Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Jan Janssen stojí v&nbsp;prístave v&nbsp;Emdene, kde fúka studený vietor. Chladné počasie však pravého Východofrízana z&nbsp;nôh nezrazí. Janssen, 79-ročný a&nbsp;s&nbsp;rukami ako kopáč rašeliny, drží v&nbsp;ruke starú čiernobielu fotografiu. Chrobáky na nej visia zo žeriavov a&nbsp;prácne sa vyťahujú na parník. „Vtedy mohli prepraviť len niekoľko stoviek automobilov,“ hovorí Janssen. „Na moderné lode sa ich dnes zmestia tisíce.“ Jan Janssen ukazuje na oceľový, trochu nemotorný kolos zakotvený pri móle. Transportéry áut nie sú pekné, ale sú praktické.

A&nbsp;pre Emden sú to lode snov, ak chcete. Z&nbsp;malého mestečka s&nbsp;50 000 obyvateľmi robia bránu do sveta. Otto Waalkes (populárny nemecký komik) a&nbsp;motory Otto – to je to, čo Emden reprezentuje. Práve odtiaľto posiela VW svoje koncernové výrobky do celého sveta, najmä do Severnej Ameriky. Ale aj do Mexika, Japonska, na Taiwan a&nbsp;do Španielska. Od prikrčeného Lamba až po vysoko posadený Touareg. Parkovacie plochy v&nbsp;prístave majú priestor pre neuveriteľných 70 000 vozidiel.

<p>Montážne linky ešte neboli pripravené, autá sme tlačili ručne.</p>

V&nbsp;roku 1964 sa však všetko začína tak skromne – kúpou pozemku, výstavbou štyroch továrenských budov a&nbsp;rozbehnutím výroby nemeckého hmyzu číslo jeden: Chrobáka. Od kúpnej zmluvy po začiatok výroby uplynulo len desať mesiacov. To dnes nedokáže ani Tesla. Možno preto, že miera nezamestnanosti v&nbsp;dolnosaskej krajine nikoho bola v&nbsp;tom čase 25 percent.

Ručne sa tu vyrobilo 2 360 591 Chrobákov, najmä na export. Dňa 19. januára 1978, pred 45 rokmi, zišiel z&nbsp;výrobnej linky vo Východnom Frízsku posledný Beetle s&nbsp;nápisom Made in Germany. Bol to koniec jednej éry, hoci beznádejne zastaraný Volkswagen sa vyrábal v&nbsp;Mexiku ešte do roka 2003.

Chrobák bol a&nbsp;je azda prvým a&nbsp;jediným autom, ktoré sa v&nbsp;Nemecku páči každému. Jeho nástupca, Golf, bol tiež bezkonkurenčný. V&nbsp;žiadnom prípade však už nešlo o&nbsp;také obľúbené auto.

Posledný vyrobený (mexický) Chrobák je teraz v&nbsp;múzeu vo Wolfsburgu. AUTO BILD kúpil vtedy predposledný kus – a&nbsp;do Nemecka ho doviezol cez Bremerhaven (prepáč, Emden!) za 29 dní.

Jeho tachometer teraz ukazuje 45 500 kilometrov a&nbsp;práve pribudlo ďalších 250. Toľko je to z&nbsp;Hamburgu do Emdenu. Cesta trvala štyri hodiny. S&nbsp;výkonom 46 koní a&nbsp;štartovaním na dve otáčky. Beží a&nbsp;beží a&nbsp;beží? No, áno.

Teraz sa Jan Janssen, Klaus-Detlef Rüther (70) a&nbsp;Helmut Klees (83) skláňajú do motorového priestoru vzadu, ako im to ich staré kosti ešte dovoľujú, a&nbsp;počúvajú rachot boxera, akoby im rozprával o&nbsp;starých časoch. Štyria starousadlíci medzi sebou, to je trochu ako triedna stretávka.

Traja sivovlasí až bielovlasí muži boli zamestnaní ako mladí chlapci v&nbsp;neďalekej lodenici. Vyučili sa za lodníkov, izolátorov a&nbsp;elektrikárov. Potom však radšej vymenili studené a&nbsp;mokré pracovisko za teplé a&nbsp;útulné v&nbsp;novej továrni VW.

Keď Helmut Klees nastúpil do Volkswagenu v&nbsp;januári 1965, výroba Chrobáka sa ešte len rozbiehala. „Montážne linky ešte neboli pripravené, autá sme tlačili ručne,“ hovorí Klees. O&nbsp;stavbe áut vlastne nič nevedel. „To nevedel vtedy nikto,“ hovorí so smiechom jeho kolega Janssen. Ale mladí chlapci chceli byť pri tom. Pretože akosi bolo jasné, že sa tu buduje niečo veľmi výnimočné. Symbol nemeckého prebudenia, znak prosperity a&nbsp;lepšej budúcnosti.

Emden bol zrazu centrom sveta, už v&nbsp;roku 1969 sa stal najväčším automobilovým prístavom na svete! Keď Helmut Klees prešiel do VW, nebolo to kvôli peniazom. „V&nbsp;lodenici som zarábal okolo šesť mariek za hodinu, tu len 3,14 marky. Ale boli sme hrdí na svoju prácu, na Chrobáka,“ hovorí 83-ročný muž, ktorý sa v&nbsp;súčasnosti spolu s&nbsp;kolegami venuje práci v&nbsp;historickej dielni.

Trvalo mu päť rokov, kým si mohol dovoliť svoj prvý VW. Bol modrý a&nbsp;Klees doň ručne domontoval bezpečnostné pásy pre vodiča a&nbsp;spolujazdca. V&nbsp;tom čase boli štandardom len v&nbsp;exportných modeloch. „Rok som jazdil na svojich Chrobákoch a&nbsp;potom som ich predal ďalej so ziskom 1 000 mariek.“ V&nbsp;inzerátoch v&nbsp;novinách sa označovali skratkou JW od WA, teda ročné autá od zamestnancov továrne. Po tých sa len tak zaprášilo.

Vtedajšia výroba automobilov sa nedá porovnať s&nbsp;dnešnou produkciou. „Zo stavby Chrobákov sa vám na rukách urobili mozole,“ hovorí Klaus-Detlef Rüther, ktorý začal skrutkovať Chrobáky v&nbsp;roku 1970. A&nbsp;to doslova. „Mojou prvou prácou bola montáž interiérových svetiel a&nbsp;háčikov na kabáty pomocou vŕtacieho skrutkovača,“ hovorí Rüther. „Do každého druhého Chrobáka som musel nešikovne vliezť. Rukoväť vŕtacieho skrutkovača sme obalili papierom, aby bol gombík hrubší a&nbsp;ruka tak netrpela.“

„Keď ste si chceli zapáliť cigaretu, museli ste si čas nadpracovať,“ hovorí Rüther. Takže ste museli byť o&nbsp;niečo rýchlejší a&nbsp;pracovať tri alebo štyri autá dopredu – a&nbsp;potom rýchlo vybehnúť z&nbsp;dverí, aby ste si stihli dať cigaretku. Oficiálne prestávky boli zriedkavé, ale spoľahlivé. Dve desaťminútové platené prestávky denne a&nbsp;dlhšia neplatená prestávka. „Ranná zmena sa začínala o&nbsp;5.30, obed bol o&nbsp;9.00,“ hovorí Jan Janssen.

„Hierarchia bola tiež jasná. Na jednej strane boli pracovití a&nbsp;hrdí robotníci na montážnej linke a&nbsp;na druhej strane boli kravaťáci, ktorí nás zdržiavali od práce tým, že sa vždy pýtali, ako dlho ešte bude trvať to či ono,“ hovorí Klaus-Detlef Rüther a&nbsp;smeje sa.

Na začiatku bol Emden čisto montážnym závodom. Karosérie, motory, prevodovky, rámy a&nbsp;nápravy pochádzali z&nbsp;iných miest. Len káblové zväzky a&nbsp;sedadlá vyrábali v&nbsp;tom čase samotní východofrízski výrobcovia.

<p>História modelu Chrobák sa začína počas nacistickej éry. V januári 1934 píše inžinier Ferdinand Porsche (1875 – 1951) svoje Exposé o konštrukcii nemeckého ľudového auta. Auto malo mať karosériu s priestorom pre štyroch cestujúcich, malo dosahovať rýchlosť 100 km/h, prekonávať 30-percentné stúpania a&nbsp;nemalo stáť viac ako 1 000 ríšskych mariek. Porsche dostáva objednávku na výrobu, ale počas vojny stavia hlavne vozidlá pre Wehrmacht a SS, na Chrobák nie sú kapacity. Krátko po skončení vojny, v decembri 1945, sa začína sériová výroba vo Wolfsburgu pod britskou vojenskou správou. Prvé vozidlá sú odoslané Spojencom ako reparácie. V Nemecku vďaka novým vozidlám sa stal mobilným napríklad Nemecký červený kríž (DRK) a&nbsp;pošta. Súkromné osoby si môžu objednať Chrobáka až od roku 1946. Chrobák sa v roku 1972 stal legendou. Výrobok Volkswagenu predbehol Fordov model T (1908 – 1927) ako najrozšírenejšie auto na svete.</p>

Toto bol Volkswagen Chrobák

Tam, kde sa kedysi skrutkoval Beetle, v&nbsp;hale 2, sa dnes vyrába Passat. Emden je celosvetovým vedúcim závodom pre tento model. Obľúbenca rodín a&nbsp;predajcov tu vyrábajú nepretržite od roku 1977. Ale aj ten sa čoskoro stane históriou – jeho výroba sa prenesie do bratislavského závodu VW. Hneď vedľa, ešte stále v&nbsp;utajení, prebieha výroba modelu ID.7. Ide o&nbsp;elektrického nástupcu modelu Passat. S&nbsp;modelom Chrobák má veľmi málo spoločného. A&nbsp;už vôbec sa tam nič nemontuje vŕtacím skrutkovačom.

Mnohé však zostalo naďalej bez zmien. Na výrobnej linke v&nbsp;Emdene sa stále hovorí dolnonemeckým dialektom. Východofrízskej nemčine nerozumie žiadny kravaťák z&nbsp;ďalekého Wolfsburgu.

A&nbsp;komunikácia sa tu v&nbsp;podstate zaobíde bez množstva zbytočných slov. Kompletná veta v&nbsp;ich dialekte často znie ako „Moin“ alebo „Jo“. Stačí to na väčšinu výmeny názorov pri stretnutí. Inými slovami, traja Východofrízania by sa mohli hodiny rozprávať o&nbsp;starých časoch. Teraz to však stačí. Jediný, kto pokračuje v&nbsp;bľabotaní, je on: Chrobák.