Za úsvit hybridných automobilov možno označiť rok 1997. Do predaja vtedy prišla pôvodná Toyota Prius, ktorá technológiu spopularizovala. Po dvoch dekádach zostáva jasným predajným lídrom „zeleného“ trhového segmentu. Množstvo jeho zástupcov medzičasom výrazne narástlo a nedávno medzi nich prišiel jeden z kórejského polostrova. Na cestách sa objavil Hyundai Ioniq.

O tejto novinke sa od počiatku hovorilo ako o priamom útoku na japonský bestseller. Automobilka však nechcela len kopírovať známy recept, rozhodla sa vydať inou cestou. Svoje dieťa preto rovno pripravila v troch verziách <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/210733/hyundai-ioniq-tri-v-jednom/">s odlišnými alternatívnymi pohonmi</a>. Dve z nich nedávno uviedlo do predaja: na model plug-in si ešte nejaký čas počkáme, no klasický hybrid i elektromobil si už možno objednať. Túto dvojicu sme preto podrobili testu v slovenských podmienkach.

Kórejčania stavili na umiernenejší vzhľad

Ioniq prišiel do sveta s <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/211615/test-toyota-prius-ostro-rezana-ekologia/">rovnakým základným tvarom ako Prius</a>, ide teda o päťdverový liftback. Má však mierne odlišné proporcie. Karoséria je o niečo kratšia, širšia i nižšia. Pôsobí vďaka tomu trochu dynamickejšie a popritom dosahuje výborný koeficient aerodynamického odporu.

V porovnaní so súperom od Toyoty stavili Kórejčania na umiernenejší vzhľad. Žiadne štylistické harakiri sa teda nekoná, okrem niekoľkých označení modrých akcentov verzia Hybrid navonok nijak výrazne neprezrádza identitu svojho zmiešaného pohonu. Elektrický model ho výraznejšie priznáva prostredníctvom chýbajúcej masky chladiča. Dvojica sa od seba okrem toho odlišuje použitím špecifických LED svetiel v batériovej verzii, rozdielne sú tiež disky kolies.

Z hľadiska interiérového priestoru má Hyundai čo ponúknuť. Alternatívny pohon si nevyžiadal žiadne veľké obete, Ioniq sa môže pokojne porovnávať s ktorýmkoľvek zástupcom kompaktného segmentu. Aj vďaka slušnej šírke majú pasažieri dostatok miesta. Menšou slabinou je klesajúca línia strechy, vzadu sa človek s výškou presahujúcou 180 centimetrov oprie o stropné čalúnenie.

Ioniq Hybrid neurazí ani batožinovým priestorom. V štandardnom stave poskytuje 443 litrov, po sklopení zadných sedadiel ide o 1 506 l. Za šikmo položenými operadlami však zostáva schod. S rovinou netreba rátať ani pri elektromobile, rozdiel centimetrov vzniká v opačnom smere. Tento model má totiž podlahu položenú citeľne vyššie. Objem kufra je v tomto prípade 350 litrov, resp. celkových 1 410 l. Okrem náradia však časť z neho odoberá aj taška obsahujúca nabíjacie káble.

Kabína osloví vyhotovením i vybavením

Umiernenejší dojem pri porovnaní s Priusom sme mali aj z kabíny. Opäť tu síce nájdeme modré detaily a štandardné analógové budíky nahradil displej, no žiaden prehnane futuristický nádych sa nekoná. Popri pomerne civilnom vzhľade nás interiér oslovil svojim celkovým vyhotovením. Nemožno ho síce označiť za vyslovene prémiový, ale od tohto statusu nemá ďaleko.

Použitými materiálmi i dielenským spracovaním sa Hyundai vytiahol, liftback poteší aj akustickou stránkou. Obe verzie vynikajú tichým vnútorným prostredím. Nezaostávajú ani vybavením, ktoré popri množstve bezpečnostných systémov môže obsahovať aj adaptívny tempomat, LED osvetlenie, digitálny prístrojový panel, dvojzónovú klimatizáciu, vyhrievanie sedadiel i volantu, navigáciu, parkovaciu kameru či bezkľúčový systém. V ponuke nechýba ani bezdrôtové nabíjanie telefónu.

Vo vnútri nás trochu prekvapili rozdiely medzi dvojicou modelov. Okrem očakávaných odlišností v čalúnení, obkladoch či zobrazovaných údajoch súvisiacich s pohonom je kompletne iný aj centrálny tunel. Hybrid tu má konvenčnú páku doplnenú odkladacími priestormi na oboch stranách. Elektromobil ovláda prevodovku iba tlačidlami umiestnenými za drobnou opierkou ruky na zvýšenej konzole, pred ktorou našla miesto obrovská „vanička“ schopná pojať množstvo vecí.

Detailnou odlišnosťou boli označenia na pádlach za volantom. V prípade batériového modelu totiž neslúžia na zmenu prevodového stupňa, ale na ovládanie intenzity rekuperácie. Podobne to má <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/212955/test-mercedes-b250e-zimu-nema-rad/">vyriešené aj Mercedes-Benz B250e</a>. Je to veľmi elegantný systém, pomocou ktorého sa možno mnohokrát vyhnúť používaniu klasických bŕzd. Jeho časté využívanie zároveň predlžuje dojazd.

Hyundai Ioniq Hybrid vznikol na špecializovanej koncernovej platforme, Kia Niro je jeho priamym príbuzným. <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/212143/test-kia-niro-funguje-na-jednotku/">Technika dvojice je prakticky zhodná</a>. Pod prednou kapotou teda pracuje atmosférický benzín 1.6 GDi s najvyšším výkonom 77 kW (105 k), ktorý je spriahnutý so šesťstupňovou dvojspojkou s integrovaným elektromotorom. Spoločne dosahuje systém maximum 104 kW (141 k).

Prácu tohto pohonu sme v spomínanom SUV chválili a pri liftbacku musíme pozitívne hodnotenie zopakovať. V porovnaní s modelmi využívajúcimi skriňu CVT má kórejské vozidlo jasne navrch subjektívnym prejavom. Žiaden efekt vysávača sa nekoná, aj pri razantnej akcelerácii si zachováva funkčnosť bežného modelu. Akurát sa k tomu pridáva bzučanie elektromotora. Dynamika je príjemná, na nedostatok sily sa bežný vodič hybridného variantu nemôže sťažovať.

Brzdové ústrojenstvo je dobrým protipólom pohonu, aj keď Ioniq sa nevyhol nedostatku známemu z mnohých takýchto modelov. Tým je nejasný prechod medzi spomaľovaním elektromotorom a mechanickými brzdami. Riadenie je na auto danej kategórie pomerne presné, podvozok zasa ponúka slušné jazdné vlastnosti. Jeho naladenie nie je také mäkké ako v prípade Priusu.

Spoza volantu pôsobí dobre aj elektrická verzia. Bez vodiča neprekračuje jej pohotovostná hmotnosť 1,5 tony a vďaka umiestneniu batérií má nízko položené ťažisko. V zákrutách sa oba modely správajú pomerne neutrálne. Hyundai dosiahol dobrý kompromis medzi dôrazom na držanie stopy a komfortom pruženia. Väčšinu defektov asfaltu dokáže liftback dobre odfiltrovať.

Elektromobil neurazí ani dynamickou stránkou. Jeho maximálny výkon 88 kW (120 k) síce neohúri, no okamžitý nástup krútiaceho momentu 295 Nm znamená razantný odpich. Táto hodnota je dostupná v režime Sport. Pri zvolení módu Eco je špičkou 265 Nm, pričom systém reaguje na povely vodiča výrazne pokojnejšie. No aj v takomto nastavení vozidlo dokáže akcelerovať pomerne svižne.

Oficiálne hodnoty nie sú celkom reálne

Prvotným aspektom pre kúpu vozidla tejto kategórie však nie je zábava za volantom, ale ekologická stránka. Teda najmä spotreba. Hyundai tu priznáva, že sedemnásťpalcové kolesá ju citeľne zvyšujú. Napriek tomu má Ioniq Hybrid dosahovať oficiálnu hodnotu 3,9 l/100 km vo všetkých režimoch. Skutočnosť je niekde inde: v meste sme jazdili za 5,6 litra a na okresných cestách sme sa zostali jednoznačne nad štvorlitrovým priemerom. Na diaľnici sa apetít priblížil k šestke.

Hlavný konkurent značky Toyota to vedel zhruba o liter lepšie, pričom aj priamy príbuzný s logom Kia bol v teste úspornejší. Pod tento výsledok sa vo veľkej miere podpísali poveternostné podmienky. Prius a Niro nás totiž vozili s letnými pneumatikami počas horúčav vhodných najmä na kúpanie, no obe verzie typu Ioniq museli na zimných plášťoch často bojovať s mrazmi.

Negatívny vplyv nízkych teplôt na funkčnosť elektrických systémov je dobre známy a v prípade kórejského vozidla to znamenalo častejšie zapínanie spaľovacieho motora než by bolo potrebné v letnej sezóne. Akumulátorová verzia sa však s tým vyrovnala prekvapujúco slušne.

Ioniq Electric nás svojim smädom v nepriaznivom období príjemne prekvapil. Najväčší ho mal už tradične pri diaľničných rýchlostiach, no priemer 15,5 kWh nie je žiadna katastrofa. V meste sa vozidlo dostalo tesne pod pätnástku. Najmenšie čísla vykázal palubný počítač klasicky na vidieku, kde sme dosiahli 10,8 kWh. K výsledku nepochybne prispelo použitie šestnásťpalcových kolies.

Batéria tohto modelu má kapacitu 28 kWh, ktorá by mala stačiť na 280 kilometrov na jedno nabitie. Za celkom reálne toto číslo označiť nemožno. Dve stovky však Ioniq Electric urobí bez akýchkoľvek ťažkostí, pričom zostávajúcim dojazdom neklame. Žiadne skákanie cifier sa nekoná. Na reálny akčný rádius má citeľný vplyv terén, štýl jazdy i používanie palubného príslušenstva. Dobíjanie je štandardom. V domácich podmienkach trvá asi 12 hodín a je teda najlepšie elektromobil nechať pripojený na noc, pri použití rýchlonabíjačky treba rátať s 30 až 40 minútami potrebnými na doplnenie 90% šťavy.

Jednou z nevýhod alternatívne poháňaných  vozidiel je cena. V ostatnom čase síce možno badať ich postupný pokles, no v porovnaní s konvenčnými modelmi sú hybridy či elektromobily stále drahšie. Hyundai Ioniq nie je výnimkou. Základná cenníková suma verzie so zmiešaným pohonom je 24 490 eur, po odrátaní bonusu ide o necelých 23-tisíc. Nami skúšané vybavenie Style stojí o štyri tisícky viac.

Tento rozdiel obsahuje napríklad sedemnásťpalcové kolesá, bi-xenónové svetlomety, LED zadné svetlá, balík bezpečnostných prvkov, navigáciu, väčší displej pred vodičom a mnoho ďalších detailov. Priplatiť sa dá len za metalízu a kožené sedadlá s ventiláciou a elektrickým nastavením.

Duo možných doplatkov sa v prípade elektromobilu opakuje. Úroveň je tu len jedna, ktorá inak obsahuje takmer všetko. Cena tomu zodpovedá. Štandardne hovoríme o čiastke 36 990 eur, importér kórejskej značky však ponúka dvojtisícovú zľavu. Okrem toho možno v tomto prípade rátať s ďalšími piatimi tisíckami v rámci štátnej prémie. Znamená to, že reálne ide o 30-tisíc. To však stále nie je málo...

Ostrý vstup medzi alternatívne pohony sa kórejskej automobilke vydaril. Hyundai Ioniq sa môže pochváliť pomerne priestranným interiérom s takmer prémiovým nádychom, dobrým vybavením i akurátnym naladením podvozka. Ten poskytuje dobrý kompromis medzi komfortom a jazdnými vlastnosťami. Hybrid nás potešil dynamikou i prejavom pohonu, no spotrebou skončil vyššie než konkurenti. Pod ňu sa však evidentne podpísali nepriaznivé zimné podmienky.

Elektromobilu dávame taktiež palec hore. Ponúka slušný výkon a vyše dvestokilometrový reálny dojazd, pozitívom je tiež dobre vyriešený systém rekuperácie spríjemňujúci jazdu. Nevýhodou oboch modelov je vyššia cena. Ani s bonusmi ponúkanými importérom a štátnou úľavou pri elektrickej verzii (na klasický hybrid sa nevzťahuje) nejde o malé sumy, konvenčné autá stoja menej.

Ioniq nás nesklamal, napriek náskoku dvoch dekád je solídnym konkurentom pre Toyotu Prius a ďalších zástupcov daného segmentu. Jeho hlavnou prednosťou je však podľa nás umiernenosť. Prítomnosť alternatívnych pohonov nedáva liftback najavo nijako výrazne svojim dizajnom ani interiérom, čím sa zásadne líši od japonského bestselleru. Mnohých environmentálne zmýšľajúcich zákazníkov odmietajúcich prehnane futuristickú náturu môže osloviť práve týmto aspektom.

Test Huyndai Ioniq: Hybrid vs. elektrina

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Huyndai Ioniq: Hybrid vs. elektrina

Súvisiace články

Mazda CX-5: Najkrajšie SUV dneška?

Test MINI Cooper: Všetky oči na mne

Test BMW 540i: Radosť nielen z jazdy

Octavia RS a Scout: Nejde len o štyri oči

Test VW Amarok V6 TDI: Naftové eso v rukáve

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás