Vozidlo sa volá Graue Maus (sivá myš) a priviezol ho technik spoločnosti Autostadt Pablo Rother. To sedí. Šedý a nenápadný EA 48 stál najprv v múzeu Volkswagen, teraz je v zbierke Autostadtu. Takmer nikto mu nevenuje pozornosť. Napriek tomu to bolo prvé vozidlo, ktoré bolo vyvinuté výlučne vo vlastnej réžii spoločnosti Volkswagen. Prvý VW so samonosnou karosériou. Prvý s pohonom predných kolies. Dokonca to bolo vôbec prvé auto s prednou nápravou MacPherson a pohonom predných kolies. Z historického hľadiska teda hit. Technicky takmer ako kačica so svojím vzduchom chladeným dvojvalcovým motorom typu boxer pred prednou nápravou. Teraz sú tu dve novinky. Prvou je, že Pablo Rother (48), technický vedúci exponátov v ZeitHaus v Autostadte, urobil toto jedinečné vozidlo spôsobilým na premávku a zveril nám ho na jazdu. Pri tejto príležitosti sme sa vybrali do archívu koncernu Volkswagen. Druhou je, že tamojší aktívni odborníci pre nás našli vývojový spis z roku 1956. Konečne sa opäť dostal na svetlo sveta.

Zdvihnite kapoty! Obe vozidlá sa ľahko udržiavajú, v prípade VW sa odklopí takmer celá karoséria vpredu.
Zdroj: Thomas Starck

V hrubom fascikli plnom strojom písaných strán a nalepených fotografií v sivohnedom obale sa hneď v úvode opisuje zadanie: „Vývoj štvormiestneho dvojdverového malého automobilu s maximálnou suchou hmotnosťou 550 kg. Maximálna rýchlosť približne 80 km/h. Vzduchom chladený motor s výkonom približne 18 koní. Pohon predných kolies. Lacný sériovo vyrábaný automobil.“

VW EA48. Vysoká kvalita. Zakrivené čelné sklo, hrubé dvere s kľučkami, čalúnenie stropu ako vlnená deka. Vonkajšie spätné zrkadlá boli v Západnom Nemecku povinné od roku 1956.
Zdroj: Thomas Starck

Názov projektu bol EA (Entwicklungsauftrag – zmluva na vývoj) 48, sériový automobil by sa potom pravdepodobne volal VW 600.

Viac fotografií si môžete pozrieť v galérii

Dňa 1. októbra 1953 sa inžinieri pustili do práce, a to najmä Gustav Mayer a Heinrich Seibt, ktorí prišli od vynaliezavého výrobcu malých automobilov Gutbrod. Asi najmodernejším detailom bola predná náprava: priečne ramená v spodnej časti, vzpera s hydraulickým tlmičom vo vinutej pružine v hornej časti – v podstate to, čo sa dnes nazýva MacPhersonova náprava. Takéto zavesenie sa začalo sériovo vyrábať na britskom Forde Consul v rokoch 1950 až 1951 (ešte bez pohonu predných kolies) a na VW K 70 v roku 1970, ktorý navrhla firma NSU. Od 70. rokov 20. storočia je tento princíp štandardom pre automobily s pohonom predných kolies na celom svete.

Citroën 2CV. Dôsledne ľahká stavba. Ploché čelné sklo, vetracie klapky pod ním, tenké dvere s výklopnými okienkami.
Zdroj: Thomas Starck

Aký to mal byť motor? Možnosti boli: boxer, dvojvalcový priečny, radový pozdĺžny. Vodné chladenie neprichádzalo do úvahy a Nordhoff odmietol diesel. Stal sa ním – rovnako ako v prípade kačice – boxer, dvojvalec, chladený vzduchom.

VW EA48. Pablo Rother z Autostadtu urobil model EA 48 opäť spôsobilým na jazdu. Rovnako ako v prípade Kačice je motor umiestnený vpredu a prevodovka za ním.
Zdroj: Thomas Starck

Skonštruovať niečo také v domove chrobáka (boxer, štyri valce, chladený vzduchom) môže znieť triviálne, ale nebolo. Stal sa „príliš horúcim“, v novembri 1954 ho na skúšobnej stolici postihlo zadretie piestu. Dôležitá poznámka z 18. januára 1955: „Motorom Citroën 2 CV prechádza približne 2,4-krát viac chladiaceho vzduchu ako motorom EA 48“. V septembri bol prototyp pripravený na jazdu, skúšobní jazdci najazdili s prvým EA 48 „na nekvalitnom povrchu ciest v areáli továrne“ 2 600 ostrých kilometrov a 130 kilometrov na poľných cestách – pravdepodobne preto nemá na vonkajšej strane logo VW (aby nebolo identifikované - ale čo už by jazdilo po poľných cestách v okolí Wolfsburgu iné ako VW?).

Citroën 2CV. Vzor? Dvojvalcový boxer pred nápravou, štvorstupňová prevodovka za ním, karburátor Solex - ako neskôr na VW.
Zdroj: Thomas Starck

Druhé vozidlo bolo naštartované, ale nikdy nejazdilo. A problémy s teplom? Koleso ventilátora lodného motora Porsche z druhej svetovej vojny ho ochladzovalo tak veľmi, že koncom roka 1955 bol karburátor takmer zľadovatený a kúrenie „nestačilo ani na rozmrazovací účinok na čelnom skle“. Napriek tomu sa samotný motor stále príliš zahrieval. Príliš mäkká kľuková skriňa sa deformovala, takže motor pracoval nevyvážene, „tvrdo a drsne“, kritizovali inžinieri. Po nespokojnosti s odpružením namontovali vinuté pružiny s progresívnou charakteristikou. Na nerovnosti reagovali mäkko a pri hlbokom stlačení pruženia reagovali tvrdšie – veľmi inovatívne.

Citroën 2CV. 220 litrov úložného priestoru nad rezervou. Veko kufra je otvárateľné, ale zatiaľ nie je uzamykateľné.
Zdroj: Thomas Starck

Muži z VW v tabuľkách porovnávali svoje “dieťa” s Lloydom LP 400, Fiatom 600, Renaultom 4CV, Austinom A30, Morrisom Minor, dnes už takmer zabudnutým Standardom Eight a, samozrejme, Citroënom 2 CV. Stal sa Lloyd LP 400 osudom VW? Nájdeme tu správu z porady z 2. februára 1956, keď Nordhoff rozhodol: „Tento vývoj bude okamžite zastavený. Existujúci prototyp vozidla sa prestane vyrábať.“

VW EA48. Bez veka kufra, prístup len zvnútra. Zadné operadlo s rezervou sa sklápa dopredu. Úložný priestor: 180 litrov.
Zdroj: Thomas Starck

Varoval šéf Lloydu Carl F. W. Borgward spolkového ministra hospodárstva Ludwiga Erharda, že malé auto od VW zničí pracovné miesta v Lloyde? Ovplyvnil preto Erhard šéfa VW Heinricha Nordhoffa? Nechcel Nordhoff ďalšie malé auto, pretože závod VW pracoval takmer na plný výkon? Chrobák ich zamestnával naplno. Nič z toho sa v spisoch nenachádza.

Citroën 2CV. Horizontálne spojkové a brzdové pedále, ručná brzda vpravo, revolverové radenie.
Zdroj: Thomas Starck

Dnes nám bolo umožnené jazdiť na ňom, na prototype s číslom podvozka VR-282, pretože Pablo Rother, vyučený automechanik, zrekonštruoval výfuk – hrdzavý fragment. „Trvalo to asi týždeň a pol.“ Zvyšok bol jednoduchší: rozpadnuté tesnenia ochranných trubiek kohútikov vymenil Rother za nové, ktoré vyrobil z dielov chrobáka. Vymenil hlavný brzdový valec a náboje kolies, poškodené viečko rozdeľovača nahradil upraveným dielom z Wanderera... viac nebolo treba.

VW EA48. Netypické visiace pedále VW, páka ručnej brzdy vľavo hore, dlhá radiaca páka.
Zdroj: Thomas Starck

Pred vyrazením sme, samozrejme, upravili sedadlo. Rúrkové oceľové kreslo je takmer záhadné, namiesto hrubých vankúšov má hadie pružiny. Pozdĺžne nastavenie je veľmi jednoduché: nakloníme sedadlo dopredu, zdvihneme ho (nič neváži) a vidíme päť otvorov v podlahe vpravo a vľavo. Podľa toho, ako ďaleko dopredu chceme sedieť, zasunieme dva kolíky v spodnej časti sedadla. Sadneme si a dvere sa zabuchnú ako v štandardnom chrobákovi. Konečne ho šoférujeme – s najväčšou pravdepodobnosťou ako prví testovací vodiči od roku 1956! Potiahneme sýtič vľavo od zámku zapaľovania, štartér je vpravo. Dvojvalcový motor sa s jasným zvukom roztočí. Spojka (originál z 50. rokov!) trochu trhne, rozbehneme sa. Akustika – ako zmes kačice a trabanta. Dokonca aj pneumatiky, ktoré Continental vyrobil špeciálne pre EA 48, sú rovnako staré ako auto. Prototyp ešte nemal detaily ako vonkajšie spätné zrkadlá, zámky dverí, slnečné clony alebo vnútorné svetlá, ale jazdí takmer ako hotové auto. Všetky prevodové stupne sú synchronizované (v kačici to bola dvojka až štvorka). Sedí sa v miernom uhle, pretože stĺpik riadenia smeruje doprava a pedále sú ďaleko vpravo. Má však približne toľko miesta ako oveľa dlhší a širší chrobák.

Citroën 2CV. Smerovka. Sklíčka na C-stĺpiku boli zvyčajne menšie ako tu, ale boli tu už smerovky, oh, là, là!
Zdroj: Thomas Starck

A v porovnaní s kačicou? Vpredu ponúka VW o 6,5 centimetra väčšiu šírku na ramená a o 8 centimetrov väčšiu šírku sedadiel, vzadu však podbehy kolies VW vyčnievajú vedľa lavice, takže širokoprsá svokra má vpredu lepšie podmienky. Priestor pre kolená vzadu je tiež v kačici o pol triedy lepší – o 8 centimetrov. Hoci je EA 48 o 75 kg ťažší ako kačica, má jedenapolkrát vyšší výkon, čo znamená výrazne lepší pomer výkonu a hmotnosti. S motorom s objemom 600 cm3 a výkonom 18 koní (ktorý točí maximálne 4 350 otáčok za minútu) VW klusá a vzďaľuje sa od Francúza s objemom 425 cm3 a výkonom dvanásť koní. Ručička na tachometri statočne stúpa a dosahuje až 100 km/h. Z kopca celkom možné. Kačica je však pocitovo ľahšia.

VW EA48. Smerovka. Klopká a svieti - rovnako ako na modeli Chrobák do roku 1960.
Zdroj: Thomas Starck

Zaparkujeme VW, ktorý má teraz na tachometri 2 857 kilometrov, a presedáme si. Opatrne zatvárame dvere 2 CV, aby sa bočné okno nezabuchlo. Otočíme kľúčom zapaľovania zľava doprava, zatiahneme za sýtič pred volantom a potom za tlačidlo štartovania. Počujeme, prečo by sa auto mohlo volať kačica aj keby vyzeralo úplne inak. Tam, kde VW v zákrutách pevne drží, sa kačica nápadne jemne kolíše sem a tam. Takmer všetko, čo vidíme alebo čoho sa dotkneme pod jej posuvnou strechou, je založené na geniálnom alebo prinajmenšom odvážnom nápade. V porovnaní s týmto extrémne inovatívnym autom sa VW zdá byť trochu nudný – ale podceňovanie sivých myší je často chybou.

VW EA 48. Pôvodne sa ešte diskutovalo o usporiadaní v štýle chrobáka s motorom vzadu a dvoma úložnými priestormi (vpravo). Rozhodnutie uprednostniť motor vpredu bolo pre VW radikálne.
Zdroj: Auto Bild, archív

Zarábalo by VW s modelom 600 veľa peňazí aj na začiatku 60. rokov? Pravdepodobne nie. Ale zmenilo by to kultúru vo Volkswagene. Narušilo pevné presvedčenie, že auto musí mať bezpodmienečne motor vzadu. Malý kúsok inovatívneho ducha Citroënu by vtedy nesporne VW prospel.

Technické údaje Citroën 2CV
Zdroj: Auto Bild
Technické údaje VW EA 48
Zdroj: Auto Bild