Pochádzam z automobilovej rodiny, vyštudoval som strojné inžinierstvo a už od roku 2001 som motoristický novinár. Viac ma baví hardvér ako softvér - viac železa a menej káblikov. Zaujíma ma automobilová história a jej odkaz pre dnešok aj budúcnosť, lebo všetko tu už raz bolo, len to nemalo dotykový displej.

Milan Adámek

Dizajn nového Ioniqu 6 púta pozornosť, o&nbsp;čom sme sa presvedčili na našej prvej jazde. Aj fotografie z&nbsp;nej na našom Facebooku mali nezvyčajne veľký ohlas. Ľudia, ktorí radi identifikujú tvary, môžu vidieť v&nbsp;bočnej línii Mercedes a&nbsp;v&nbsp;zadnej časti zase Porsche. Všetci ostatní vidia mimoriadne odvážne navrhnutý sedan s&nbsp;výraznejšie splývajúcou zadnou časťou, ktorý výrobca nazýva štvordverovým kupé. Štýl karosérie a&nbsp;balenie znamenajú, že toto auto nebude pre každého.

Na prvú jazdu sme dostali verziu s&nbsp;jedným synchrónnym elektromotorom s&nbsp;permanentným magnetom (168 kW), ktorý poháňa zadné kolesá. Je napájaný z&nbsp;akumulátora s&nbsp;kapacitou 77,4 kWh (rovnako ako Ioniq 5). K&nbsp;dispozícii sú aj silnejšie verzie s&nbsp;pohonom všetkých kolies, aj verzie s&nbsp;menším akumulátorom, ale práve naša kombinácia dáva najväčší teoretický dojazd. Na papieri 614 kilometrov. Impozantné. Ako to dosiahli? Cez efektivitu. Po karosérii sa vzduch kĺže ako po tobogane, aerodynamický koeficient je 0,21. Čo sa týka efektivity vďaka hmotnosti, tu to s&nbsp;veľkým akumulátorom nemôže byť až také veselé. Pohotovostná hmotnosť jednomotorovej verzie je 1 910 kilogramov. Nuž, v&nbsp;rámci elektromobilov to nie je veľa.

Za volant sa posadíme zľahka, miesta je tu dosť, armatúra prístrojovej dosky je vodorovná a&nbsp;na nej je len volant a&nbsp;dva spojené dvanásťpalcové displeje. Aj keď je tu kopa miesta na nohy pre piatich dospelých, každý, kto meria 185 centimetrov alebo viac, môže v&nbsp;šestke bojovať o&nbsp;priestor nad hlavou – nielen vzadu, kde je pravdepodobné, že si hlavu pritlačí o&nbsp;čalúnenie strechy. Vďaka takmer trojmetrovému rázvoru je Ioniq majstrom pozdĺžneho priestoru. Voliteľné digitálne zrkadlá s&nbsp;displejmi umiestnenými vysoko na okrajoch prístrojovej dosky naša verzia nemala, ale na palubnej doske po nich zostali nezmyselné výstupky so záslepkami. Určite by sa našlo aj lepšie dizajnové riešenie pre modely s&nbsp;klasickými zrkadlami, ktoré preferujeme. 

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/testy/ioniq-6-ponuka-uplne-novy-pohlad-elektricke-auto">Viac fotografii z testu nájdete v galérii</a>

Zvláštnosťou interiéru je novokoncipované vnútorné osvetlenie rozdelené na hornú a&nbsp;dolnú časť, ktoré má k&nbsp;dispozícii 64 možných farieb, ale je tu päť preddefinovaných kombinácií na zjednodušenie ovládania. Jedinou skutočnou zvláštnosťou ergonómie oproti konvenciám je ovládanie okien na stredovom tuneli – prečo? Dômyselnou hračkou je výsuvná zásuvka, ktorá nahrádza klasickú výklopnú skrinku pred spolujazdcom.

Novinka je celkovo o&nbsp;viac ako 20 cm dlhšia ako Ioniq 5, s&nbsp;dlhšími prevismi, no línia strechy je o&nbsp;celých 11 cm nižšia. Tento pokles ťažiska umožnil pevnejšie nastavenie pruženia, ktoré teraz poskytuje lepšiu kontrolu nad karosériou a&nbsp;rýchlejšie reakcie na pohyby riadenia. Tam, kde bol Ioniq 5 mäkký a&nbsp;vždy mal tendenciu vznášať sa a&nbsp;vlniť, je šestka pevnejšie pripútaná k&nbsp;podložke. Pri samotnom pohlcovaní nerovností je naladenie pruženia skôr komfortné ako športové. Ak sa vám zdá zadná časť auta ako na Porsche, tak určite nečakajte takú tuhosť. Pôsobí oveľa agilnejšie, ovládateľnejšie a&nbsp;vodičsky hravejšie ako Ioniq 5.

Hyundai sa chváli, že patrí medzi energeticky najúspornejšie elektromobily na súčasnom trhu. Za 15 minút na rýchlonabíjačke umožňuje ideálne nabitie na 351 km. Nabíjanie z&nbsp;10 na 80 percent trvá 18 minút. Vo všeobecnosti je šestka o&nbsp;4 kWh na 100 kilometrov úspornejšia než hranatá a&nbsp;vysoká päťka.

Kufor má pre karosériu typu sedan malý nakladací otvor. Batožinový priestor je hlboký, široký, ale nízky, podlaha vzadu je veľmi vysoká pre použitú architektúru. Podľa výrobcu má batožinový priestor objem 401 litrov, ktorý je doplnený o&nbsp;45 litrov v&nbsp;prednej časti, kde sa pod kapotou nachádza takzvaný frunk – predný kufor. Túto hodnotu ponúkajú vozidlá s&nbsp;pohonom zadných kolies. Ioniq s&nbsp;pohonom všetkých kolies má frunk s&nbsp;objemom len 14,5 litra.

Jazda po diaľnici bola až nezvyčajne tichá. Vlastnosťou všetkých elektromobilov je, že drobné zvuky praskania či vŕzgania tu nemôže prehlušiť spaľovací motor, a&nbsp;tak je elektrické auto často podrobené kritike za parazitné zvuky. Ioniq 6 je však skutočne tichý a&nbsp;veľmi dobre odizolovaný od vonkajšieho hluku kolies, vetra, náprav. Aj pri dynamickejšej jazde je hladina hluku extrémne nízka. Dobrá aerodynamika, pohodlný podvozok a&nbsp;ticho zaisťujú mimoriadne uvoľnený pobyt na palube. Na zachovanie väčšieho komfortu treba zostať pri základných 18-palcových ráfikoch. Hoci sme jazdili s&nbsp;klasickými zrkadlami, necítili sme to ako hendikep, ale kamery dokážu znížiť spotrebu o&nbsp;jedno percento. Či to stojí za 1 300 eur navyše? Ani nie. V&nbsp;každom prípade, tie spätné kamery sú malými umeleckými dielami s&nbsp;perfektnou vnútornou grafikou.

Základná verzia Ioniqu 6 s&nbsp;výkonom 151 koní a&nbsp;s&nbsp;akumulátorom s&nbsp;kapacitou 53 kWh stojí 46 490 eur. Naša testovaná verzia s&nbsp;väčšou baterkou a&nbsp;výkonom 228 koní stojí 48 840 eur. Špičková verzia s&nbsp;pohonom všetkých kolies a&nbsp;s&nbsp;dvoma elektromotormi s&nbsp;celkovým výkonom 325 koní nosí cenovku 57 840 eur a&nbsp;viac.