Tlak Európskej únie na automobilky v súvislosti s emisiami neúprosne rastie a bude aj naďalej. Keď sa Volkswagen pred tromi rokmi priznal k podvádzaniu pri emisných testoch v USA, netušil, že spustí potopu, ktorá nemá ďaleko od tej biblickej. I keď len v prenesenom význame. Kedysi zbožňovaný diesel sa stal verejným nepriateľom číslo jeden, mestá chcú zakázať vjazdy dieselov, sprísňujú sa podmienky pre testovanie spotreby a emisií a <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/215683/benzinovy-filter-castic-novy-strasiak-vodicov/">filtre pevných častíc zrejme čoskoro dostanú aj benzínové vozidlá</a>.

Jednou z metód, s pomocou ktorej sa chcú automobilky aspoň priblížiť k čoraz tvrdším požiadavkám, je používanie štart-stop systému. Medzičasom sa montujú prakticky do všetkých modelov každej značky už v štandardnej výbave, a to bez ohľadu či ide o lacný model alebo prémiový.

Princíp fungovania už asi väčšina vodičov pozná. Zastavíte, napríklad, v križovatke, vyradíte a motor stíchne. Po stlačení spojky u manuálov resp. uvoľnení brzdového pedálu u automatov sa motor naštartuje. Tento proces je automatický, našťastie automobilky dali vodičom možnosť systém vypnúť. Nanešťastie tak musia urobiť vždy, keď zaparkujú a zamknú auto. Po opätovnom naštartovaní sa systém aktivuje automaticky.

Samotný systém ani zďaleka nie je tak nový, ako by sa mohlo zdať. Paradoxne ako prvý prišiel s týmto nápadom Volkswagen už v 80. rokoch a stal sa súčasťou radu Formel E, ktorý bol niečo ako predchodca súčasného radu BlueMotion. V tom čase bol systém poloautomatický, ktorý sa aktivoval stlačením tlačidla a motor sa po vypnutí naštartoval stlačením spojky. Vtedy však vzhľadom na životnosť batérie a štartéra, či používaných materiálov a olejov mal priveľa nevýhod, preto nadlho zapadol prachom.

Na svetlo sveta ho vyniesli často nereálne požiadavky EÚ podporené sankciami, ktorým sa automobilky chcú pochopiteľne vyhnúť. Našťastie technológie pokročili a motory, štartéry aj batérie už dokážu lepšie odolávať neustálemu vypínaniu a štartovaniu. Napriek všetkému jeho nevýhody pretrvávajú. Nech nikto netvrdí, že mestskému autíčku nevadí, ak namiesto dvoch naštartovaní denne ich absolvuje 100 a viac. Napríklad, vtedy, keď sa v kilometrovej kolóne posunie o 100 metrov sprevádzaných 20 vypnutiami a štartmi motora.

Presne na toto poukazuje aj automobilový dodávateľ Federal Mogul, ktorý okrem iného dodáva aj ložiská pre kľukové hriadele. „Vozidlo bez automatického štart-stop systému počas svojej životnosti absolvuje zhruba 50 000 štartovacích cyklov,“ povedal riaditeľ odboru aplikovaného inžinierstva Federal Mogul Gerhard Arnold pre britský portál Autocar. „S týmto systémom, ktorý sa aktivuje vždy pri zastavení vozidla, sa však toto číslo dramaticky zvyšuje. Počas životnosti motora môže dosiahnuť až 500 000 cyklov.“

Ide o naozaj výrazný skok, ktorý predstavuje pre motor veľkú záťaž. Najdôležitejším a zároveň najťažším komponentom je kľukový hriadeľ, ktorý stabilizujú precízne hladké ložiská. Nejde teda o valivé ani guľôčkové ložiská, ale v podstate len o hladký kov. Keď je motor v chode, hriadeľ a ložiská sa v podstate nedotýkajú vďaka procesu označovaného ako hydrodynamické mazanie. To znamená, že hriadeľ a ložiská oddeľuje veľmi tenký film oleja čerpaného pod vysokým tlakom. Akonáhle sa však motor zastaví, kľukový hriadeľ si „sadne“ na ložiská, čiže obidva kovové povrchy sa dostanú do kontaktu.

Keď sa motor naštartuje, vzniká situácia, ktorú Arnold označil ako „hraničné podmienky“. To znamená, že hriadeľ sa už točí, no vzhľadom na absenciu olejovej vrstvy dochádza k priamemu kontaktu s povrchom ložiska. Práve v tomto okamihu dochádza k najväčšiemu opotrebovaniu hriadeľa a ložísk. V prípade štart-stop systému sa táto hraničná situácia opakuje 500 000-krát namiesto 50 000-krát bez neho. Každé „obyčajné“ ložisko sa odporúča do večných lovísk dávno pred dosiahnutím životnosti, a to najmä vtedy, ak sa auto používa prevažne v mestskej premávke.

Definitívne riešenie je zatiaľ hudbou budúcnosti. Zatiaľ existujú v podstate tri možnosti, dve na strane výrobcov a jednu majú samotní motoristi. Tou prvou sú špeciálne materiály, ktoré znižujú trenie. Napríklad, Federal Mogul vyvinul polymérový povlak Irox, ktorý obsahuje čiastočky oxidov železa, inými slovami hrdze. Tieto častice sú vo svojej mikroskopickej forme prekvapivo klzké a znižujú koeficient trenia až o polovicu.

Druhou možnosťou sú špeciálne oleje, ktoré obsahujú komplexný koktail prísad s cieľom znížiť tvorbu tepla, trenie aj spotrebu. Súčasťou týchto olejov môže byť nanotechnológia. Nanešťastie ide zväčša o drahé pretekárske oleje a ich účinnosť v bežných vozidlách so štart&amp;stop systémom zatiaľ nie je dlhodobo overená. Rovnako nie sú dlhodobo preverené ani nové materiály. Preto nateraz zostáva motoristom asi len tá tretia: skrátka systém neustále vypínať alebo dúfať, že všetko bude v poriadku.

Štart-stop systém: Čím kazí naše automobily?

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás

Štart-stop systém: Čím kazí naše automobily?

Súvisiace články

Tichý zabijak v aute: Opotrebované tlmiče

Benzínový filter častíc: Nový strašiak vodičov?

Benzínový filter častíc: Nový strašiak vodičov?

Benzínový filter častíc: Nový strašiak vodičov?

Elektrická brzda: Problémový pomocník

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás