Jedným z najdôležitejších prevádzkových parametrov spaľovacieho motora je jeho teplota, ktorú je počas chodu potrebné udržiavať v pomerne úzkom rozsahu. Nemôže byť vyššia, o čo sa stará chladiaci systém, no tiež je nevhodné ak je nižšia. Vtedy pracuje agregát nehospodárne a navyše stúpa jeho opotrebenie. Preto je veľmi dôležité rýchle zohriatie, zvlášť v zimnom období. Mnohí vodiči to však robia úplne zle.

Veľmi rozšíreným zlozvykom je nechať motor bežať desiatky sekúnd či dokonca minút na voľnobeh, „aby sa pred jazdou zohrial“. Práve to je však spomínaná chyba. Takýto postup znamená vyššiu spotrebu paliva, stratu času a paradoxne to môže spôsobiť nie menšie, ale dokonca väčšie opotrebenie motorových častí.

Zohrievanie motora je výsledkom jeho samotnej činnosti, to znamená premeny energie, obsiahnutej v zmesi paliva so vzduchom, na mechanickú prácu (výkon). Pritom zhruba platí, že asi tretina tejto energie sa využije na efektívny výkon, ktorý poháňa auto. Druhá tretina unikne výfukom a tretiu tretinu absorbuje chladenie. Práve táto zložka má dominantný podiel na stúpaní teploty väčšej časti konštrukcie.

A sme pri merite veci. Ak pracuje motor na voľnobeh, jeho efektívny výkon je v podstate nulový, keďže nič nepoháňa. Ak by sme chceli byť úplne striktní, točí vstupným hriadeľom v prevodovke. Takisto minimálny výkon, preto smeruje aj do chladenia, čiže na zohrievanie motora. Na stúpnutie teploty by preto bolo potrebné čakať neúmerne, naozaj extrémne dlho. Niekedy možno až do leta...

Po správnosti sa preto treba čo najskôr po naštartovaní, teda už po niekoľkých sekundách pohnúť z miesta. Na pohon auta je potrebný výkon, podľa okolností aspoň niekoľko kilowattov. Približne taký istý výkon uniká do chladenia a zohrieva ho. Kto niekedy kupoval kotol na kúrenie vie, že nejakých 10-15 kW je dosť aj na vykúrenie menšieho domu. Na motor a vyhriatie kabíny teda bude stačiť určite.

Pri jazde to však sprvu netreba preháňať. Otáčky by prvých pár minút po studenom štarte nemali byť vyššie než je približne tretina maximálne polovica rozsahu. To však nie je všetko. Príliš vysoké by spočiatku nemalo byť ani zaťaženie, čo je v podstate stlačenie plynového pedálu. Vo všeobecnosti pritom platí, že väčšmi k zohrievaniu prispievajú vyššie otáčky, než vyššie zaťaženie motora (stlačenie plynu).

Pozvoľné zvyšovanie otáčok po studenom štarte je však dôležité nielen preto, aby sa zabránilo nadmernému opotrebeniu jednotlivých častí agregátu. Pri nepriaznivejšej zhode okolností môže prísť aj k okamžitej poruche motora, napríklad k pretočeniu panvičky ložiska, či k zohnutiu, alebo dokonca roztrhnutiu ojnice. Vtedy hrozí, že prerazí blok a v takom prípade už je poškodenie fatálne. Zvlášť citlivé je na vysoké otáčky pri nízkych prevádzkových teplotách aj turbodúchadlo.

Najväčšou príčinou opotrebenia motora je suché trenie okamžite po štarte, kým sa olej natlačí do jednotlivých trecích dvojíc a vytvorí tam súvislý mazací film. To je problém počas prvých niekoľkých otáčok. Na to, koľko ich bude, má vplyv najmä teplota a viskozita oleja, ale tiež konštrukcia mazacej sústavy. V žiadnom prípade, dokonca ani na Sibíri, však táto fáza netrvá dlhšie než pár sekúnd.

Pod teplotou motora sa obvykle rozumie teplota chladiacej kvapaliny. Lepšiu výpovednú hodnotu však má teplota oleja, no tá sa obvykle na prístrojovej doske nezobrazuje. Ak má ale auto tlakomer oleja (dnes už veľmi zriedkavý) jeho zohriatie sa prejaví poklesom tlaku, najlepšie viditeľným pri voľnobežných otáčkach. Veľmi dôležité je tiež zohriatie jednotlivých súčiastok, ktoré až pri prevádzkovej teplote nadobudnú predpísané tvary a rozmery.

A ešte poznámka na záver. Tým najlepším riešením, či už z pohľadu opotrebenia, ale tiež komfortu a bezpečnosti jazdy (zahmlievanie okien) je štart teplého motora. To je však v zime možné docieliť len parkovaním vo vykurovanej garáži, alebo nejakým prídavným systémom, čiže dodatočným kúrením.