Redakcia Auto Bild

V 80. a 90. rokoch bolo jasné, že reťazou poháňaný rozvod je lepšie riešenie ako systém s ozubeným remeňom. Výroba reťazových rozvodov bola drahšia, takže sa častejšie vyskytovali vo vozidlách vyššej triedy. Reťazový pohon bol pre mnohých zárukou prevádzky bez údržby na až pol milióna kilometrov. Napriek tomu, že konštruktéri motorov odporúčali pravidelne kontrolovať napnutie reťaze a jej prípadnú výmenu, aby sa fázy rozvodu „nerozchádzali“, vodiči na tieto rady nedbali a aj tak jazdili bez väčších ťažkostí.

S remeňmi však bola situácia odlišná. V lepších vozidlách mali vydržať najmenej 90 000 km, v horších sa museli meniť aj dvakrát častejšie a napriek tomu sa vedeli pretrhnúť v tých najnevhodnejších chvíľach. Najtrvanlivejšie reťazové rozvody sa montovali do starých, málo výkonných dieselov Mercedesu. Sú to tie, ktorými disponovali generácie W123 či W124, a dodnes sú považované za najodolnejšie na svete. Avšak najproblematickejšie boli rozvody benzínových motorov Alfa Romeo poháňané remeňom. Modely 156 či 147 sa niekedy pokazili už po 20-30 000 km (a dochádzalo k tomu dokonca v záručnej lehote).

Keď sa výrobcovia rozhodli montovať reťaze aj do menších a lacnejších vozidiel, vyzeralo to, že budú majitelia menej nákladných modelov môcť konečne pokojne spávať. Bohužiaľ sa veľmi rýchlo ukázalo, že moderné reťaze nie rovnaké ako tie staré, aspoň čo sa týka spoľahlivosti. Prípady poškodenia napínača, roztiahnutia a preskakovania zubov už po 100 000 km sa stali pohromou moderných jednotiek. Frekvencia tohto javu pravdepodobne zaskočila aj samotných konštruktérov. Zrazu sa ukázalo, že remeň bol lepšie riešenie, pretože sa aspoň ľahšie a lacnejšie vymieňal, aj keď iba preventívne.

Reťazový rozvod mal napríklad aj malý diesel Fiat 1.3 M-Jet a dosť často sa stávalo, že „preskakoval“. Vtedy našťastie stačilo si zohnať kvalitný olej, sledovať jeho dostatočnú hladinu a stav napínača. Horšia bola situácia napríklad s trojvalcovým motorom Opel Corsa, ktorý mal rozvodovku a jej kolesá vyrobené z tak nekvalitných materiálov, že sa odierali všetky spolupracujúce súčiastky. Najväčšie sklamanie však boli benzínové jednotky koncernu Volkswagen zo série EA111.

Časté poruchy rozvodov spôsobené predovšetkým zlyhaním napínačov nakoniec viedli výrobcu k tomu, že tieto konštrukcie od základu prepracoval a začal od radu EA211 opäť montovať remene. Napriek všetkým týmto prevádzkovým problémom sa vyskytla ešte jedna ďalšia komplikácia. Reťazové rozvody sa začali montovať na strane prevodovky. V dôsledku toho výmena obvykle vyžaduje buď demontáž samotnej prevodovky, alebo celého hnacieho ústrojenstva. Tieto nepríjemnosti výrazne zvyšujú náklady na pozáručný servis vozidiel.

Kedy je potrebná výmena rozvodového remeňa?

Kedy je potrebné vymeniť rozvodový remeň, závisí od vozidla. Intervaly sa pohybujú zvyčajne medzi 100 000 a 200 000 kilometrami. Presný interval výmeny je uvedený v návode na obsluhu príslušného vozidla a aj v servisnej knižke, kde je potrebné zapísať aj už prebehnutú výmenu. Nálepky v motorovom priestore môžu tiež označovať poslednú výmenu. Svoju úlohu zohráva aj vek remeňa, pretože najneskôr po desiatich rokoch je jeho životu koniec.

Ak ste napríklad kupovali auto z druhej ruky a nemáte istotu, či je tam ešte pôvodný remeň, v servise vám vedia spraviť jeho vizuálnu kontrolu. Intervaly výmeny sa môžu výrazne líšiť model od modelu, pohybujú sa od 60 000 do 240 000 kilometrov. Okrem takejto informácie o najazdených kilometroch je vždy uvedená časová špecifikácia (v rokoch), pretože remeň časom skrehne.

V každom prípade intervaly vždy závisia od nainštalovaného motora. Tak napríklad, pre VW Golf VI generácie 2.0 TDI z roku 2010 s výkonom 140 k je požiadavka na výmenu rozvodového remeňa každých 210 000 kilometrov. To isté platí pre Passat či Touran, ak majú nainštalovaný rovnaký koncernový motor. V posledných rokoch sa však intervaly u niektorých výrobcov výrazne zvýšili. Vo VW napríklad od 90 000 kilometrov s motorom 1,9 TDI (rok výroby 2000) až po spomínaných 210 000 kilometrov s motorom 2,0 TDI z roku 2010. Rozvodové reťaze by mali vykonávať svoju prácu oveľa dlhšie ako ozubené remene. Tu mnohí výrobcovia vôbec neuvádzajú interval výmeny. Táto alternatíva ozubeného remeňa vyrobená z kovu však nie je vždy bezproblémová.

Náklady na výmenu rozvodového remeňa sa líšia rovnako ako intervaly. Koľko budete musieť zaplatiť, závisí od zložitosti motora, dostupnosti rozvodového remeňa v motorovom priestore a výberu servisu. Napríklad s Opelom Astra 1.6 (115 k) z roku 2010 je na niektorých pobočkách ATU (nemecký servis) práca hodná 340 eur, Bosch ponúka výmenu za približne 480 eur. Ak prídete do rovnakého servisu s VW Golf VI 2.0 TDI (140 k), musíte si na to isté vyhradiť 675 eur, v niektorých prípadoch dokonca 940 eur. Zvlášť drahé to býva pre majiteľov modelov, v ktorých je možné rozvodový remeň vymeniť len pri vybratom motore. Táto "operácia" môže trvať až dva dni a náklady sa potom pohybujú v rozmedzí štyroch číslic. To je však len prípad veľmi málo modelov.

Rozvodový remeň je súčiastka, ktorá synchronizuje rotáciu kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa motora auta. Často poháňa aj pomocné agregáty, ako je vodné čerpadlo a niekedy aj posilňovač riadenia. Pri novších motoroch to však už často neplatí. Tu sú prídavné jednotky pripevnené na klinový remeň, takže rozvodový remeň je vystavený výrazne nižšiemu zaťaženiu.

Hlavnou úlohou rozvodového remeňa je poháňať vačkový hriadeľ, ktorý je zase zodpovedný za otváranie a zatváranie sacích a výfukových ventilov. Dá sa dobre predstaviť, čo sa stane, ak rozvodový remeň nebude dostatočne napnutý, preskočí alebo sa dokonca roztrhne - ventily by sa otvorili v nesprávny čas a potom by zasiahli piesty vystrelené nahor. Pri šťastí treba v tomto prípade vymeniť len ventily a hlavu valcov. Ak máte smolu, náhradnému motoru sa nevyhnete.

Existujú motory, v ktorých pretrhnutie remeňa nemusí nevyhnutne viesť k poškodeniu motora. Pri týchto takzvaných „voľnobežkách“ sa piesty a ventily kvôli svojej konštrukcii nemôžu navzájom dotýkať. Alternátorové voľnobežky majú väčšinou staršie motory s nižšou kompresiou. Naftové a turbo motory s vysokou kompresiou medzi ne príliš nepatria Medzi motormi VW Golf II (1984 až 1991) je napríklad niekoľko voľnobežiek, vrátane 1,8-litrového benzínového motora s výkonom 90 k (kód motora „RP“).

Keď už sa rozhodnete dobrovoľne alebo z donútenia rozvodový remeň vymeniť, má zmysel vymeniť aj iné časti motora. Napríklad novú napínaciu a vodiacu kladku. Taktiež sa odporúča vymeniť vodnú pumpu. Nie je nezvyčajné, že sa staré čerpadlo v spojení s novým remeňom zablokuje, čo môže viesť k preskočeniu remeňa. Vačkový hriadeľ a kľukový hriadeľ potom bežia nesprávnou rýchlosťou.

Môžete si vymeniť rozvodový remeň sami?

Je možné výmenu rozvodového remeňa vykonať v garáži doma alebo v svojpomocnej dielni? Jednoznačne! Táto oprava sa odporúča ale len skúseným mechanikom, pretože výmena je často veľmi časovo náročná a sú na ňu potrebné špeciálne nástroje. Na niektorých modeloch je napríklad potrebné odpojiť motor od držiakov a čiastočne ho spustiť, čo je práca, ktorá nie je úplne bez rizika. Existuje tiež riziko, že kľukový hriadeľ a vačkový hriadeľ nebudú po výmene remeňa bežať úplne synchrónne. A aj najmenšia odchýlka môže viesť k veľkým škodám. Naše odporúčanie? Keďže ide o práce na komponentoch motora, mali by ste tieto práce zveriť odbornej dielni.

A posledná vec v prípade, že kupujete auto z druhej ruky. Kupujúci by sa pred kúpou auta určite mali informovať, či má daný model <br>remeňový alebo reťazový rozvod. A kedy boli naposledy menené. Vždy myslite aj na to, že nezáleží len na najazdených kilometroch auta, ale aj na jeho veku. Dvanásť rokov starý rozvodový remeň je už definitívne po termíne, aj keď má auto s týmto remeňom najazdených len 30 000 kilometrov. Predajca by mal byť schopný hodnoverne preukázať výmenu rozvodového remeňa (faktúrou alebo opečiatkovaným záznamom v servisnej knižke). Ak sa má meniť rozvodový remeň alebo bol dokonca v minulosti zanedbaný, má záujemca pri zjednávaní ceny dobrú pozíciu.