozka. Cenovka na úrovni 60 000 eur nie je nízka, no ani nepochopiteľná. Vozidlo ponúka dobrú kvalitu nielen v interiéri, ale aj čo sa jazdných vlastností týka. Automobil ma prekvapil vo viacerých ohľadoch, je podarený a ťažko sa na ňom hľadajú negatíva. Tie však možno odhalí dlhšie spolužitie. Uvidíme v plnom redakčnom teste.

Tento článok vznikol s podporou spoločnosti Škoda Auto Slovensko.

Moje prvé dojmy z vozidla bezprostredne po jazde som zhrnul v tomto videu:

Prvá jazda I Škoda Enyaq iV 80 prekvapila spotrebou, jej najsilnejšou stránkou je ale niečo iné

Filip Kadlečík

Autor článku

Filip Kadlečík

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Prvá jazda I Škoda Enyaq iV 80 prekvapila spotrebou, jej najsilnejšou stránkou je ale niečo iné

Filip Kadlečík

Súvisiace články

EXKLUZÍVNE Najkrajšia Škoda všetkých čias? Prvé SUV-kupé značky bude Enyaq iV, takto má vyzerať

Prichádza Enyaq, ktorý má šancu byť najpredávanejší: Cenou dokáže citeľne podliezť aj Kodiaq

Vyskúšali sme si Enyaq iV! Ako obstál v reálnom svete? + Svetová premiéra Mercedesu-EQ EQS

Autor článku

Filip Kadlečík

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás