Superšport za babku | Porsche 718 Cayman GT4: Oplatí sa pred 911?

Superšport za babku | Mali by ste si kúpiť Porsche 718 Cayman GT4?

Superšport za babku | Porsche 718 Cayman GT4: Vrecková raketa

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Mnoho áut má výborný motor či prevodovky, iné zasa excelentnú ovládateľnosť. Existuje menší počet vozidiel, ktoré majú oboje. Ak sa pozriete hlbšie na tento úseku trhu, jedno z nich pravdepodobne bude veľmi vysoko v rebríčku - a to obzvlášť, ak do mixu pridáte aj charakter a praktickosť pre každodenné použitie. A tak sa dostávame k Porsche Cayman GT4. Dnes sa pozrieme na druhú generáciu (označovanú ako 982/718) modelu GT4, ktorá bola uvedená v polovici roku 2019 spoločne s roadsterom 718 Spyder.

Druhá generácia 718 GT4 mala ťažkú úlohu nasledovať svojho predchodcu z roku 2015 – GT4 postavené na platforme 981, ktoré bolo v podstate prvým GT modelom s motorom v strede od Porsche (ak nerátame autá ako Carrera GT). O pohon sa staral plochý šesťvalec pôvodom z modelu 911 Carrera S, no bol upravené odborníkmi, ktorí stáli za pretekárskymi legendami ako GT3 a GT2. Ich cieľom bolo vytvoriť vozidlo s ovládateľnosťou, ktorá by bola čo najbližšie k dokonalosti v rámci produkčného auta určeného do cestnej premávky. Všeobecne sa im to podarilo – 981 GT4 bol pravidelne označovaný za jedno z najlepších (ak nie najlepšie) vodičských áut na svete. 

Východiskom pre druhú generáciu bol o 36&nbsp;kg ťažší model 718 GT4, ktorý zdieľal mnohé podvozkové komponentý s modelom 911 GT3, vrátane celej prednej nápravy. K tomu boli čarodejníci z Zuffenhausenu pridali takmer všetky triky z výkladnej skrine Porsche, vrátane aktívneho tlmenia PASM, systému stability PSM a podobne. Do podrobností o týchto riešeniach sa dostaneme v sekcii venovanej podvozku.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/poradca/supersport-za-babku-porsche-718-cayman-gt4-oplati-sa-pred-911" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Pôvodne malo nové GT4 používať upravenú verziu štvorvalcového motora s objemom 2,0 litra. Našťastie sa však niekto dôležitý v Porsche rozhodol, že si vozidlo zaslúži niečo lepšie, a tak nakoniec skončil s ďalším atmosférickým šesťvalcom – tentokrát s objemom 4,0 litra s maximálnymi otáčkami až do 8&nbsp;000 ot./min a vďaka deaktivácii jedného radu valcov pod 3&nbsp;000 ot./min aj s pomerne nízkou spotrebou paliva. Zaujímavosťou je, že pri tejto funkcii sa striedajú rady valcov každých 20 sekúnd, čím sa zabezpečuje rovnomerné opotrebovanie a udržiavajú sa čisté katalyzátory.

Spotreba pri tomto type áut asi nie je najvyššou prioritou, ale poteší. Upravená aerodynamika novej generácie zabezpečuje o 50 % viac prítlaku než u predchodcu. Hlavnú úlohu pritom zohráva zadné krídlo, ktoré produkuje až o 20 % viac porítlaku než predchádzajúca generácia. Ďalším významným vylepšením je nový výfukový systém, ktorý vytvára priestor pre efektívny difuzor. Rovnako bola upravená aj predná časť karosérie, ktorá pomáha prúdeniu vzduchu okolo predných kolies.

GT4 bolo pôvodne dodávané so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a dvojhmotným zotrvačníko, no krátko nato nasledovala aj sedemstupňová automatická prevodovka s dvojspojkovým systémom PDK. Podľa tradície PDK ušetrila približne pol sekundy v zrýchlení z 0 na 100 km/h, čím sa GT4 zaradil medzi vozidlá, ktoré zvládnu túto disciplínu do 4 sekúnd.

Hoci bolo 981 GT4 obmedzené na 2 500 kusov, na 982/718 nebola stanovená žiadna takáto kvóta. Aj tak však ostáva pomerne vzácne – výrobných slotov bolo len obmedzené množstvo a do čakacej listiny na GT4 ste sa mohli zapísať iba v prípade, že zte predtým zopár nových Porsche nakúpili. Ešte v roku 2022, viac ako dva roky po začiatku výroby, sa preto ojazdené autá predávali s prirážkou približne 20-tisíc eur oproti novej cene.

Dnes, takmer päť rokov od začiatku výroby, nájdete najlacnejšie ojazdené kúsky tesne pod hranicou 100-tisíc eur, čo je stále približne o 7-tisíc eur viac, ako bola základná cena modelu. Pravda, nie je to málo a dalo by sa polemizovať, či sa to ešte dá označovať ako "superšport za babku", ale za tieto peniaze si pravdepodobne nič lepšie nekúpite, ak hľadáte auto podobného rangu.

Ako už bolo spomenuté, šesťvalcový motor VarioCam 4.0 s kovaným kľukovým hriadeľom sa dokázal roztočiť až do 8 000 ot./min – čo je o 200 ot./min viac ako jeho predchodca s 3,8-litrovým motorom. Maximálna rýchlosť 4.0 verzie bola 305 km/h, čo je znova viac než u 3,8-litrovej verzie. Maximálny výkon 420 koní sa dosahoval pri 7 600 ot./min, pričom maximálny krútiaci moment sa prejavil až pri 5 000 ot./min – čo je o čosi neskôr než u 3,8-litrovej verzie.

Mohlo by sa tak zdať, že pre dosiahnutie optimálneho výkonu je nutné neustále držať motor vo vyšších otáčkach, avšak v skutočnosti motor ponúkal dostatočný výkon v celom spektre. Celková flexibilita stredného rozsahu otáčok bola lepšia než u 3,8, a navyše sa do vysokých otáčok dostal prakticky bez námahy - a to všetko za sprievodu skvelej zvukovej stopy.

Niektorí tvrdili, že 4,0-litrový motor nemal taký charakter, ako jeho 3,8-litrový predchodca, čo možno pripísať bežným faktorom – ako je filter pevných častíc, regulácia hluku a podobne – avšak tieto nedostatky neboli vinou samotného motora. Každý, kto prešiel na GT4 druhej generácie z čohokoľvek iného v rovnakej či dokonca vyššej cenovej kategórii, by určite nebol sklamaný zo svojho nákupu. Obe prevodovky zohrali svoju úlohu pri zážitku z jazdy – páka manuálnej prevodovky bola skrátená pre lepšie ovládanie, pedál spojky v 718 boli výrazne ľahšie ovládateľný v porovnaní s predchodcom, čo z neho robilo pohodlnejšie vozidlo nielen do mesta, ale v podstate všade. Mnohí považovali manuálnu prevodovku za jednu z najlepších v odvetví.

Jeden možný nedostatok – ak ho tak možno nazvať – manuálnej prevodovky prvej generácie GT4 bolo zachovanie prevodových pomerov z modelu Cayman GTS, ktoré mnohým pripadali príliš dlhé. Druhá generácia v tomto trende pokračovala. Zámerom divízie Porsche GT, ktorú reprezentoval Andreas Preuninger, bolo, aby bol druhý prevod nielen medzikrok medzi prvým a tretím, ale aby bol skutočne využiteľný ako „jazdný prevod“. A tak ste v praxi mohli prejsť celý Stelvio priesmyk na druhom stupni a plne sa sústrediť na točenie volantom. 

Niektorí majitelia si všimli, že pri nižších rýchlostiach, kedy hlučnosť pneumatík a výfuku nezaťažovala, sa ozývalo niečo pripomínajúce dieselové drnčanie. Na internete sa veľa diskutovalo o tom, či ide o šum vstrekovačov alebo o zvuk rozbitých keramických častíc vo vnútri výfukového systému. Príčina nikdy nebola definitívne preukázaná. Majiteľom, ktorí svoje „drnčiace“ 718 odviezli na kontrolu, bolo povedané, že ide o normálny jav a nie je dôvod sa obávať. Na fórach GT4 zase odporúčali inštaláciu systému pretekárskeho výfuku od spoločnosti Rortier. Lacnejšou alternatívou bol systém Akrapovič.

V marci 2021 došlo k zastaveniu predaja a zvolávaniu viacerých 4,0-litrových modelov Cayman a Boxster (vrátane GT4 a GTS) kvôli problému s praskaním a/alebo uvoľňovaním ojníc. Predajcovia vymieňali skrutky, ojnice alebo, ak bolo potrebné, celý motor. Porsche USA dostknutým majiteľom poskytlo darčekové šeky vo výške 4&nbsp;000&nbsp;$ a predĺženie záruky. Nie je známe, či k podobným opatreniam došlo aj v Európe, no určite by ste mali pred kúpou každého vozidla vyrobeného pred rokom 2022 overiť, či bola táto oprava vykonaná. Zaujímavosťou je, že štandardný akumulátor bol konvenčný oloveno-kyselinový. Jeho výmena za lítiový akumulátor viedla k úspore takmer 15 kg, pričom nebolo potrebné žiadne preprogramovanie, aby správne spolupracoval s elektrickým systémom vozidla.

Servisné intervaly boli stanovené na 15&nbsp;000 km alebo 24 mesiacov, pričom výmena prevodového oleja sa odporúčala každých 200&nbsp;000 km (alebo 12 rokov), nového chladiaceho média každých 60&nbsp;000 km (alebo 4 roky) a výmena brzdovej kvapaliny každé 2 roky. Skúsení pretekári odporúčali meniť motorový olej každú tretiu pretekársku akciu a prevodový olej podľa vlastného uváženia – niektorí dodržiavali harmonogram 3 roky/50&nbsp;000 km.

Model 718 Cayman GT4 bol okolo Nordschleife na Nürburgringu rýchlejší než Carrera GT v roku 2004. Dôležitejšie však je, že na prejdenie tejto trate potreboval o 12 sekúnd menej ako 3,8 GT4 – ktorý sám o sebe okruh zvládol za 7 minút 40 sekúnd, čo sa rozhodne nedá označiť za pomalé tempo. Porsche odhadlo, že z týchto 12 sekúnd boli 3 sekundy vďaka extra výkonu 4,0-litrovej verzie, zatiaľ čo zvyšných 9 sekúnd pripísali vylepšenému podvozku a aerodynamickému balíku.

Tlmiče, zadné ramená a polnápravy a celá predná náprava GT4 boli prevzaté z modelu 911 GT3. V pravom pretekárskom duchu si na GT4 môžete nastaviť rozchod kolies, náklon kolies a stabilizačnú tyč. Výška odpruženia bola o 30 mm nižšia ako u bežného modelu Cayman. Aktívne tlmiče PASM ponúkali dve režimy – Normal a Sport. Väčšina vodičov zistila, že režim Normal je úplne postačujúci. Okrem toho bolo k dispozícii aj torque vectoring PTV, mechanický samosvorný diferenciál a aktívne motorizované silentbloky motora a prevodovky PADM. Systém stability PSM sa dal vypnúť postupne v dvoch krokoch.

Keď ste všetko správne nasavili, výsledkom bolo príkladné ovládanie karosérie a fantasticky predvídateľná odozva. Na ovládanie neohrabaného modelu GT4 prvej generácie ste museli byť bleskovo rýchli – auto, ktoré v rýchlych zákrutách pôsobilo až neuveriteľne ľahko na zadnej časti. No v druhej generácii by dokázala slušný čas na trati zajazdiť aj vaša babička. Elektronické riadenie 718 s mierne „odpojeným“ pocitom, typickým pre tento model, bolo o niečo ľahšie ako klasické mechanické riadenie modelu 981, no bolo verné svojmu poslaniu a meno automobilky reprezentovalo viac než len dobre.

Predné 8,5 a zadné 11 palcov široké disky boli od výroby obuté na 20-palcových poloslickoch Michelin Pilot Sport Cup 2 v N1 špecifikácii, ktorú Porsche nazvalo „ultra-high-performance“. Červené brzdové strmeňe upínali brzdový systém so šesť- a štvorpiestovými brzdami na odvetrávaných a vyvrtaných kompozitných kotúčoch.

Ako voliteľná výbava boli k dispozícii keramické brzdy PCCB so žltými strmeňmi za ťažké tisíce eur s prednými kotúčmi s priemerom 410 mm a zadnými 390 mm, ktoré boli o 50 % ľahšie ako ich železné náprotivky. Tieto brzdy pozdvihli zábavu na pretekárskych dňoch na úplne inú úroveň – nielenže pôsobili skvele, ale mohli ste na nich jazdiť celý deň bez akejkoľvek degradácie brzdného účinku. A, čo je zaujímavé, ak s autom plánujete jazdiť často na trati, z dlhodobého hľadiska sa vám pravdepodobne finančne oplatia skôr keramické brzdy ako klasické kotúče.

Odporúča sa pravidelne kontrolovať geometriu podvozku. Ak zlyhá niektoré z aktívnych upevnení hnacieho ústroja PADM – čo sa už stalo – jeho výmena trvá minimálne tri hodiny a samotný diel stojí cez tisíc eur za kus. Zlyhanie sa ale často prejavuje tak, že nastavenie prejde do "mäkkého" stavu, s čím sa v podstate dá jazdiť takmer rovnako dobre ako s funkčným systémom. Každopádne, pri kúpe je dobré tento systém skontrolovať.

Mnohé vozidlá vyrobené v roku 2021, vrátane GT4, dostali zvolávaciu akciu kvôli zle upevneným prvkom podvozku. Práce v rámci tejto zvolávačky zahŕňali aj výmenu všetkých súvisiacich komponentov, ktoré mohli byť v dôsledku závady poškodené.

Boli k dispozícii tri možnosti sedadiel: dve športové verzie plus jedno plnohodnotné pretekárske karbónové sedadlo. Ako to ale už pri Porsche býva, za všetko si treba priplácať. Za karbónové sedadlo to bolo približne 4 500 eur, balík Clubsport, ktorý obsahoval pretekársku klietku, hasiaci prístroj a šesťbodové bezpečnostné pásy kompatibilné so systémom HANS na strane vodiča, stál približne necelé 4 tisícky.

Štandardným materiálom na čalúnenie bola Alcantara, pričom čierna koža bola voliteľnou položkou. Dvere sa otvárali pomocou strieborných slučiek. Systém PCM (infotainment) bolo možné z konfigurácie odstrániť pre úsporu hmotnosti. Celkový dizajn bol orientovaný na vodiča, nie na množstvo funkcií či informačných prvkov, čo len zvyšovalo kvalitu zážitku z jazdy. Na volantne neboli žiadne rušivé tlačidlá, čo pripomínalo, že jeho primárnou úlohou je riadenie, a nie ovládanie ďalších funkcií.

Čo sa týka grafiky a konektivity, informačný systém 718 bol o niekoľko svetelných rokov pokročilejší ako u modelu 981. Hoci balík Chrono bol štandardom na 718 Spyder, u GT4 bol príplatkom. Okrem analógových stopiek na prístrojovej doske dokázal systém Chrono zobrazovať, ukladať a vyhodnocovať časy okruhu na 4,6-palcovej obrazovke Porsche Communication Management a bol pripravený spolupracovať s precíznejším automatizovaným systémom „lap trigger“, ktorý bolo možné zakúpiť od Porsche Tequipment. Aplikácia Porsche Track Precision umožňovala záznam a analýzu časov okruhu priamo v smartfóne.

Štandardná ponuka farieb od Porsche – čierna, biela, Guards Red alebo Racing Yellow – bola rozšírená o deväť metalických odtieňov (vrátane populárnej GT silver) a osem špeciálnych metalických farieb. Medzi tieto patrili Lava Orange, Python Green, Crayon a štyri odtiene modrej: Shark, Miami, Night a Gentian. Služba Individual Paintwork, neskôr premenovaná na Paint to Sample a Paint to Sample Plus od roku 2021, bola pre tento model k dispozícii ku koncu produkcie.

K batožinovému priestoru patrilo len 150 litrov, takže ste museli byť pri víkendových výletoch kreatívni. Boli tiež dostupné montážne systémy na zvýšenie zadného krídla. Hoci nie každému vyhovovali a inžinieri Porsche mali voči tomu morálne výhrady, tieto prvky výrazne zlepšili zadnú viditeľnosť.

Z hľadiska spoľahlivosti nemal 4,0-litrový motor GT4 ideálny štart, ale zdá sa, že Porsche urobilo všetko preto, aby povesť napravilo. V tomto procese im nepomohlo ani nešťastné potopenie prepravnej lode Felicity Ace pri Azorských ostrovoch vo februári 2022. Našťastie pri tejto nehode nedošlo k újmam na ľudských životoch, ale 590 vozidiel Porsche a množstvo náhradných dielov bolo nenávratne stratených. O ďalších závažných problémoch, okrem tých spomenutých v sekcii Motor a prevodovka, nevieme - koniec koncov, ešte stále je to pomerne nové auto.

Je známe, že prví majitelia si Porsche nekupujú "holé bosé", ale často priplácajú aj desaťtisíce za dodatočnú výbavu. Pri GT4 je vysoká pravdepodobnosť, že zakúpené prvky budú funkčné, nielen kozmetické. Najžiadanejšími prvkami príplatkovej výbavy sú balík Clubsport, karbónové športové sedadlá a keramické brzdy. Pri konfigurácii nového auta vás len tieto tri položky vyšli na doplatok viac ako 15-tisíc eur, preto sa to odzrkadlí aj na cenách ojazdených kúskov. 

Dnes sa cenovky začínajú na hranici tesne pod 100-tisíc eur, ak budete mať šťastie. Navyše sú na inzerciách niektoré modely GTS (tiež so 4,0-litrovým atmosférickým šesťvalcom) označované ako GT4, preto si na to dajte pozor - ide o diametrálne odlišné auto. Hoci sa autá ešte stále predávajú v podstate nad cenníkovú cenu, je veľmi nepravdepodobné, že sa to v blízkej dobe zmení. Modelový rad 718 bol v polovici minulého roka ukončený, dopredávajú sa len vrcholné verzie GT4 RS s cenníkovou cenou približne od 180-tisíc eur. Nástupca bude elektrický, preto je 718 GT4 zrejme posledným vreckovým Porsche s atmosférickým spaľovacím motorom na okruh. A keď sa na to pozriete takto, tak je možno o čosi ľahšie cenovku obhájiť.

Superšport za babku | Porsche 718 Cayman GT4: Oplatí sa pred 911?

Anton Čorňák

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás

Superšport za babku | Porsche 718 Cayman GT4: Oplatí sa pred 911?

Anton Čorňák

Súvisiace články

Zahrievate motor na voľnobehu? Chyba, toto je správny postup

Jazdené auto I VW T-Roc: Vyšší a lepší súrodenec VW Golf?

10 nedávnych konceptov, ktoré by sme si želali na cestách

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás