ikona spotreba

Poradca Lož? Kvôli tomuto máte vždy vyššiu spotrebu

Foto: Auto BILD

11.11. 2015 10:04 Prečo má moje auto vždy vyššiu spotrebu, ako uvádza výrobca? Spotreba paliva v reálnej premávke už dávno nezodpovedá deklarovaným hodnotám. Navyše, nové meranie jazdného cyklu, ktoré má napraviť situáciu je, zdá sa, v nedohľadne.

K jedným z najdôležitejších parametrov automobilu patrí jeho spotreba paliva. Hodnoty udávané v katalógoch sa však v poslednom čase stále viac a viac líšia od tých, ktoré sú dosahované v reálnej prevádzke, pričom rozdiely v desiatkach percent nebývajú žiadnou výnimkou. No hádzať vinu len na automobilky by bolo scestné, či minimálne nespravodlivé. Tie totiž robia len to, čo im predpisuje, alebo povoľuje norma. Riešením je nová legislatíva, na ktorej príprave sa už istý čas horlivo pracuje.

Súčasná metodika merania spotreby je stará už
Súčasná metodika merania spotreby je stará už
Zdroj: Auto BILD

Spotreba paliva a zároveň tiež škodlivé emisie aj oxid uhličitý sa pri homologačnom teste merajú počas jazdného cyklu. To je postupnosť rôznych prevádzkových režimov, stacionárnych aj dynamických (zrýchlenie, spomalenie), ktorých úlohou je reprezentovať skutočnú prevádzku auta. Meranie sa odohráva na vozidlovom dynamometri, hnacie kolesá auta teda stoja na rotujúcich valcoch, ktorých odpor nahrádza okamžité jazdné odpory vozidla.

Meranie v skúšobni je pritom z pohľadu objektivity v súčasnosti jediná reálna možnosť. Len tak je totiž možné striktne dodržať predpísanú jazdnú krivku, to znamená všetky predpísané režimy práce motora a samozrejme tiež zachovať opakovateľnosť merania.

V Európe, aj niektorých iných krajinách, sa skúška koná počas testu známeho pod označením NEDC, čo je skratka z anglického pomenovania New European Driving Cycle. Slovo nový v ňom však už dávno stratilo svoju váhu, jeho základ pochádza z konca 60-tych rokov a v súčasnej podobe existuje od 90-tych rokov, kedy vstúpila do platnosti emisná norma Euro 1. Bez akejkoľvek úpravy vydržal až doposiaľ, kedy sa počas neho meria spotreba aj emisie podľa aktuálnej normy Euro 6.

Aktuálny platný jazdný režim pozostáva z dvoch
Aktuálny platný jazdný režim pozostáva z dvoch
Zdroj: Auto BILD

V cykle predpísané jazdné režimy sú ale pomerne značne vzdialené od reality. Tak napríklad zrýchlenie z 0 na 50 km/h sa má odohrať za veľkorysých 26 sekúnd a maximálna dosahovaná rýchlosť je 120 km/h, i to len počas pár sekúnd. Jednoducho, dynamika testu je evidentne stavaná na vozidlá spred niekoľkých desaťročí a tie dnešné, zvlášť výkonnejšie modely, ho zväčša celý zvládajú pri minimálnom zaťažení. V skutočnosti však už takým spôsobom pochopiteľne nikdy nejazdia.

Ďalším zdrojom odchýlok sú vypnuté spotrebiče, ako napríklad klimatizácia. Výrobca má ale navyše možnosť svoj automobil na test mierne optimalizovať, tak aby mal pri ňom menšie odpory. Smie napríklad nastaviť inú geometriu kolies, použiť iné pneumatiky, prípadne tie pôvodné nahustiť na vyšší tlak, a ani hmotnosť nie je nutné striktne dodržať podľa aktuálnej výbavy auta. Okrem toho je tiež možné zvýšiť teplotu vzduchu okolo auta na 30 stupňov.

BANNER300

Všetky tieto vplyvy a úkony pochopiteľne nemajú nič spoločné s realitou, no paradoxne, nižšia spotreba vôbec nie je na prvom mieste, hoci o deci menšia hodnota v katalógu isto nevyzerá zle. Tým hlavným cieľom je splniť požadovanú hladinu emisií škodlivých exhalátov a tiež dosiahnuť čo najnižšiu úroveň CO2. Každý gram k dobru totiž znižuje priemer celého programu automobilky (tzv. flotilové emisie), ktorý je ostro sledovaný európskym orgánmi.

Prichádza nový cyklus: WLTP

Riešením všetkých spomenutých problémov by sa mal stať nový jazdný cyklus, nazvaný WLTP (Worldwide Hamonized Light Duty Test Procedure). Na zavedení prepracovanej metodiky merania sa už v roku 1998 dohodli viaceré krajiny, okrem iných EU, Japonsko, Rusko, Čína, India a USA, odvtedy sa ale na jeho príprave najviac pracuje v Európe.

Prvým prínosom predpisu WLTP by mali byť namerané hodnoty spotreby paliva, a samozrejme tiež emisií, bližšie reálnej prevádzke, druhým jeho celosvetová porovnateľnosť. Každý automobil by mal teda podľa neho dosiahnuť rovnaké hodnoty kdekoľvek na svete.

Porovnanie cyklov NEDC a WLTP
 
NEDC
WLTP
Teplota motora pri štarte
studený
studený
Čas trvania cyklu
20 minút
30 minút
Dĺžka cyklu
11 km
23,25 km
Stacionárna prevádzka
25 percent celkovej doby
13 percent celkovej doby
Rýchlosti
priemerná: 34 km/h
maximálna: 120 km/h
priemerná: 46,6 km/h
maximálna: 131 km/h
Potrebný výkon
priemerne: 4 kW
maximálne: 34 kW
priemerne: 7 kW
maximálne: 47 kW
Doplnková výbava/klimatizácia
neuvažuje sa
uvažuje sa ich vplyv na hmotnosť, aerodynamiku a odber elektriny z palubnej siete. Klimatizácia sa neuvažuje

Pri návrhu cyklu WLTP sa využívali dáta z ciest celého sveta. Je v ňom zahrnutá mestská prevádzka aj jazda po diaľnici a v porovnaní s NEDC tiež viacero akcelerácií, brzdení a menej stacionárnych režimov (jazda ustálenou rýchlosťou). Okolitá teplota nesmie podľa predpisu prekročiť 23 stupňov Celzia a väčšiu rolu hrá aj skutočná hmotnosť vozidla. Tým všetkým by sa mali namerané hodnoty spotreby priblížiť hodnotám pri jazde v bežnej premávke.

Facebook like button

Ani pri WLTP však ešte nie je všetko vyriešené. Niektoré detaily a otázky je stále potrebné vyjasniť, napríklad hodnotenie hybridných automobilov. Tie sú všeobecne známou tajnou zbraňou automobilového priemyslu na zníženie flotilových emisií. Na to bude musieť myslieť zvlášť európska legislatíva, kde sú hodnoty oxidu uhličitého posudzované prísnejšie než inde vo svete.

Napríklad na nemeckých diaľniciach zväčša nie je
Napríklad na nemeckých diaľniciach zväčša nie je
Zdroj: Auto BILD

Predpis s novým jazdným cyklom mal v Európe vstúpiť do platnosti v roku 2017, už dnes to však nevyzerá príliš optimisticky. Jedným z najväčších dosiaľ nevyriešených problémov je spôsob prepočtu medzi hodnotami CO2 nameranými pri stále platnom teste NEDC a novom WLTP. Je totiž pochopiteľné, že ak podľa novej metodiky stúpne spotreba, musí zákonite vzrásť aj ich množstvo týchto emisií.

Pôvodné limity oxidu uhličitého však boli stanovené na základe predchádzajúceho cyklu, ako sa ukazuje už vtedy nereálne, na čo by mohli automobilky bez patričnej reakcie legislatívy kruto doplatiť. Podľa stále platných plánov EU má totiž od roku 2021 každý výrobca platiť daň 95 eur za gram CO2, a to za každé jedno predané auto. A to už nie je hra o korunky.

Na čo najrýchlejšom zavedení nového cyklu a príslušnej legislatívy trvajú najmä rôzne ekologické organizácie. Okrem toho však majú ďalší cieľ: tlačia na zákonom predpísané meranie emisií v reálnej premávke na ceste (RDE Real Driving Emissions). Takéto skúšky sa vykonávajú pomocou špeciálnych mobilných testovacích prístrojov (PEMS, Portable Emission Measurement System) a v Európe sa práve stávajú štandardom pri schvaľovaní nákladných automobilov.

Diskusia  ()

Video

Diskusia