Je známy fakt, že studenému motoru sa bez ohľadu na ročné obdobie neoplatí šliapať veľmi na krk, kým nedosiahne prevádzkovú teplotu No aj opačný extrém motoru nesvedčí. Príliš nízke otáčky môžu jeho životnosť pohonnej jednotky skrátiť rovnako rýchlo, ak nie rýchlejšie.

Príliš nízke otáčky môžu byť pre štvorvalcové motory smrteľnou pascou. Obzvlášť vtedy, ak sú spojené s vyšším rýchlostným stupňom. Pri plynulej jazde si <a href="https://vyboelectric.com" target="_blank" rel="noopener">motor s otáčkami</a> okolo voľnobehu resp. 1 500 ot/min. dokáže slušne poradiť. Ak však potrebujete z ľubovoľného dôvodu zrýchliť a tvrdšie šliapnete na plynový pedál, môže sa vám to vypomstiť.

Predstavte si, že na bicykli do kopca zvolíte najťažší prevod. <a href="https://www.najsport.sk/komponenty-na-bicykel" target="_blank" rel="noopener">Bicykel a jeho komponenty</a> to ustoja, vy asi tiež (ak ste v dobrej kondícii), ale záťaž pre bicykel aj človeka je príliš vysoká a dochádza k zvýšenému opotrebovaniu. Podobný princíp môžeme pokojne aplikovať aj na motor. Nižší rýchlostný stupeň zvýši otáčky motora a možno aj mierne spotrebu, no predĺžite jeho životnosť.

Tým <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/216054/6-ekologickych-kazitok-ktore-trapia-nase-vozidla/">najhorším radcom je asistent radenia</a>, ktorý dáva skutočne nelogické odporúčania. Napríklad, pri studenom motore sa vám pri 1 500 ot/min ukáže šípka nahor. Prípadne vám pri jazde do kopca rýchlosťou 50 km/h naznačí, aby ste zaradili piaty stupeň. Každý skúsený vodič pri takomto odporúčaní len prevráti oči. Keďže jeho jedinou úlohou je nasilu znížiť spotrebu a emisie bez ohľadu na opotrebovanie tých najdrahších komponentov, v redakcii tohto mudrlanta dôsledne ignorujeme a ak je to možné, vždy ho vypíname.

Častým príkladom nevhodného spôsobu jazdného štýlu je jazda do kopca so zaradeným vyšším prevodovým stupňom. Auto síce ťahá, ale vyvoláva dojem „dýchavičnosti“. Najmä v momente, keď môžete alebo chcete zrýchliť. Vtedy sa motor správa, ako by ste za sebou ťahali prinajmenšom nákladný náves.

Pri „podtáčaní“ motora trpia rotačné časti pohonného agregátu a predovšetkým kľukový mechanizmus. Kľukový hriadeľ je obvykle uložený v klzných ložiskách, v ktorých sa mazací film vytvára hydrodynamicky. Inými slovami na to, aby vznikol, musí sa čap otáčať určitou rýchlosťou. Nízke otáčky môžu premazávanie skomplikovať, a to najmä po treťom takte – expanzii. Nedostatočné mazanie v kombinácii s väčším silami a teda aj vyšším zaťažením urýchľuje opotrebovanie a tým aj životnosť motora. Situáciu ešte zhoršuje studený motor, preto sa pri jeho zohrievaní snažte jazdiť na mierne zvýšených otáčkach.

Pri neustálej jazde na príliš nízkych otáčkach trpí aj <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/211163/casovana-bomba-v-aute-dvojhmotovy-zotrvacnik/">dvojhmotový zotrvačník</a>, ktorým sú dnes vybavené takmer všetky vznetové a už aj mnoho zážihových motorov. Úlohou zotrvačníka je tlmiť torzné kmitanie, ktoré je sprievodným znakom činnosti každého spaľovacieho motora. Zjednodušene povedané, bráni prenosu vibrácií od motora na prevodovku. Prispieva k vyššej kultúre chodu, a tým aj k nižšej úrovni hluku a vibrácií vozidla celkovo.

Životnosť dvojhmotového skracujú najmä prudké zmeny zaťaženia, teda nielen výrazné zrýchlenie, ale aj jazda pri nízkych otáčkach a vyššom zaťažení, kam môžeme zaradiť aj spomínanú jazdu do kopca na vysokomrýchlostnom stupni.

Ďalším častým neduhom je extrémne brzdenie motorom. Tento spôsob brzdenia často odporúčame, najmä pri jazde z kopca, no aj tu môže nastať nežiadúci extrém. Hovoríme o prípade, keď vodič spomaľuje do križovatky a pri nízkych otáčkach ešte pribrzdí bez toho, aby vyšliapol spojku. Vtedy sú vibrácie od motora tak veľké, že ich vodič cíti aj počuje. To škodí nielen zotrvačníku, ale zabrať dostávajú aj spojka a prevodovka. A tieto tri spomínané súčiastky patria k tým najdrahším, ktoré vo vozidle máte.

Za podtáčanie sa vám <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/203839/rozvodovy-remen-je-casovana-bomba-motora/">nepoďakujú ani rozvody</a>. V zásade existujú dva typy: poháňaný remeňom alebo reťazou. Pružný remeň dokáže zvýšené vibrácie aspoň čiastočne absorbovať, pevná reťaz však túto schopnosť nemá a zrýchli sa jej opotrebovanie. V minulosti boli intervaly výmeny relatívne krátke a hoci boli obmedzené aj časovo, napríklad, päť až sedem rokov, v súčasnosti výrobcovia intervaly predlžujú. Pokiaľ neustále podtáčate motor, môže sa vám pokojne stať, že nové rozvody nevydržia ani polovicu daného intervalu.

Medzi problematické komponenty patrí filter pevných častíc, zväčša označovaný ako DPF alebo FAP. Jeho úlohou je zachytávať sadze vznikajúce pri spaľovaní motorovej nafty a zabrániť ich úniku do ovzdušia. Proces činnosti filtra je rovnaký u každej značky či modelu: výfukové plyny prechádzajú filtrom, v ktorom sa zachytávajú veľké častice.

Pre zachovanie priechodnosti filtra je potrebná tzv. regenerácia, pri ktorej sa častice spália pri vysokej teplote. A práve pre regeneráciu je zaťaženie motora kľúčové. Pri krátkych jazdách v meste sa regenerácia často ani nezačne a ak predsa, tak sa nedokončí. To môže mať za následok nevratné upchatie filtra a následnú výmenu, ktorá nepatrí medzi lacné položky.

Tradičná múdrosť hovorí, že všetkého veľa škodí. Platí to aj pre moderné vozidlá. Pretekárskym štýlom s plynom na podlahe môžete svojmu autu uškodiť rovnako ako jazdou na voľnobehu. Mnohí motoristi jazdia vyslovene na spotrebu, no škodia svojej peňaženke oveľa viac, než si myslia. Nemusíte driftovať na každom semafore, stačí svižnejšia jazda alebo rozjazdy a z času na čas prikúriť pod kotlom na diaľnici.

Spočítali ste si niekedy, či sa vám jazda na spotrebu vôbec oplatí? Dajme tomu, že ušetríte liter paliva na 100 km. Ak pri súčasných vyšších cenách – zaokrúhlene 1,40 eura za benzín a 1,30 eura za naftu – najazdíte mesačne 1 000 km, ušetríte 14 eur resp. 13 eur za mesiac a za rok 168 eur resp. 156 eur. Za päť rokov je to zhruba 800 eur, za desať rokov 1 600 eur.

A teraz sa pozrime orientačne na cenu náhradných dielov, pričom cena smerom nahor nie je nijak obmedzená a v nejednom prípade sa posúva do štvorciferných čísiel. Plus do toho musíte započítať cenu práce a za tú si servis vzhľadom na náročnosť výmeny zapýta nemalé peniaze. Kľukový hriadeľ v závislosti od modelu môže začínať niekde okolo 200 eur, no smerom nahor môže preraziť hranicu 1 000 eur. Za dvojmotorový zotrvačník a spojkovú sadu počítajte so sumou začínajúcou niekde okolo 380 eur, kvalitné rozvody pod 300 eur zoženiete len zázrakom a v podobných cenových reláciách sa pohybuje aj DPF filter.

Vzhľadom na tieto ceny sa natíska otázka, či nie je lepšie obetovať pol litra či liter paliva a mať motor a pohonný agregát v dobrej kondícii alebo ušetriť pár eur a premeniť servis na svoje vysunuté pracovisko. Túto otázku si však musí každý motorista zodpovedať sám.

Robíte tento zlozvyk? Čaká vás oprava motora

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás

Robíte tento zlozvyk? Čaká vás oprava motora

Súvisiace články

Časté poruchy: Tieto zdvíhajú spotrebu

Zlozvyky vodičov: Ničia si prevodovku aj spojku

Lambda sonda: Diel, bez ktorého sa nezaobídete

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás