Mám rád praktické, jednoduché a funkčné autá. Lákajú má omnoho viac, než nedostupné luxusné modely. Zaujímajú ma technológie (nielen automobilové) a inovácie, preto ma prirodzene fascinuje aj svet hybridných a elektrických pohonov. Efektivita je kľúčom k úspechu a ekológii.

Filip Kadlečík

S viacerými expertami a vývojármi Škody som strávil niekoľko minút pri odhalenej platforme modelu Enyaq Coupé RS iV. Rozprávali sme sa o mnohých témach, ktoré dnes zaujímajú motoristov v súvislosti s elektromobilmi. Toto nie je klasické interview, ale moje zápisky zo spontánnej debaty zapísané do formy rozhovoru.

Prečo nemôže byť zabudovaná nabíjačka s vyšším výkonom ako 11 kW alebo 22 kW, aby sa dalo doma auto nabíjať čo najrýchlejšie?

Stačí sa pozrieť na to, ako vyzerá 50 kW nabíjačka, resp. ešte výkonnejšie stanice. Sú jednoducho fyzicky veľké a bolo by zbytočné nosiť ich so sebou v aute. Tých 11 kW, resp. 22 kW, je pekný kompromis medzi hmotnosťou a výkonom.&nbsp;

Navyše, väčší výkon by väčšina domácností ani nedokázala využiť a ani to nie je dlhodobo zdravé pre batériu. Tú 82 kWh batériu nabije 11 kW palubná nabíjačka z domácej siete cez noc, takže viac netreba na domáce použitie.

Prečo je vzadu synchrónny a vpredu asynchrónny elektromotor a aký je medzi nimi rozdiel?

Synchrónny motor je spravidla efektívnejší v širšom rozsahu otáčok, než asynchrónny. To je dôvod, pre ktorý sa nachádza na zadnej náprave - základné verzie modelu Enyaq iV sú totiž zadnokolky. Synchrónny elektromotor ponúka lepší pomer hmotnosti a výkonu, čo je jasné plus. Je to vidieť aj v tomto prípade, zadný synchrónny motor ponúka 150 kW, predný asynchrónny 80 kW.

Niekedy sa však môže stať že pri konkrétnych otáčkach (resp. okamžitej rýchlosti vozidla) je chod asynchrónneho motora energeticky efektívnejší. Vtedy sa napríklad Enyaq Coupé RS iV chvíľkovo mení na prednokolku.

Takéto situácie nastávajú napríklad pri vyšších rýchlostiach či v okamihu, keď majú predné kolesá lepšiu trakciu. Tento typ pohonu nie je ničím limitovaný a tak môže ísť napríklad 100 % energie na prednú nápravu, ale aj na zadnú nápravu.

Pokračovanie článku na ďalšej strane.

Čo sa stane, keď sa v batérii niečo pokazí?&nbsp;

82 kWh akumulátor modelu Enyaq Coupé RS iV dosahuje hmotnosť okolo 500 kilogramov, je uložený v bezpečnej schránke medzi prednou a zadnou nápravou. Tvorí ho 12 modulov a riadiaca elektronika. Každý z 12 modulov vie vozidlo diagnostikovať samostatne a v servise sa dajú pomerne jednoducho vymeniť. Podľa informácií Škody to však ešte nebolo potrebné.

Čo deje s akumulátorom, keď už nebude mať dostatočnú kapacitu?

Aktuálne sa ukazuje, že kapacita akumulátorov klesá pomerne pomaly a tak sa dá predpokladať, že budú mať v rámci konkrétneho vozidla veľmi vysokú životnosť. Akonáhle kapacita jedného zo spomínaných 12 modulov klesne na neželane nízku úroveň vymení sa a použije sa v inej aplikácii.

Škoda už dnes pracuje na ekosystéme, ktorý bude zastrešovať druhotné využitie akumulátorov. Pokles ich výkonnosti môže byť v prípade použití vo vozidle diskriminujúci, pretože tam sa hrá o každý gram v pomere výkonu a hmotnosti, no pri statickom využití akumulátorov nie je taký problém, ak klesá ich energetická hustota.&nbsp;

Na konci životného cyklu sa akumulátory zrecyklujú a to takmer kompletne, len s malými stratami. Už dnes vieme bez problémov zrecyklovať 95 % akumulátora, zvyšných 5 % bude náročnejších, no taktiež by to malo byť možné do veľkej miery.

Mimochodom, Enyaq Coupé RS iV, na ktorom som jazdil, mal ešte nemecké batérie, ale v tomto čase už pomaly prechádza na české, ktoré vyrábajú priamo v Mladej Boleslavi.

Ako je možné, že batéria má v papieroch napísanú hrubú (brutto) kapacitu 82 kWh, ale reálne má vodič k dispozícii len okolo 77 kWh (netto)?

Nie je to tak, že by sa batéria nedala nabiť úplne do plna, bolo by to možné. Mohlo by to však spôsobovať problémy vtedy, ak by ste akumulátor nabili na sto percent a následne išli napríklad dole kopcom. Rekuperácia by ho stále “kŕmila” novou energiou, no on by ju nemal kam ukladať. Preto je v hornom spektre nabitia akumulátora ponechaná rezervná voľná kapacita, kde sa vie takáto energia bezpečne uložiť.

Na druhú stranu, aby sa batéria pri možno vybití nepoškodila, je istá rezervná kapacita ponechaná aj pri spodnej úrovni nabitia. Tieto ochranné nástroje slúžia na to, aby predĺžili životnosť batérie. Mimochodom, s príchodom nového softvéru Škoda usúdila, že jej stačia menšie rezervy, preto je v prípade Coupé čistá kapacita batérie vyššia.

Prečo sa Škoda vracia k bubnovým brzdám?

Keď sa brzdí, tak sa dôraz zväčša kladie na prednú nápravu, ktorá má kotúčové brzdy. Do hry pri spomaľovaní vozidla navyše vstupuje ešte aj silná rekuperácia, čo pramení do menšieho využívania zadných bŕzd. V prípade kotúčových by sa to prejavovalo hrdzavením samotného kotúča a tým pádom častejšími návštevami servisu, kde by sa tieto kotúče museli meniť.

Bubnové brzdy sú pred týmto problémom chránené, hlavný dôvod ich nasadenia je ten, že nehrdzavejú ani pri menšej frekvencii brzdenia.

Pozrite si naše video s Enyaqom Coupé RS iV z prvej jazdy.