Vozidlo sa volá Graue Maus (sivá myš) a priviezol ho technik spoločnosti Autostadt Pablo Rother. To sedí. Šedý a nenápadný EA 48 stál najprv v múzeu Volkswagen, teraz je v zbierke Autostadtu. Takmer nikto mu nevenuje pozornosť. Napriek tomu to bolo prvé vozidlo, ktoré bolo vyvinuté výlučne vo vlastnej réžii spoločnosti Volkswagen. Prvý VW so samonosnou karosériou. Prvý s pohonom predných kolies. Dokonca to bolo vôbec prvé auto s prednou nápravou MacPherson a pohonom predných kolies. Z historického hľadiska teda hit. Technicky takmer ako kačica so svojím vzduchom chladeným dvojvalcovým motorom typu boxer pred prednou nápravou. Teraz sú tu dve novinky. Prvou je, že Pablo Rother (48), technický vedúci exponátov v ZeitHaus v Autostadte, urobil toto jedinečné vozidlo spôsobilým na premávku a zveril nám ho na jazdu. Pri tejto príležitosti sme sa vybrali do archívu koncernu Volkswagen. Druhou je, že tamojší aktívni odborníci pre nás našli vývojový spis z roku 1956. Konečne sa opäť dostal na svetlo sveta.
V hrubom fascikli plnom strojom písaných strán a nalepených fotografií v sivohnedom obale sa hneď v úvode opisuje zadanie: „Vývoj štvormiestneho dvojdverového malého automobilu s maximálnou suchou hmotnosťou 550 kg. Maximálna rýchlosť približne 80 km/h. Vzduchom chladený motor s výkonom približne 18 koní. Pohon predných kolies. Lacný sériovo vyrábaný automobil.“
Názov projektu bol EA (Entwicklungsauftrag – zmluva na vývoj) 48, sériový automobil by sa potom pravdepodobne volal VW 600.
Viac fotografií si môžete pozrieť v galérii
Dňa 1. októbra 1953 sa inžinieri pustili do práce, a to najmä Gustav Mayer a Heinrich Seibt, ktorí prišli od vynaliezavého výrobcu malých automobilov Gutbrod. Asi najmodernejším detailom bola predná náprava: priečne ramená v spodnej časti, vzpera s hydraulickým tlmičom vo vinutej pružine v hornej časti – v podstate to, čo sa dnes nazýva MacPhersonova náprava. Takéto zavesenie sa začalo sériovo vyrábať na britskom Forde Consul v rokoch 1950 až 1951 (ešte bez pohonu predných kolies) a na VW K 70 v roku 1970, ktorý navrhla firma NSU. Od 70. rokov 20. storočia je tento princíp štandardom pre automobily s pohonom predných kolies na celom svete.
Aký to mal byť motor? Možnosti boli: boxer, dvojvalcový priečny, radový pozdĺžny. Vodné chladenie neprichádzalo do úvahy a Nordhoff odmietol diesel. Stal sa ním – rovnako ako v prípade kačice – boxer, dvojvalec, chladený vzduchom.
Skonštruovať niečo také v domove chrobáka (boxer, štyri valce, chladený vzduchom) môže znieť triviálne, ale nebolo. Stal sa „príliš horúcim“, v novembri 1954 ho na skúšobnej stolici postihlo zadretie piestu. Dôležitá poznámka z 18. januára 1955: „Motorom Citroën 2 CV prechádza približne 2,4-krát viac chladiaceho vzduchu ako motorom EA 48“. V septembri bol prototyp pripravený na jazdu, skúšobní jazdci najazdili s prvým EA 48 „na nekvalitnom povrchu ciest v areáli továrne“ 2 600 ostrých kilometrov a 130 kilometrov na poľných cestách – pravdepodobne preto nemá na vonkajšej strane logo VW (aby nebolo identifikované - ale čo už by jazdilo po poľných cestách v okolí Wolfsburgu iné ako VW?).
Druhé vozidlo bolo naštartované, ale nikdy nejazdilo. A problémy s teplom? Koleso ventilátora lodného motora Porsche z druhej svetovej vojny ho ochladzovalo tak veľmi, že koncom roka 1955 bol karburátor takmer zľadovatený a kúrenie „nestačilo ani na rozmrazovací účinok na čelnom skle“. Napriek tomu sa samotný motor stále príliš zahrieval. Príliš mäkká kľuková skriňa sa deformovala, takže motor pracoval nevyvážene, „tvrdo a drsne“, kritizovali inžinieri. Po nespokojnosti s odpružením namontovali vinuté pružiny s progresívnou charakteristikou. Na nerovnosti reagovali mäkko a pri hlbokom stlačení pruženia reagovali tvrdšie – veľmi inovatívne.
Muži z VW v tabuľkách porovnávali svoje “dieťa” s Lloydom LP 400, Fiatom 600, Renaultom 4CV, Austinom A30, Morrisom Minor, dnes už takmer zabudnutým Standardom Eight a, samozrejme, Citroënom 2 CV. Stal sa Lloyd LP 400 osudom VW? Nájdeme tu správu z porady z 2. februára 1956, keď Nordhoff rozhodol: „Tento vývoj bude okamžite zastavený. Existujúci prototyp vozidla sa prestane vyrábať.“
Varoval šéf Lloydu Carl F. W. Borgward spolkového ministra hospodárstva Ludwiga Erharda, že malé auto od VW zničí pracovné miesta v Lloyde? Ovplyvnil preto Erhard šéfa VW Heinricha Nordhoffa? Nechcel Nordhoff ďalšie malé auto, pretože závod VW pracoval takmer na plný výkon? Chrobák ich zamestnával naplno. Nič z toho sa v spisoch nenachádza.
Dnes nám bolo umožnené jazdiť na ňom, na prototype s číslom podvozka VR-282, pretože Pablo Rother, vyučený automechanik, zrekonštruoval výfuk – hrdzavý fragment. „Trvalo to asi týždeň a pol.“ Zvyšok bol jednoduchší: rozpadnuté tesnenia ochranných trubiek kohútikov vymenil Rother za nové, ktoré vyrobil z dielov chrobáka. Vymenil hlavný brzdový valec a náboje kolies, poškodené viečko rozdeľovača nahradil upraveným dielom z Wanderera... viac nebolo treba.
Pred vyrazením sme, samozrejme, upravili sedadlo. Rúrkové oceľové kreslo je takmer záhadné, namiesto hrubých vankúšov má hadie pružiny. Pozdĺžne nastavenie je veľmi jednoduché: nakloníme sedadlo dopredu, zdvihneme ho (nič neváži) a vidíme päť otvorov v podlahe vpravo a vľavo. Podľa toho, ako ďaleko dopredu chceme sedieť, zasunieme dva kolíky v spodnej časti sedadla. Sadneme si a dvere sa zabuchnú ako v štandardnom chrobákovi. Konečne ho šoférujeme – s najväčšou pravdepodobnosťou ako prví testovací vodiči od roku 1956! Potiahneme sýtič vľavo od zámku zapaľovania, štartér je vpravo. Dvojvalcový motor sa s jasným zvukom roztočí. Spojka (originál z 50. rokov!) trochu trhne, rozbehneme sa. Akustika – ako zmes kačice a trabanta. Dokonca aj pneumatiky, ktoré Continental vyrobil špeciálne pre EA 48, sú rovnako staré ako auto. Prototyp ešte nemal detaily ako vonkajšie spätné zrkadlá, zámky dverí, slnečné clony alebo vnútorné svetlá, ale jazdí takmer ako hotové auto. Všetky prevodové stupne sú synchronizované (v kačici to bola dvojka až štvorka). Sedí sa v miernom uhle, pretože stĺpik riadenia smeruje doprava a pedále sú ďaleko vpravo. Má však približne toľko miesta ako oveľa dlhší a širší chrobák.
A v porovnaní s kačicou? Vpredu ponúka VW o 6,5 centimetra väčšiu šírku na ramená a o 8 centimetrov väčšiu šírku sedadiel, vzadu však podbehy kolies VW vyčnievajú vedľa lavice, takže širokoprsá svokra má vpredu lepšie podmienky. Priestor pre kolená vzadu je tiež v kačici o pol triedy lepší – o 8 centimetrov. Hoci je EA 48 o 75 kg ťažší ako kačica, má jedenapolkrát vyšší výkon, čo znamená výrazne lepší pomer výkonu a hmotnosti. S motorom s objemom 600 cm3 a výkonom 18 koní (ktorý točí maximálne 4 350 otáčok za minútu) VW klusá a vzďaľuje sa od Francúza s objemom 425 cm3 a výkonom dvanásť koní. Ručička na tachometri statočne stúpa a dosahuje až 100 km/h. Z kopca celkom možné. Kačica je však pocitovo ľahšia.
Zaparkujeme VW, ktorý má teraz na tachometri 2 857 kilometrov, a presedáme si. Opatrne zatvárame dvere 2 CV, aby sa bočné okno nezabuchlo. Otočíme kľúčom zapaľovania zľava doprava, zatiahneme za sýtič pred volantom a potom za tlačidlo štartovania. Počujeme, prečo by sa auto mohlo volať kačica aj keby vyzeralo úplne inak. Tam, kde VW v zákrutách pevne drží, sa kačica nápadne jemne kolíše sem a tam. Takmer všetko, čo vidíme alebo čoho sa dotkneme pod jej posuvnou strechou, je založené na geniálnom alebo prinajmenšom odvážnom nápade. V porovnaní s týmto extrémne inovatívnym autom sa VW zdá byť trochu nudný – ale podceňovanie sivých myší je často chybou.
Zarábalo by VW s modelom 600 veľa peňazí aj na začiatku 60. rokov? Pravdepodobne nie. Ale zmenilo by to kultúru vo Volkswagene. Narušilo pevné presvedčenie, že auto musí mať bezpodmienečne motor vzadu. Malý kúsok inovatívneho ducha Citroënu by vtedy nesporne VW prospel.
