Lamborghnini novej éry je o plných 20 centimetrov nižší než veterán. Vyše dvojmetrovú šírku majú obaja.

Testy Extrémny porovnávací test: Lamborghini Urus vs. legendárne LM002! Ktorý býk musí skloniť hlavu?

Foto: Auto Bild

24.12. 2019 14:00 Rozdiel medzi týmito moštrami od Lamborghini je skoro 30 rokov. Sú to najrýchlejšie off-roady svojich dôb a my sme mali príležitosť ich porovnať.

Keď šéf General Motors Alan Batey nedávno predstavoval Chevy Silverado modelový rok 2019, vysvetľoval dizajn takto: „Silnejšie sme zapracovali na mužnosti.“ Vrrr! Tohto búchania sa do pŕs sa môžeme zriecť, keď otočíme kľúčikom v zapaľovaní LM002 a okolie sa zatrasie strachom. Dráždivé „blorp-blorp“ sa rozlieha dookola. Auto pôsobí extrémne maskulínne.

Lamborghnini novej éry je o plných 20 centimetrov nižší než veterán. Vyše dvojmetrovú šírku majú obaja.
Lamborghnini novej éry je o plných 20 centimetrov nižší než veterán. Vyše dvojmetrovú šírku majú obaja.
Zdroj: Auto Bild

Vnútri je vojenské vybavenie (pôvodná verzia bola vyvíjaná pre armádne účely) potiahnuté kožou. Zvonka vyše dva metre široké, vnútri úzke, lebo o územné nároky sa hlási mohutný stredový tunel, ktorý prebieha asi vo výške hrude. Tesný je aj priestor na nohy, až si človek začne myslieť, že si mal obuť baletné piškóty, aby s istotou ovládal tri pri sebe tesne ležiace pedále.

Testosterónová nálož

Spojka je povestná tým, ako ťažko chodí a napriek tomu je poddimenzovaná. Ťažko sa pohybuje – a to nedáva žiadny zmysel – aj plynový pedál. Prvý rýchlostný stupeň je vľavo dozadu. Manuálna päťstupňová prevodovka je jasná, ale páka chodí tiež ťažko, hoci presne a po krátkych dráhach – netypicky pre terénne auto z roku 1986. S malým športovým volantom ovláda vodič posilňovač s typickou absenciou stredovej polohy. Od úvrati k úvrati sú potrebné štyri otáčky – Urus potrebuje dva a pol.

Atmosférický dvanásťvalec vo verzii so vstrekovaním paliva z deväťdesiatych rokov. Staršie kusy mali dvojité karburátory Weber a neuveriteľný smäd.
Atmosférický dvanásťvalec vo verzii so vstrekovaním paliva z deväťdesiatych rokov. Staršie kusy mali dvojité karburátory Weber a neuveriteľný smäd.
Zdroj: Auto Bild
Zoologická záhrada, ktorá vyžaduje rešpekt. Biturbo V8 v Uruse má gény Audi, ale vlastnú hlavu valcov. S výkonom 650 koní nerobí menu Lamborghini žiadnu hanbu.
Zoologická záhrada, ktorá vyžaduje rešpekt. Biturbo V8 v Uruse má gény Audi, ale vlastnú hlavu valcov. S výkonom 650 koní nerobí menu Lamborghini žiadnu hanbu.
Zdroj: Auto Bild

Zvlášť pre LM002 vyvinulo Pirelli špeciálne pneumatiky (cena za kus: 2 700 eur), ktorých pozdĺžne drážky začínajú zaberať akosi s krížikom po funuse. Polomer otáčania má asi ako výletná loď Achille Lauro. Tieto nedostatky nemenia nič na tom, že tento prapredchodca on-roadov jazdí pozoruhodne príjemne – ak to hodnotíme podľa mierok osemdesiatych rokov. Rozdiel robí, v tých časoch v danom segmente celkom neortodoxné, nezávislé zavesenie kolies. Tvrdé pruženie pozná nakláňanie karosérie len v teoretickej rovine.

Potom je tu motor. Dvanásťvalec s objemom 5,2 litra legendárneho modelu Countach bez akýchkoľvek modifikácií. Aj v terénnom aute má výkon 450 koní, 16 rokov pred príchodom Porsche Cayenne Turbo!  Pre terénne účely má však nárast výkonovej krivky nepriaznivo ostrú charakteristiku. Výkon je využiteľný až od 2 800 otáčok. Nadšenie vzbudzuje hlavne rašpľové zafarbenie zvuku agregáta. Od 4 500 otáčok poriadne napína svaly a spieva vysokofrekvenčne ako ostrá britva. Naskakuje husia koža.

Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Zdroj: Auto Bild

K výfukovému belkantu sa hodí, že mnohí z majiteľov patrili k prominentným účastníkom nejedného bálu v opere – Sylvester Stallone, Tina Turner, Keke Rosberg, bývalý šéf BMW Bernd Pischetsrieder, marocký kráľ Hassan, temní diktátori z Líbye aj Iraku.
Z typu sa vyrobilo len 301 exemplárov. Teraz po jazde ho necháme trochu vychladnúť a presadneme do Urusa. Tešíme sa z neporovnateľne lepšej ergonómie, zo sedadiel, ktoré majú nastavovanie v dvanástich smeroch (za príplatok v 18), z hliníkových dielcov, ktoré vydržia aj bombový útok a hlavne z technickej dokonalosti.

Naslepo sa dá ovládať len starý, nový je príliš komplikovaný

Šesťstopäťdesiat koní z dvojnásobne prepĺňaného štvorlitrového vidlicového osemvalca tohto automobilu nechce byť naštartovaných, oni chcú byť odistené. Spúšťacie tlačidlo leží pod červeným viečkom ako v bojovej stíhačke. Voliacu páku vpravo do polohy D a divoch je vyslobodený. V Uruse sedí vodič maximálne 24 centimetrov nad podlahou, takže športovejšie ako v LM002 (30 centimetrov). 

Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Zdroj: Auto Bild

Pneumatické pruženie (po hľadaní v centrálnom menu alebo automaticky v režime Sneh) zdvihne auto o štyri centimetre vyššie, takže napokon trónim 80 centimetrov nad asfaltom – len dva centimetre nižšie než v „starčekovi“. Podľa očakávania biely Urus fascinuje generáciu PlayStation. Keď prepínam bubienkovým ovládačom (Tamburo) jazdný režim zo Strada na Sport alebo na ešte ostrejší režim Corsa, mení sa farba virtuálneho kokpitu aj jeho konfigurácia.

Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Lamborghini Urus vs. Lamborghini LM002.
Zdroj: Auto Bild

V režime Sport sa spúšťa zvuková kulisa pripomínajúca death metal. Zrýchlenie je takmer balistické a necháva vyblednúť pomalého prapredka. Samozrejme, že o 200 koní vyšší výkon a o 500 kilogramov nižšia hmotnosť umožňujú oveľa lepšie zrýchlenie. Z nuly na stovku za 3,6 sekundy. Je to opojenie rýchlosťou. Pri uvoľnení plynu sa prchko rozhnevá. Keď je vzduchové pruženie v najvyššej polohe, disponuje Urus skoro takou svetlou výškou ako LM002, čo je 248 milimetrov. Na starej V12, rovnako ako pri aktuálnom V8 Biturbe, sa červený rozsah otáčkomera začína pri 6 500 otáčkach (v režime Sport je to 7 000). 

Pravý permanentný pohon všetkých kolies ponúkajú obe autá, ručne uzamykateľný pri LM002 a samosvorný Torsen v prípade Urusa. Keď beriete zákrutu príliš rýchlo, obe autá sú nedotáčavé, ale zvládnuteľné. LM002 však nikdy neskryje svoju vysokú hmotnosť a rázvor náprav tri metre. Urus má kolesá zadnej nápravy riaditeľné, čo ho virtuálne zmenšuje. Na druhej strane LM002 rozosieva pôvab ručnej výroby.

Tvrdé športové sedadlá sú aj v zadnom rade, medzi nimi sa nachádza tajná schránka.
Tvrdé športové sedadlá sú aj v zadnom rade, medzi nimi sa nachádza tajná schránka.
Zdroj: Auto Bild

Krivé medzery medzi panelmi, nepravidelnosti a drobné nedokonalosti sú znakom toho, že sa tu snažil človek. Sú tu však aj detaily, ktoré nikdy neboli spravodlivé k cene vozidla: páčky smeroviek, ovládač zrkadiel, regulátor ventilácie – to je veľa lacného plastu. Milí romantici, milovníci veteránov, toto je niečo, čo musíte mať, lebo už nič podobné nikdy nevznikne. Ani s modernými prísadami.

Nový Urus je celkom iný. Číra technika z koncernu VW (motor z Audi, priečny stabilizátor z Q7, riadenie zadnej nápravy z Porsche Cayenne), ktorá svojou vysokou kvalitou ospravedlňuje cenu. Vyše 204 000 eur nie je málo, ale nejde o automobil pre každého. Nejde ani tak o technickú vyspelosť a dokonca ani o vysokú kvalitu materiálov a vypracovania, ale o status. Mať SUV a zároveň mať Lamborghini – to je medzi boháčmi jasný hit. Že sa s ním nikdy nepozrú do terénu, je zrejmé.

Za tridsať rokov sa niečo z terénnych áut vytratilo

Nič sa za tých 30 rokov nevytratilo? Predsa len niečo áno. Technická prehľadnosť (Urus má vyše 90 riadiacich a ovládacích prvkov), nefalšovaný zvuk dvanásťvalca bez zvukového inžinierstva, časť terénnych schopností (redukčná prevodovka, previsy), predovšetkým však ovládateľnosť trojrozmerných tlačidiel a otočných regulátorov. 

Urus sa odisťuje zdvihnutím červeného krytu ako bojová stíhačka.
Urus sa odisťuje zdvihnutím červeného krytu ako bojová stíhačka.
Zdroj: Auto Bild

Dotykové dipleje sú síce moderné a pekné, ale v teréne sa potrebujete do niečoho oprieť, niečo zatlačiť, prepnúť, na čo sú najvhodnejšie staré dobré fyzické ovládacie prvky.
Teraz stojí človek v zápche alebo na semaforoch a má dosť času sa prehrabávať v treťom submenu vpravo. 

Video

Diskusia