Tatra 613? Nie je to tá limuzína pre pohlavárov z východného bloku? Nešla do šrotu spolu so železnou oponou? Takéto a podobné otázky môžu chodiť po rozume mladším ročníkom žijúcim na západ od našich hraníc. Mnoho ľudí má tendenciu podceňovať kopřivnický produkt. Ale absolútne neprávom! Táto Tatra zo 70. rokov totiž nesie rukopis jedného z najgeniálnejších automobilových konštruktérov minulého storočia.

Hovoríme o rodenom Rakúšanovi Hansovi Ledwinkovi, ktorý už v 30. rokoch vypracoval koncepciu vozidla s osemvalcom pod zadnou kapotou. Už ako 19-ročný prišiel do Kopřivnice, ktorá sa do roku 1918 volala Nesseldorf. Začal pracovať v tamojšej automobilke  Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, z ktorej sa neskôr stala Tatra. S hlavou plnou nápadov navrhoval v medzivojnovom období futuristické sériové modely s aerodynamickými krivkami, veľkou zadnou „plutvou“ a pod ňou so vzduchom chladeným osemvalcom z horčíka.

Bol koniec 19. storočia a nastal čas veľkých automobilových pionierov. V roku 1897 prišielHans Ledwinka do kopřivnickej, vtedy nesseldorfskej, fabriky Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Navrhol revolučnú Tatru 11 s pevným centrálnym nosníkom. K nemu pribudol prototyp ľudového auta V 570, ktorý odpozeral istý Ferdinand Porsche a pritom porušil patenty. V medzivojnovom období Tatra prvýkrát vyrobila vzduchom chladený V8 a vôbec prvé auto s aerodynamickou karosériou – T77.

Vynálezca mal však smolu. Počas 2. svetovej vojny sa Ledwinka pridal na nesprávnu stranu a po vojne ako nacistický kolaborant skončil vo väzení. Po prepustení sa už do Tatry nevrátil a napokon v roku 1967 zomrel v Mníchove. Napriek tomu sa Tatra aj v časoch socializmu držala niektorých jeho nápadov a v roku 1956 spustila výrobu luxusného modelu 603. V roku Pražskej jari začala s dizajnérskym štúdiom Vignale vyvíjať Tatru 613, z ktorej sa v piatich sériách vyrobilo 8965 exemplárov. Po vyradení tohto modelu sa Tatra zamerala výlučne na výrobu nákladných vozidiel.

Tu a teraz nasadáme do čiernej Tatry 613. Takmer sa utopíme v plyšovom sedadle a dvere sa hladko zatvoria. Výhľad kolom dokola je vďaka veľkorysým oknám vynikajúci, kabína svojou veľkosťou pripomína skôr obývačku.

S prskaním sa motor prebúdza, no okamžite prechádza do voľnobežného pradenia. Po prvých metroch je všetko jasné: obrovská čierna Tatra budí rešpekt aj bez jasajúcich davov popri ceste. Radiaca páka je skôr na ozdobu, pretože tento fantóm ciest dodáva maximálny krútiaci moment 265 Nm už pri 2 500 otáčkach. Luxusný krížnik z Kopřivnice sa vznáša ponad všetky nerovnosti, i keď istý časopis z bývalej NDR svojho času tvrdil, že „ide o jediné veľké osobné auto, ktoré vzhľadom na umiestnenie motora vykazuje vlastnosti športiaka“.

Redaktori tým očividne mierili na umiestnenie 3,5-litrového osemvalca s výkonom 165 koní nad zadnou nápravou. Práve toto riešenie zabezpečuje Tatre 613 v porovnaní s predchádzajúcimi modelmi výrazne lepšiu stabilitu. Typickým predstaviteľom tých predošlých bola obrovská Tatra 603, ktorá si na mokrom povrchu úspešne vytvorila imidž ľstivého driftéra.

Možno teda T613 označiť za akúsi deväťstojedenástku medzi luxusnými limuzínami? Znie veľmi podobne, no oveľa tichšie. Vnútorná akustika bola pre Ledwinku mimoriadne dôležitá - to je aj jeden z dôvodov, pre ktorý motory vždy odpravil čo najviac dozadu. Hranatá Tatra rezolútne skoncovala s ladnými líniami kopřivnických limuzín. Jej zapustené zadné okno a predná kapota konfekčnej veľkosti 3XL, pod ktorou mnohí neznalí hľadajú motor, sú neklamne rozpoznateľným znakom. Za dizajnom však nestoja zastrúhané ceruzky československých konštruktérov, ale talianska Carozzeria Vignale.

Okovy komunistických ekonomických obmedzení nútili Tatru neustále modernizovať tento model, ktorý z jej liniek schádzal 22 rokov. Tatra 613 nie je práve lacná, no vzhľadom na jej históriu a nepopierateľnú exkluzivitu ani príliš drahá. Na rozdiel od minulosti, keď bola <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/188178/lakadla-spoza-opony-ake-auta-sa-k-nam-dovazali-za-socializmu">suverénne najdrahším kúskom v cenníku Mototechny</a>, si ju dnes môže kúpiť každý. Slušnejšie, zreštaurované kúsky sa začínajú už okolo 7 tisíc eur, modely čakajúce na opravu kúpite aj za dve-tri tisícky.

Niektoré výhody T613 sú jasné na prvý pohľad, i keď z historického hľadiska jej imidž kazí preprava komunistických papalášov. Avšak dejiny značky Tatra boli zaujímavé dávno pred začiatkom studenej vojny a patrila medzi konštruktérsku špičku. Osemvalec so štyrmi vačkovými hriadeľmi je technickou lahôdkou, ktorá sa pri správnom zaobchádzaní stane verným sprievodcom. To sú len niektoré dôvody, pre ktoré radi posunieme tohto veľkého Čechoslováka do kategórie klasiky. Jazda s ním je číra radosť a aj Mercedes triedy S zo 70. rokov by sa musel poriadne snažiť, aby Tatru 613 dobehol z hľadiska akustiky, komfortu a priestoru v kabíne.

Pri hľadaní náhradných dielov máme výhodu

Mínus však Tatru dostáva za spotrebu, ktorá pod desať litrov neklesne v žiadnom jazdnom režime, skôr sa treba pripraviť na hodnoty okolo 15 litrov benzínu na 100 kilometrov. A nepríjemnosti vás čakajú aj pri zháňaní náhradných dielov. A práve tie sú Achillovou pätou tohto krížnika ciest – hľadajú sa iba ťažko. Oproti záujemcom zo západných krajín ale máme veľkú výhodu. Drvivá väčšina náhradných dielov sa totižto nachádza práve v Čechách, alebo na Slovensku. Nápomocné môžu byť kontakty medzi fanúšikmi Tatry, pretože fabrika už žiadnu podporu neponúka.

Vzhľadom na svoju zriedkavosť a technickú vyspelosť nie je Tatra 613 drahá. Keďže sa vyrobilo ani nie 9000 kusov, tak  je dostupnosť tohto modelu pochopiteľne veľmi obmedzená a podľa toho sa riadia aj ceny. Nováčikovia chcú kúpiť čo najlacnejšie, majitelia zas pýtajú premrštené ceny. Prvé série sú obľúbené, pretože jedinou ozdobou boli lesklé chrómové nárazníky. Žiadne krikľavé spojlery z plastu ani podobné výstrednosti. Neskoršie verzie prinášajú výhodu elektronického vstrekovania, a teda vyššieho výkonu spolu s klesajúcou spotrebu. V konečnom dôsledku však vždy rozhodne dostupnosť a možno aj vkus.

Motor: V8, vzduchom chladený, umiestnený vzadu pozdĺžne • po dva vačkové hriadele v hlave každého radu valcov, poháňané rozvodovým remeňom, dva ventily na valec, dva zdvojené karburátory • zdvihový objem 3496 cm3 • výkon 121 kW (165 k) pri 5200 ot/min • krútiaci moment 265 Nm pri 2500 ot/min

Pohon/podvozok: manuálna 4-stupňová prevodovka • pohon zadnej nápravy • vpredu nezávislé zavesenie kolies s trojuholníkovými priečnymi ramenami, vzadu šikmé ramená s vinutými pružinami • kotúčové brzdy vpredu aj vzadu • pneumatiky 215/70 HR 14

Rozmery a výkony: rázvor 2980 mm • dĺžka/šírka/výška 5025/1800/1505 mm • hmotnosť 1670 kg • zrýchlenie 0 – 100 km/h za 12,1 s • max. rýchlosť 190 km/h • spotreba cca 15 l/100 km

Cena nového vozidla: zhruba 284 000 Kčs (cena z roku 1978 podľa cenníka Mototechny)

Tatra 613: Pojazdná obývačka pre fajnšmekrov

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás

Tatra 613: Pojazdná obývačka pre fajnšmekrov

Súvisiace články

Test Peugeot 308 SW 1.2 PureTech: Ten silnejší

Test Mitsubishi Outlander PHEV: Nechcený priekopník

Test Citroën C5 CrossTourer: Útočí zľavou

Test Toyota Verso 1.6 D-4D: Rodinný šetrič

Test BMW 535d xDrive: Luxusná lokomotíva

Test Ford Kuga 1.6 EcoBoost: Trošku iné SUV

Test Citroën C4 Cactus: Pichľavý originál

Test Škoda Octavia G-TEC: Oplatí sa CNG?

Test Hyundai Elantra: Dobiehanie vlaku

Jazdený Mercedes A: Sendvič s príchuťou hrdze

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás