Tip na youngtimer | Mitsubishi Lancer Evo IX: Mŕtva ikona

Tip na youngtimer | Mali by ste si kúpiť Mitsubishi Lancer Evo IX?

Tip na youngtimer | Mitsubishi Lancer Evo IX: Odveká otázka

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

V roku 2005, kedy sa na scéne ukázala v poradí už deviata generácia, si Lancer Evolution pevne vydobyl povesť zabijaka superšportov. Kombinácia prepĺňaného výkonu, skvelej trakcie, magnetickej priľnavosti a robustnosti vyvinutej pre rally bola víťaznou formulou v motoršportových súťažiach aj na ceste. Predtým, než sa budeme môcť o Evolution IX porozprávať podrobnejšie, by však bolo vhodné spraviť rekapituláciu ôsmich áut, ktoré k nemu viedli. Koniec koncov, dôležitý je vývoj, takže začnime s tým.

Príbeh začal v roku 1992 rodinne orientovaným modelom Lancer, ktorý niekto v Mitsubishi vybavil 2,0‑litrovým turbomotorom 4G63T s výkonom 187&nbsp;kW (247 koní) a krútiacim momentom 309 Nm, ako aj systémom pohonu všetkých kolies prevzatým z modelu Galant VR‑4 – veľmi rešpektovaného svetového rally vozidla, vyvíjaného počas dvoch desaťročí na najnáročnejších rally pódiách. Takmer 250 koní nebolo v raných 90‑tych rokoch málo, takže prvý Lancer Evolution určený na bežné cesty bol skutočným zjavom. Niektorí tvrdia, že sa vyrobilo 5 000 kusov prvej generácie určených výlučne pre japonský trh, iní uvádzajú 2 500. Akékoľvek číslo to bolo, všetky sa vypredali počas prvých troch dní predaja.

Na tom už neskôr prišli aj importéri šedej flotily a Evo sa čoskoro objavovalo aj na iných trhoch, najbližšie k nám vo Veľkej Británii (kvôli volanto na pravej strane). Model Evo 2 z rokov 1994–1995 priniesol zvýšenie výkonu na 188&nbsp;kW (256 koní), predĺžený a rozšírený podvozok a množstvo úprav karosérie. Bol o 10 kg ťažší než prvé Evo, avšak bol o 30 % pevnejší, čo výrazne zlepšilo ovládateľnosť a stabilitu karosérie.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/poradca/tip-na-youngtimer-mitsubishi-lancer-evo-ix-mrtva-ikona" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Nové aerodynamické prvky na modely Evo 3 z rokov 1995–1996 – medzi ktoré patrilo najmä zadné krídlo umiestnené na kufri, ktoré sa neskôr stalo ikonickým prvkom Evo – sa spájali s novým predným dizajnom, navrhnutým na zlepšenie prietoku vzduchu k brzdám a motoru. Vďaka zvýšenej kompresii, novému turbu a upravenému výfuku bol motor 4G63T naladený na 198 kW (270 koní) a rally vozidlo sa stalo vážnym hráčom na svetovej scéne, pričom získalo svoje prvé dve víťazstvá vo svetovom šampionáte rally (WRC) vo Švédsku a Austrálii. Tommi „Maximum Attack“ Makinen si s modelom Evo 3 odniesol prvý (z celkovo 4) titul majstra WRC v roku 1996.

Záujem o cestné verzie Evo neustále rástol. V roku 1996 bol replatformovaný model Evo 4, ktorý s twin-scroll turbom dosahoval 206 kW (280 koní) – číslo, ktoré bolo výsledkom tzv. „gentlemenskej dohody“ medzi japonskými automobilkami, aby sa verejnosť upokojila nad neuveriteľným nárastom výkonu. 2,0‑litrový motor Evo 4 bol otočený o 180° pre lepšiu hmotnostnú rovnováhu, pričom najlepšie vybavené modely získali aj systém Active Yaw Control – aktívny zadný diferenciál, ktorý dodával správne množstvo krútiaceho momentu na správnu stranu vozidla. Tentoraz sa všetkých 6 000 (alebo 10 000, podľa niektorých zdrojov) kusov predalo počas prvých troch dní.

Vozidlo piatej generácie z roku 1998 malo oficiálne rovnaký výkon ako štvorka, podľa džentlmenskej dohody, ale bol v tom istý skepticizmus. Zmeny turba určite priniesli väčší krútiaci moment (373 Nm pri 3 000 otáčkach za minútu) a zdalo sa extrémne nepravdepodobné, že by nedošlo k nejakému zodpovedajúcemu zvýšeniu výkonu. Rozchod bol rozšírený o 10 mm a karoséria získala extra agresivitu s nafúknutými podbehmi kolies, do ktorých sa zmestili 17-palcové OZ kolesá, ktoré nahradili staré 16-tky. Pribudli väčšie brzdy Brembo a tiež sedadlá Recaro.

O rok neskôr prišlo Evo 6. Zmeny sa obmedzili hlavne na modifikácie prúdenia vzduchu orientované na chladenie a väčší medzichladič, ale tentoraz bola najväčším ťahákom upravená limitka Tommi Makinen Edition. Niektorí považujú TM 6 za najlepšie Evo vôbec, zocelené krutým bojom WRC proti odvekému rivalovi v podobe Subaru.

Viac aerodynamických modifikácií, nový predný nárazník a nezvyčajná možnosť automatickej prevodovky na niektorých trhoch - tak sa dá klasifikovať Evo 7 z roku 2001, ktoré bolo postavené na novej a ťažšej platforme Lancer Cedia. Nový aktívny stredový diferenciál spolupracoval s Active Yaw na vytvorení systému All Wheel Control s režimami pre rôzne povrchy a podmienky. Zmeny pravidiel WRC v skutočnosti odstránili potrebu homologizácie, ale program cestných vozidiel dovtedy nabral nezadržateľnú dynamiku, takže Mitsubishi jednoducho pokračovalo v ich výrobe.

Model 7 bol prvým vozidlom Evo, ktoré využilo program „FQ“ Ralliart. Výkon z výroby bol stále 280 koní, ale Ralliart sa pridal s prepracovanými verziami, ako je 300 koňové FQ-300, 320 koňové FQ-320 s kratšími prevodovými pomermi a FQ-340. A po prvýkrát ste mohli konečne získať Evo so 6-stupňovou prevodovkou.

Model Evo VIII z roku 2003 priniesol významné vylepšenia podvozku s novým odpružením Bilstein a koliesami Enkei. Systém Active Yaw Control, prvýkrát predstavený pri Evo 4, sa v Evo VIII vyvinul do podoby Super Active Yaw Control – oveľa pokročilejšej verzie. Spolu s ľahšou karosériou tieto úpravy poskytli modelu vynikajúcu agilitu na trati. Mitsubishi naďalej deklarovalo výkon 280 koní, ale Ralliart pokračoval s radom výkonných verzií FQ‑300, FQ‑320 a FQ‑340, spolu s verziou MR (Mitsubishi Racing) vybavenou ľahkým hliníkovým strešným panelom, novými tlmičmi a kolesami BBS. Vrcholom pre 2,0‑litrový motor 4G63T bol rok 2004, keď výkonný model FQ‑400 dosiahol 302 kW (411 koní), pričom využíval množstvo nových interných a externých úprav vrátane špeciálneho turba a výfukového systému od Garrett, HKS blok a ojnice a kované piesty Omega. Výsledkom bolo, že model FQ‑400 dosahoval zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,6 sekundy.

A tu prichádza predmet tohto článku – model Evo IX z rokov 2005 až 2008. V ňom debutovala technológia variabilného časovania ventilov MIVEC, boli upravené turbá a nové piestne krúžky. V Japonsku ste stále dostávali verziu s svýkonom 206 kW (280 koní) a krútiacim momentom 407 Nm v modeloch ako RS GT, ale mimo Japonska pokračovali verzie FQ‑300, FQ‑320, FQ‑340 a FQ‑360. Ralliart verzia MR FQ‑360 od HKS bola vyrobená v obmedzenom množstve (menej než 250 kusov) v poslednom roku výroby. Táto verzia mala o niečo menej koní ako model FQ‑400 generácie Evo VIII a zrýchlenie z 0 na 100 km/h bolo mierne pomalšie (3,9 sekundy), ale poskytovala vyšší krútiaci moment – približne 492 Nm pri oveľa nižších 3 200 ot./min.

Tí, čo majú bystré oko, sa možno pýtajú, prečo sa venujeme modelu Evo IX a nie Evo X, poslednej iterácii tejto rely legendy. Evo X malo nový motor 4B11T spojený so 6‑stupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou namiesto klasického 4G63T, ktorý Evu tak spoľahlivo slúžil počas všetkých tých rokov, a bol veľmi rýchly, najmä v podobe FQ‑440 MR. Avšak Evo X bolo menej „ostrým“ a viac zaobleným autom. Mnohí tvrdia, že Evo IX bolo posledným „pravým“ Evolution modelom – dostatočne starým na to, aby bol dnes zaujímavý ako potenciálny youngtimer, ale nie natoľko, aby ste si s ním nemohli užiť jazdu naplno.

Technológia variabilného časovania ventilov MIVEC, ktorá debutovala s modelom Evo IX, nebola rovnaká ako Honda VTEC, ktorá vytvárala dvojpásmovú krivku výkonu s výrazným „skokom“ medzi oboma pásmami. MIVEC sa viac zameriaval na plynulé rozloženie výkonu naprieč celým rozsahom otáčok a zabezpečenie dobrého krútiaceho momentu už pri nízkych otáčkach. Fungoval veľmi dobre – výrazne zlepšoval odozvu motora a jeho jazdné vlastnosti.

Ladenie zohralo neoddeliteľnú úlohu pri získavaní zaslúženej reputácie motora 4G63T pre svoju odolnosť v náročných podmienkach. Hoci mnohí prekročili hranicu koní, medzi špecialistami a majiteľmi panuje názor, že koní predstavuje optimálny maximál pre výkon, krútiaci moment a spoľahlivosť. Počas histórie Evo sa nahromadil obrovský základ mechanických znalostí a je len veľmi málo vecí, ktoré by nebolo možné nejako opraviť. Vek vozidla prináša určité problémy s tesnením hláv a chladiacim systémom, ale celkovo je motor veľmi spoľahlivý.

Cez tesnenie veka ventilov môže mierne uikať olej, čo je však jednoduchá oprava. Kĺby hnacieho hriadeľa sa môžu opotrebovať, našťastie ich výmena je jednoduchá a diely sú pomerne lacné. Vždy je dobré nechať motor chvíľu odpočinúť po náročnej jazde, aby olej pomohol dochladiť turbo.

Pred samotným štartom a skúšobnou jazdou požadujte od predajcu, aby vám auto nechal vychladnúť. Preradenie z prvého do druhého prevodového stupňa môže byť trochu hrubé, čo je normálne – po zahriatí už by ste však nemali počuť žiadne nepríjemné zvuky. Ak plánujete výrazne zvyšovať výkon, autá s päťstupňovou manuálnou prevodovkou sú dobrou voľbou, keďže modely so šesťstupňovou prevodovkou môžu na ladených, agresívne jazdených vozidlách zaznamenať problémy so štvrtým prevodom.

Niektorí preferujú výhodu mechanického samosvorného diferenciálu pre jeho dlhú životnosť a odolnosť oproti elektronickému riešeniu v generácii IX. Tým prichádzate o Active Yaw Control – čo môže znamenať stratu niekoľkých stotín sekundy na testovacej trase – no podľa niektorých majiteľov získate na radosti z ovládania. Zároveň tým eliminujete potenciálny problém, o ktorom sa zmienime neskôr.

Prevádzkové náklady s týmto typom vozidla budú vždy vysoké. Musíte tankovať benzín najvyššej triedy (minimálne 98 oktánov), keďže Evo bolo vyrábané na prevádzku so 100-oktánovým benzínom v Japonsku. Malá 55-litrová nádrž a priemerná spotreba okolo 12 l na 100 km znamenajú, že to nie je ideálne auto na dlhé cesty.

Servisné intervaly sú nastavené rovnako v podstate od štvrtej generácie - malý olejový servis každých 7 500 km alebo každých šesť mesiacov, pričom väčšie servisy sa odporúčajú každých 15 000 km alebo raz ročne. Výmenu rozvodového remeňa by ste mali vykonávať každých 75 000 km. Ak auto pravidelne vystavujete pretekárskej trati a podobným extrémnym podmienkam, možno budete chcieť tieto intervaly skrátiť.

Silentbloky a tyčky stabilizátorov boli v podstate spotrebným materiálom na Lanceroch Evo do ôsmej generácie, ale u modelov 8. a 9. generácie sú odolnejšie. Vŕzgajúce alebo búchajúce horné uloženia predných tlmičov sú ale pomerne častým problémom - niekedy pomáha ich namazať, inokedy je nutná výmena. Dôležité je, aby boli v poriadku zadné ramená - skontrolujte ich tuhosť ako aj mieru hrdze. Ich výmena je totiž mimoriadne drahá a náročná.

Zelené kontrolky na palubnej doske zvyčajne znamenajú, že všetko je v poriadku, no ak sa na displeji ACD vpravo od palubnej dosky rozsvietia súčasne tri symboly (štrk, sneh, asfalt), nie je to dobré – signalizuje to problém s čerpadlom systému Active Yaw Control (AYC), ktoré nevytvára dostatočný tlak. Čerpadlo, umiestnené v kovovej skrinke, je pomerne málo chránené voči externým vplyvom. Predávajú sa sady na premiestnenie čerpadla na lepšie miesto.

Pískavý zvuk zo systému AYC pri zatáčaní signalizuje, že medzi spojkami sa nahromadili opotrebované častice. V niektorých prípadoch pomôže výmena kvapaliny v diferenciáli AYC. Niektorí majitelia tvrdia, že úder gumeným kladivom na kryt čerpadla dokáže občas priniesť pozitívne výsledky, ale takýto štýl opráv neodporúčam. Výmena čerpadla je drahá záležiťosť pohybujúca sa v tisícoch eur.

Brzdové kotúče na modeli FQ‑300 mali priemer 320 mm vpredu a 300 mm vzadu. Mohli sa objaviť vibrácie, no zvyčajne to nebolo spôsobené deformáciou kotúčov (čo bolo problémom u Evo 6). U modelu Evo IX sa však častejšie vyskytujú usadeniny brzdového prachu, ktoré možno odstrániť opakovanými silnými brzdeniami. Žltá farba na tlmičoch Bilstein sa odlupovala, rovnako ako lak na brzdových strmeneňoch Brembo, ktorý mohol pri častom agresívnom brzdení s výkonnými brzdovými doštičkami zožltnúť. Najčastejšie na Evo IX nájdete 17-palcové kolesá Speedline Turinis. Pneumatiky sa pri agresívnejšom jazdení rýchlo opotrebujú.

Evo IX bola štandardne dodávaná s hliníkovou strechou, ktorú ste dostali len na MR verzii Evo VIII. Poznávacím znakom je rad malých plutvičiek nad zadným sklom. Hliníková bola aj kapota a predné blatníky. Veľkým problémom, na ktorý si treba dávať pozor pri akomkoľvek staršom nepozinkovanom japonskom aute, ktoré nikdy nemalo opustiť túto krajinu alebo jazdiť v daždi, je hrdza, a to nielen na spodnej časti karosérie, ale aj okolo horného uloženia tlmičov. 

Každé Evo so zadným krídlom je náchylné na koróziu na spodnej strane veka batožinového priestoru, kde prechádzajú skrutky spojlera. Spodný zvar veka je ďalším bodom napadnutia hrdzou. Voda sa môže hromadiť v priestore pre rezervné koleso pod podlahou batožinového priestoru. Odtokové otvory batožinového priestoru je potrebné udržiavať čisté, rovnako ako otvory na zadných hranách dverí.

Podbehy neboli také účinné, ako sme zvyknutí na európskych autách, preto sa často stávalo, že voda vnikala do interiéru v priestore pre nohy predných pasažierov. Problémom je, že v tomto mieste sa nachádza elektronika, konkrétne poistná skrinka. Ak stierače stierajú alebo sveltá svietia aj po tom, čo vytiahnete kľúčik zo spínacej skrinky, je pravdepodobné, že máte práve tento problém.

Sedadlá Recaro, ktoré boli namontované v mnohých výkonných autách, mohli mať problém nastavením sklonu operadla. To viedlo k postupnému sklzu dozadu, čo znamenalo, že ste ho museli každých pár dní prestavovať. Našťastie, Recaro ponúkalo opravnú sadu na tento problém, takže pri tomto probléme nemusíte hľadať nové sedadlá.

Výhrevné teleso môže časom prepúšťať - jeho výmena je náročná práca vyžadujúca si demontáť palubnej dosky. Navyše ani náhradný diel nebude lacný. Ak auto zapácha, keď funguje klimatizácia, vypúšťací otvor výparníka je s najväčšou pravdepodobnosťou zablokovaný, čo znamená, že výparník nemôže vyschnúť tak, ako by mal. Ak budete mať šťastie, bude stačiť dezinfikovať klimaticáziu. Ak nebudete mať šťastie, náročnej oprave sa nevyhnete.

Len málo áut má také dobré meno ako Mitsubishi Evolution. Iste, evolučný proces bežal šialeným tempom a nové autá sa objavovali každé dva roky a niekedy aj rýchlejšie. Počas svojho života zažilo Evo 4 rôzne platformy (ak rátame aj posledné Evo X), ale vďaka tomu sa celá podstata modelu Evo nikdy nestratila počas takmer troch desaťročí, desiatich iterácií a boh vie, koľko špeciálnych a limitovaných a inak upravených modelov.

Niektoré z evolučných krokov môžu niekomu pripadať trochu smiešne, keďže najčastejšie sa menili nárazníky a karosárske diely, no tieto zmeny boli omnoho viac fuknčné ako vizuálne - každá evolúcia sa snažila vyhovieť zvyšujúcim sa nárokom podvozku a hnacieho ústrojenstva na chladenie a prívod vzduchu. A práve vďaka tomu je Evo tým, čím je.

Akékoľvek Evo akéhokoľvek veku stále budí obrovský rešpekt aj na cestách, staršie pre ich kombináciu dedičstva a výkonu a tie novšie, ako je 9, navyše aj kvôli faktu, že dokážu stále potrápiť aj moderné, výkonnejšie a technicky vyspelejšie autá, ak je jeho vodič dostatočne odhodlaný. Pokiaľ ide o výkon, obratnosť alebo integritu, nebudete mať pocit, že riadite v podstate viac ako 20-ročné auto.

Z nášho sprievodcu by sa mohlo zdať, že je toho dosť, čo sa môže pokaziť, ale to by bolo nespravodlivé hodnotenie Eva. Tieto autá boil skonštruované tak, aby sa na nich dalo dlhodobo agresívne jazdiť, a na väčšine z nich sa tak aj jazdilo. Komponenty sa pokazia aj pri bežnom používaní na „normálnych“ autách, takže očakávať niečo iné od Evo IX, z ktorých najmladšie bude mať 17 rokov, je nereálne. Napriek tomu mnohé z bežných porúch Evo – poruchy riadiacej jednotky motora, hlučné zdvihátka, poruchy samosvorného diferenciálu, výpadky paliva pri overbooste a pretečenie expanzky – boli vyriešené počas jednotlivých evolúcii. Väčšina, ak nie všetky, endemické slabiny boli v čase príchodu Evo VIII úplne preč. A to je krása takého rýchleho vývoja.

Tip na youngtimer | Mitsubishi Lancer Evo IX: Mŕtva ikona

Anton Čorňák

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás